TEST: Lexus IS 300h F-Sport Premium

Lexus har byggt hela sitt rykte på en dedikerad hybriddrivlina. Men för de två första generationerna av deras mindre IS-modell har detta ännu inte erbjudits. Detta har varit fallet med många andra saker, och den mest anmärkningsvärda utvecklingen av nya IS verkar vara på två viktiga sätt: den är nu lite längre, de har ökat hjulbasen och gett mer baksätesutrymme, och konstruktörerna. lyckades göra en väldigt fin exteriör. Utan att tveka kan jag säga att detta är den bästa prestation av japanska designers i världen! Men IS erbjuder det mest effektiva sättet tack vare sin centrala innovation, hybriddrivsystemet.

Förmodligen på grund av de två första generationerna av Lexus är Toyotas ledning väl medveten om hur svårt det är att ta sig in på den europeiska premiumbilsmarknaden. Även om IS hittills har varit en perfekt solid bil i övre mellanklassen, även med en del övertygande prestanda i premiumtoner, kunde den inte jämföras på allvar nog med etablerade rivaler som Audi A4, BMW 3-serie eller Mercedes C-klass. Erbjuds i Lexus, men det räckte inte för något mer övertygande.

Det som bör anses positivt för Toyota och Lexus i nya IS 300h är att de har identifierat svagheterna med den nuvarande produkten och noggrant tacklat den nya. Hur grundligt var dock testet, där IS visade sig vara utmärkt även under de hårda förhållandena under den tidiga slovenska vintern. Till och med den enda "svagheten" som verkligen störde mig var inte resultatet av en missriktad designstrategi, utan en effektiv falldesign. Förutom det redan nämnda utmärkta och övertygande utseendet utmärks kroppen också av aerodynamisk effektivitet.

I tider av oljiga och salta slovenska vägar beror en sådan effektivitet av lufthantering i hela kroppen på att vår vackra vita Lexus, efter bara några kilometer, befann sig på underlåret och bakom (med en hög spoiler inkluderad i bagagelucka) vägsmuts. Detta krävde extra försiktighet bakifrån - att leta efter bålfrigöringsknappen kunde sluta med smutsiga fingrar (öppning är naturligtvis möjlig handsfree med knappen på vänster sida av instrumentbrädan eller med hjälp av fjärrkontrollen på nyckeln), och kameran var tvungen att rengöras flera gånger för att kontrollera vid backning, eftersom den blir smutsig väldigt snabbt.

Bortsett från denna alltför strikta syn på användbarhet, hade designen på nya Lexus många beundrare, och nyheten kommer säkert att locka många överraskade blickar från slovenskor som är vana vid en mängd attraktiva bilar. När det gäller vår IS är den klassiska sedanen lite mer komplett, eftersom karosseritillbehören till F Sport-versionen mestadels är estetiska (flera frontgallerinsatser, full LED-utrustning samt strålkastare, 18-tums hjul med olika bredder fram och bak).

F Sport Premium -paketet tillkommer en extra kostnad över bas -IS, men utrustningslistan är lång och riktigt omfattande. Vår testade IC saknade bara några skydd som vanligtvis ignoreras av slovenska kunder: Lane Departure Warning (DLA), Blind Spot Warning (BSM) med Cross Traffic Alert (vid backning från parkeringsplatser) och Active Cruise control. Naturligtvis är anledningen till denna brist enkel: allt detta gör det slutliga valet ännu dyrare, men enligt vår förståelse bör de listade tillbehören definitivt betraktas som vanlig modern premium säkerhetsutrustning.

Elektronisk support i allmänhet är en viktig egenskap hos nästan allt inom IS.

Detta gäller till exempel valet av innehållsinställning på optitron -displayen, där föraren tar emot det mesta av fordonets driftdata genom att titta genom ratten. Det finns också en infotainment -skärm i mitten av instrumentpanelen. En kombination av knappar på ratten och en rörlig knapp, ett slags "mus", bredvid växelspaken i mitten mellan de två sätena. Även efter några dagars användning såg dess rörelse inte övertygande ut. Att gå med omkopplarna är definitivt mer rekommenderat vid stillastående än när du kör, främst för att det inte verkar särskilt intuitivt.

Även utan extra kontrollelektronik imponerar IS 300h. Detta beror främst på hybridsystemet. För några år sedan blåste vi på näsan på grund av betydande inkonsekvens i hybriddrifter, men nu förtjänar Lexus beröm eftersom denna del nu är den mest positiva sidan av bilen. Naturligtvis kommer detta inte att imponera ytterligare på de inbitna "atleterna", men de kan inte heller stå ut med det vanligaste valet av moderna köpare - en turbodiesel. Lexus IS 300h var i första hand tänkt som det bästa alternativet till turbodieslar.

Detta är övertygande på två sätt: med en genomsnittlig bränsleförbrukning, helt på turbodelsnivå, och utarbetande och nästan ljudlöshet. Kombinationen av en tillräckligt kraftfull två och en halv liters fyrcylindrig bensinmotor och en elmotor (i kombination med en kontinuerligt variabel automatlåda / variator) övertygar också med sina köregenskaper, särskilt acceleration. Övergången från en rent elektrisk motordrift till en kombinerad är helt osynlig. Men om vi av någon anledning behöver tillräckligt med kraft till bakhjulen kan det hända plötsligt. Det finns tre huvudkörningsprogram tillgängliga för föraren: Eco, Normal och Sport.

I den senare ändras också metoden för att ändra växelkvoten i den kontinuerligt variabla växellådan, den börjar fungera enligt ett slags "manuellt" program, med samma dynamik som i en konventionell automatväxellåda. Detta program innehåller också ett tillbehör för att simulera motsvarande motorljud (i kupén upptäcks inte förändringar i motorljud av de som står utanför).

Dessutom har Lexus tre andra alternativ: exklusiv körning med elmotor, men detta är begränsat eftersom batteriernas storlek eller kapacitet endast tillåter ett litet avstånd, och beror främst på förarens förståelse, eftersom varje liten ökning av trycket på gaspedal orsakar "Normal motor" eftersom elmotorn inte kan följa förarens önskemål (här kommer observationer i olika väder och vid olika temperaturer sannolikt att vara olika).

Du kan också inaktivera drivkontrollsystem (VDIM), men även i det här programmet aktiveras styrningen igen vid högre hastighet. Om du har problem med att starta på grund av halt underlag kan du även använda snöknappen. Valet är stort, men vid normal användning av bilen kommer vi förr eller senare in i ekoprogrammet. För normal körning ger den nämligen optimal prestanda vad gäller bilens bränsleförbrukning, och med ett mer beslutsamt nedtryckande av gaspedalen reagerar bilen direkt och ger tillräckligt med kraft om vi behöver det – även för ett ögonblick.

Idrottsprogrammet är naturligtvis användbart när vi hittar en svårare och slingrande väg, och då är IS också ett bra läge på vägen. Jämfört med Toyotas konventionella tillvägagångssätt, där elektroniken ingriper mycket snabbt om bilens hjul börjar tappa kontakten med vägen, är VDIM, VSC och TRC anpassade till kraven på mer dynamisk körning, men elektroniken slår fortfarande på ganska snabbt, särskilt jämfört med några av Lexus -konkurrenterna .... I vilket fall som helst är IS extremt stabil (vilket bland annat möjliggör en mycket jämn viktfördelning mellan fram- och bakaxlarna), och utan tvekan känns den bakre drivningens inflytande på stabiliteten i bästa fall, trots att den "snabba" elektroniken verkar tillåta en mycket dynamisk åktur.

Komfort, även när du kör på dåliga delar av slovenska vägar, är också prisvärd i IS. Detsamma kan skrivas om bränsleförbrukning. Beroende på situationen, enligt vår mening, var den något högre än den borde ha varit vid normala väderförhållanden, så vi förklarar detta och vinterdäck med ungefär en halv liter högre genomsnittlig förbrukning på vårt vanliga varv. Även den genomsnittliga förbrukningen i hela testet verkar vara ganska acceptabel.

I utseende, tillräckligt med rymlighet, tillräcklig lyx i kupén, jämnhet och ekonomi i körningen och kördynamiken kan IS enkelt rankas bland konkurrenterna till premiummärken, och för dem som letar efter något annat än tysk tristess är det den första val.

Hur mycket kostar det i euro

Testa biltillbehör:

Metallfärg 900

Mark Levinson 2.500 ljudsystem

Justerbar fjädring 1.000

Text: Tomaž Porekar

Lexus IS 300h F-Sport Premium

Grundläggande information

Försäljning:	Toyota Adria Ltd.
Basmodellpris:	34.900 €
Testmodellkostnad:	53.200 €
Kraft:	164kW (223 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	8,6 s
Maximal hastighet:	200 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	7,6 l / 100 km
Garanti:	3 års eller 100.000 3 km allmän garanti, 3 års mobilgaranti, 12 års lackgaranti, XNUMX års rostgaranti.
Systematisk bedömning	20.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.915 €
Bränsle:	10.906 €
Däck (1)	1.735 €
Värdeförlust (inom 5 år):	21.350 €
Obligatorisk försäkring:	4.519 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	8.435 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 48.860 0,49 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 90,0 × 98,0 mm - slagvolym 2.494 cm³ - kompression 13,0: 1 - maximal effekt 133 kW (181 hk .) vid 6.000 - snittkolv rpm hastighet vid maximal effekt 19,6 m/s - specifik effekt 53,3 kW / l (72,5 hk / l) - max vridmoment 221 Nm vid 4.200 5.400-2 4 650 rpm - 105 kamaxlar i huvudet (kedja) - 143 ventiler per cylinder. Elmotor: permanentmagnet synkronmotor - nominell spänning 4.500 V - maximal effekt 300 kW (0 1.500 hk) vid 164 rpm - maximalt vridmoment 223 Nm vid 650 XNUMX-XNUMX rpm Komplett system: maximal effekt XNUMX kW (XNUMX hk) Batteri: NiMH-batterier – märkspänning XNUMX V.
Energiöverföring:	bakhjulsdrift - steglös växellåda med planetväxellåda - partiell differentialspärr bak - 8 J × 18 hjul - framdäck 225/40 R 18, omkrets 1,92 m, bak 255/35 R 18, rullomkrets 1,92 m .
kapacitet:	topphastighet 200 km/h - 0-100 km/h acceleration på 8,4 s - bränsleförbrukning (ECE) 4,9/4,9/4,7 l/100 km, CO2-utsläpp 109 g/km.
Transport och upphängning:	limousine - 4 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, dubbla länkarm, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skiva , ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (vänster pedal) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,7 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1.720 2.130 kg - tillåten totalvikt 750 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: XNUMX XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: inga data.
Yttermått:	längd 4.665 mm – bredd 1.810 mm, med speglar 2.027 1.430 mm – höjd 2.800 mm – hjulbas 1.535 mm – spår fram 1.540 mm – bak 11 mm – markfrigång XNUMX m.
Interna dimensioner:	längsgående fram 910-1.160 mm, bak 630-870 mm - främre bredd 1.470 mm, bak 1.390 mm - huvudhöjd fram 900-1.000 mm, bak 880 mm - säteslängd framsäte 510 mm, baksäte 480 mm l-fack 450 bagagerum - styrdiameter 365 mm - bränsletank 66 l.
Låda:	5 Samsonite resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 flygplan resväska (36 L), 1 resväska (85,5 L), 1 resväska (68,5 L), 1 ryggsäck (20 L).
Standard utrustning:	förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - automatisk luftkonditionering - elfönsterhissar fram och bak - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - radio med CD-spelare och MP3-spelare - multifunktion ratt – centrallås med fjärrkontroll – ratt med höjd- och djupjustering – regnsensor – höjdjusterbar förarstol – uppvärmda framsäten – delat baksäte – färddator – farthållare.

Våra mått

T = 4 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 74% / Däck: Michelin Pilot Alpin fram 225/40 / R18 V, bak 255/35 / R 18 V / mätmätarstatus: 10.692 km
Acceleration 0-100km:	8,6s
402 m från staden:	16,3 år ( 145 km / h)
Maximal hastighet:	200 km / h (D)
testkonsumtion:	7,6 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 79,4m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 44,9m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	56dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	61dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	64dB
Tomgångsljud:	29dB

Totalbetyg (361/420)

• Den nya informationssäkerheten bevisar övertygande att alternativ är acceptabla och möjliga.

• Exteriör (15/15)

  Designmässigt en av de mest attraktiva japanska bilarna idag.

• Interiör (105/140)

  För en bekväm åktur är den designad för fyra personer, med en helt svart inredning, lämplig ergonomi.

• Motor, växellåda (60
  
  
  / 40)

  En användbar kombination av bensin och elmotor, med klassisk bakhjulsdrift och utmärkt körläge.

• Körförmåga (66
  
  
  / 95)

  Lika viktfördelning och bakhjulsdrift gör att du kan köra bilen.

• Prestanda (31/35)

  Hybridkombinationen av båda motorerna ger bra acceleration och mer flexibilitet, medan valet av körlägesprogram är något mindre övertygande.

• Säkerhet (43/45)

  Mycket elektronik som tar hand om säkerheten och hjälper föraren.

• Ekonomi (41/50)

  Bränsleförbrukningen är förvånansvärt måttlig, priset är lämpligt för ett rikt paket.

Vi berömmer och förolämpar

förfining och prestanda för hybridsystemet

utseende

körposition och sittgrepp

komfort och körglädje

bränsleförbrukning

tillräckligt stor bagageutrymme (trots batterierna under)

utmärkt ljudsystem

uppvärmd ratt och uppvärmda och ventilerade framsäten

snabb kroppssmörjning för effektiv aerodynamik

begränsad tillgång till bagageutrymmet på grund av den mindre öppningen

komplex "muskel" -kontroll av infotainmentsystemet

komplicerad justering av yttre backspeglar

oförmågan att stänga av blinkers efter svängning

inställning av farthållare endast vid hastigheter över 40 km / h