Test: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka četrtič

Tja, utseendet är verkligen ovanligt! Designmetoden på Mazda betecknas med det japanska ordet Kodo. Form utan tillägg, kanter, konvexa eller på annat sätt avbrutna ytor. Faktum är att det är helt motsatsen till vad du kan få från några andra japanska konkurrenter. Naturligtvis anses formen vara trevlig för vissa och inte för andra. I alla fall lägger det enorma främre gallret och den helt rundade baksidan till adjektivet "ovanligt". Så, som fallet är med utseendet, kan Mazdas inställning till motorbyggnad också beskrivas som åtminstone ovanlig. Det är faktiskt mot trenden inom bilindustrin. Basbensinmotorn är inte en treliters trecylindrig som i nästan alla konkurrenter, utan en tvåliter fyrcylindrig med en ganska blygsam kapacitet-för motorer med så stor volym.

För senare lovar Mazda ett nytt mer kraftfullt och revolutionerande med etiketten Skyactiv-X, som kommer att kombinera grunderna för driften av två motorvägar, Otto och Diesel. Men i "trojkan", som för närvarande kommer till den slovenska marknaden, kommer bara de mest ihärdiga fans av turbodyels att hitta ett alternativ till bensin. Bensinversionen har en etikett G 122, är renoverad och utrustad med en hybridteknik, men visst är det så mild hybrid. Men för driften av stödsystemet med en elmotor har Mazda introducerat en extra krets med 24 volt.

Denna åtgärd verkar vara mycket fördelaktig för passagerarnas välbefinnande i kabinen sedan dess vi hör knappt bensinmotorn i kabinen (förutom kallstart). Ännu mer bidrog omformningen av motorn till att start-stop-systemet nästan är omärkligt. Motorn är definitivt en mer övertygande del av nya Mazda3, också för att den bevisar att även en större motor kan vara tillräckligt ekonomisk och tävlar i nivå med de halv-mindre.

Precis som vi kan skriva för utsidan att det är ovanligt enkelt, fortsätter samma designmetod i kupén. Det ger i alla fall från den första bekantskapen ett mycket gott intryck av kvaliteten på de använda materialen och det utmärkta utförandet. Vid soligt väder störs de längsgående kromlamellerna något, där solens strålar också kan reflektera obehagligt. Men hela intrycket av ett mycket seriöst och nästan premiumsätt (som Saša Kapetanovič skrev i rapporten från första körningen, AM 4, 2019) kan inte förstöras. Ergonomin och de erbjudna sätena fram gör också ett mycket bra intryck.

Vi är förstås lite mer förvånade om vi letar efter en bil som skulle erbjuda tillräckligt med plats för dem som sitter på den bakre bänken. För en bil så länge den är Mazda3 (längre än nästan alla tävlande), finns det ovanligt lite plats på bakre bänken. Det är här alla konsekvenser av ett ovanligt förhållningssätt till bildesign och design kan ses. Hela Mazdas extra längd är "gömd" i den långa fronten och motorhuven. Inträde till den bakre bänken kan också vara enklare, och den breda bakre pelaren ger bakre passagerare intrycket av att sitta i en sportcoupé.

Vi har många gånger varit övertygade om att Mazda är mycket oberoende när det gäller att komma åt infotainmentsystemet, och i alla deras tidigare modeller ansågs det vara mycket föråldrat, som en slags konsekvens av gamla dagar då modeller designades. Men infotainmentsystemet i den nya trion har visat att Mazda också ser på denna del av bilutbudet helt annorlunda än vanligt. Därför kommer du i trionens fjärde generation att söka förgäves efter en pekskärm. En ny digital teknik har använts för de mellersta klassiska mätarna, men mer än tre rader med information i den kan inte justeras av föraren.

Du kan få mer information om resan och valt innehåll på standardprojektionsskärmen på vindrutan. Den snygga, mycket breda och smala åtta-tums infotainment-skärmen är också på ett bekvämt ställe, och föraren behöver nästan inte titta bort från vägen för att titta på den, eftersom den är monterad högt i mitten av instrumentbrädan. Men anhängarna av fingerkontrollen på skärmen kommer att bli mycket besvikna, Mazdas ingenjörer har avskaffat "fingret" med fingrarna, vilket i den tidigare modellen bara var möjligt när bilen stod stilla.

Alla menyer manövreras nu via vridknappen på mittkonsolen precis bredvid växelspaken. Promenader genom menyerna är mer logiska än tidigare. Även i grundversionen finns ett navigationssystem tillgängligt, men det förändrar inte det faktum att Mazdas infotainmentsystem kommer att verka föråldrat för många (även om det är sant att sökning med fingrarna på skärmen påverkar dålig koncentration under körning). Men anslutningen till smartphones är nu bekväm och effektiv.

Förutom den redan nämnda grundläggande bensinmotorn, denna. I den testade modellen var den ansluten till framhjulen med en sexväxlad manuell växellåda. Den här ser extremt exakt och snyggt ut, påminner faktiskt om Mazda på MX-5. Denna kombination är grundläggande, men också nästan idealisk för en trippel, såvida inte föraren naturligtvis letar efter extrema prestanda. Eftersom chassit hittills har ansetts vara en bättre del av bilen i Mazda3 är det logiskt att detta även gäller efterträdaren.

Vår testade bil var utrustad med 19-tums vinterdäck, så det verkliga intrycket av hur det beter sig på vägarna under den varmare delen av året kan inte skrivas ner. Om det är sant att vinterdäck vanligtvis är något mjukare än sommardäck, kan komforten hos så stora hjul på slovenska gatugator lida lite mer än i vårt test. Det var bara på gränsen till acceptabelt (särskilt på större gropar), men berömmen går till en mycket bra position på vägen. Mazda3 är bland ledarna i sin klass här.

Vid presentationen av de förnyade sexorna beslutade slovenska Mazda att erbjuda kunderna bara ännu bättre utrustade versioner. Således är den nya trion redan rikt utrustad i grundversionen (utan etikett). Inte bara med de vanliga sakerna som förbättrar förarens och passagerarnas välbefinnande. Nivån på elektroniska assistenter är också ganska hög. Det finns också aktiv farthållare och en filhållning (hos Mazda kallas några av dessa assistenter i-Active sense).

Elektroniken hjälper, men de stör också ganska aktivt i förarens verksamhet (särskilt i farthållare), så ibland går det på nerverna. Men avstängningsknappen till vänster under instrumentpanelen hjälper oss att testa bilens sportighet på ett mindre trafikerat hörn av vägen. Anmärkningsvärt är strålkastarna med automatisk omkoppling och teknik LED (tillval på GT Plus -versionen) som fungerar mycket tillfredsställande och belyser vägen framför bilen väl.

Nya Mazda -trion finns nu i fjärde upplagan. Modifierad nog för att vara ett intressant erbjudande. Det är intressant eftersom det i vissa avseenden är ganska unikt, ibland motsäger det till och med de etablerade rörelserna i bilvärlden. Naturligtvis kommer denna skillnad också att locka många kunder, eftersom den har funnits på marknaden sedan 2004 och av sex miljoner kunder har den redan valts av miljoner européer. 

Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus

Grundläggande information

Försäljning:	Mazda Motor Slovenien Ltd.
Testmodellkostnad:	25.740 €
Basmodellpris med rabatter:	25.290 €
Testmodell prisrabatt:	25.740 €
Kraft:	90kW (122 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	11.0 s
Maximal hastighet:	197 km / h
Garanti:	5 års eller 150.000 12 km allmän garanti, 3 års rostgaranti, XNUMX års lackgaranti
Systematisk bedömning	20.000 km / 12 månader

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.187 €
Bränsle:	7.422 €
Däck (1)	1.268 €
Värdeförlust (inom 5 år):	9.123 €
Obligatorisk försäkring:	2.675 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	4.220 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 25.895 0,26 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - främre tvärgående - borrning och slaglängd 83,5 × 91,2 mm - slagvolym 1.998 3 cm13,0 - kompression 1 : 90 - maximal effekt 122 kW (6.000 hk) vid 18,2 45,0 /min - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 61,3 m/s - specifik effekt 213 kW/l (4.000 hk/l) - maximalt vridmoment 2 Nm vid 4 XNUMX/min - XNUMX kamaxlar i huvudet (remmen) - XNUMX ventiler per cylinder - direkt bränsleinsprutning
Energiöverföring:	motordrivna framhjul - 6 -växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,363; II. 1,947 timmar; III. 1,300 timmar; IV. 1,029 timmar; V. 0,837; VI. 0,680 - differential 3,850 - 7,0 J × 18 hjul - 215/45 R 18 V däck, rullomkrets 1,96 m
kapacitet:	toppfart 197 km/h - 0-100 km/h acceleration 10,4 s - genomsnittlig bränsleförbrukning (ECE) 5,2 l/100 km, CO2-utsläpp 119 g/km
Transport och upphängning:	limousin - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - en önskad framaxel, spiralfjädrar, tre -ekers länkar, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, stabilisator - främre skivbromsar (tvångskylda), bakre skivor, ABS, elektrisk parkeringsbroms bakhjul (växla mellan säten) - ratt med kuggstång, elektrisk servostyrning, 2,9 varv mellan extrempunkter
Massa:	tomt fordon 1.274 1.875 kg - tillåten totalvikt 1.300 600 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 75 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg.
Yttermått:	längd 4.460 mm - bredd 1.795 mm, med speglar 2.028 mm - höjd 1.435 mm - hjulbas 2.725 mm - främre spår 1.570 mm - bak 1.580 mm - åkcirkel 11,38 m
Interna dimensioner:	längsgående fram 870-1.110 mm, bak 580-830 mm - främre bredd 1.450 mm, bak 1.430 mm - huvudhöjd fram 900-970 mm, bak 910 mm - framsäteslängd 500 mm, baksäte 440 mm - 370 rattringdiameter mm - bränsletank 51 l
Låda:	358-1.026 l

Våra mått

T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 57% / Däck: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Vägmätarstatus: 3.755 km
Acceleration 0-100km:	11,0s
402 m från staden:	17,6 år ( 130 km / h)
Flexibilitet 50-90km / h:	9,7 / 15,8s (IV/V)
Flexibilitet 80-120km / h:	12,3 / 20,2s (W./VI.)
Maximal hastighet:	197 km / h
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	5,9 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 70,4m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 42,3m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	60dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	64dB
Testfel:	Omisskännlig

Totalbetyg (450/600)

• Mazdas 'trojka' är på många sätt ett steg framåt från sin tidigare generation, men den sticker inte ut när det gäller digitalisering

• Hytt och bagagerum (84/110)

  Det goda utseendet och även den relativt stora längden på bilen hänger inte ihop med den överflödiga rymligheten, och hyttens estetik och användbarhet är exemplariska.

• Bekvämlighet (82
  
  
  / 115)

  Stora hjul bidrar inte till den bästa känslan av en bekväm åktur, men utmärkt ljudisolering under huven eller chassit sticker ut

• Växellåda (60
  
  
  / 80)

  Två-liters bensinmotorn utan turboassistans är speciell, med ganska många positiva effekter på bilens beteende

• Körförmåga (82
  
  
  / 100)

  En bra position på vägen är redan en konstant på Mazda

• Säkerhet (85/115)

  Vi kan förvänta oss ett bra resultat i Euro NCAP -krockprovet, som ännu inte har godkänts eller publicerats, men ett mycket litet tillfredsställelse med känslan av säkerhet erbjuds av ett mycket stort antal assistentassistenter.

• Ekonomi och miljö (57
  
  
  / 80)

  Måttlig bränsleförbrukning och ett ganska attraktivt pris för basmodellen kommer att övertyga många kunder

Körglädje: 3/5

• Även en hård och obekväm fjädring förstör inte den goda känslan i snabba hörn. Motorns prestanda är fortfarande på gränsen till tillfredsställande

Vi berömmer och förolämpar

känsla av materialkvalitet och utförande, kabinisolering

intressant form

ganska rik grundutrustning

position på vägen

rymlighet i baksätena

över genomsnittlig längd för en klass som inte känns bättre rymlig

ett annat sätt att hantera infotainmentsystemet