Test: KTM 390 Duke

Text: Primozh Jurman, foto: Ales Pavletich

På Mattigoffen tänkte KTM-president Stefan Pierer redan på situationen före krisen, runt 2007. Motorcykelhus, särskilt japanska, är fortfarande rotade på liknande sätt och har nya modeller på marknaden varje år. Marknadsförare har alltid hittat på nya gamla knep, men samtidigt har de glömt att befolkningens köpkraft åldras och att det är nödvändigt att lösa problem med yngre.

Marknaden var mättad av en kris, ekonomin svalnade, lager i Japan fylldes, handlare stönade, vinsterna minskade. Å andra sidan var unga mer och mer glada över att trycka på datorns tangentbord och unna sig adrenalinnöjen i den virtuella världen. Bilden var något annorlunda i mindre utvecklade men snabbt utvecklande delar av världen, särskilt i Sydostasien, Kina och Indien, där det inte rådde någon kris.

Tvärtom, den ekonomiska tillväxtspiralen där var (var) fantastisk. Det fanns (fanns) en motorcykel med en speciell status, precis som i vårt land för cirka 50 år sedan, när den "treväxlade" Tomos eller, ja, Lambretta-prestigen, var konceptet och grunden för den slovenska rörligheten.

Pierre sa till dem: "Den största utmaningen för motorcykelbranschen är hur man kan locka den yngre generationens uppmärksamhet till motorcyklar och göra motorcyklar lika intressanta som till exempel datorer. Men vi måste veta hur vi ska få dem involverade.” Idén om små hertigar föddes, född av idéer och initiativ från tonåringar i Facebook-profiler skapade av just denna anledning. Och en del av denna historia är också vår "stuntman" Rok Bagorosh, som bränner däck och ungdomars önskemål på Duki 125, 200 och 690.

KTM hittade dem i svett

I en anda av att fortsätta denna strategi slog österrikarna sig ihop med det indiska företaget Bajaj Auto och erbjöd våren 2011 den första Duke-modellen av mindre volym - en 125-cc encylindrig. KTM och indianer? Riskfyllt drag. Men motorcykeln var cool och snygg, i stil med Kiskas hus. Det var inte dyrt. Under det första halvåret såldes runt 10.000 2012 fordon och det visade sig att målgruppen inte bara var tonåringar, utan även äldre motorcykel-”återvändare” som behövde en enkel tvåhjuling för att hitta denna kanske redan tappade känsla. Och deras skoter luktar inte. Uppmuntrad av de goda resultaten skickade den österrikisk-indiska alliansen en 200 kubikmeter version till marknaden år 125, främst med den indiska marknaden i åtanke, där XNUMX kubikmetersmodellerna inte precis är populära. Grunden för båda modellerna är densamma, endast motorn har bytts i den större versionen.

Den yngsta i familjen

Men KTM-Bajaj-förbindelsen slutade inte, och före den här säsongen introducerade hon den nya Duke med en volym på 390 kubikmeter på den redan välkända plattformen för äldre bröder. Varför 390? KTM svarar: ”För att det är storleken på motorn som finns på mer eller mindre alla marknader i världen. Medan syskonen på 125 och 200 kubikfot är riktade mot Europa och Asien, är 390:an riktad mot den globala marknaden." Själva motorn väger 36 kilo och den kombinerade cykeln väger 139 kilo torr, bara 10 kilo mindre än 200cc-versionen. Maskinen har fått en helt ny design, den kan utveckla 44 hk. vid 9.500 XNUMX rpm har en sjätte växel lagts till den nya designväxellådan, hårdvaran är solid inklusive (växlingsbar) Bosch ABS.

Hur fungerar det?

Vid första anblicken är den nya Duke en sann familjemedlem, med en distinkt design som unga människor kommer att älska; djärv och fräsch. Detaljerna visar att det inte är precis från prestigeflottan, säg en bakre svingarm eller framgaffelklämma, och en indisk (annars robust) bromssats. Den digitala mätaren erbjuder en mängd information, från strömförbrukning till varvtal till aktuell växel, men du måste vänja dig vid storleken på siffrorna och bokstäverna. Positionen är rak, benen är lätt böjda, styret är öppet, något flyttat framåt.

Han vaknar av ett skramlande ljud från ett avgasrör gömt under motorn. Den här vaknar faktiskt vid 4.000 10.000-strecket under körning, sjunger mer specifikt och dess kurva stiger kontinuerligt och stadigt upp till XNUMX XNUMX rpm. Och han gillar att pressas högre, så acceleration är ett sant nöje, och för varje meter blir denna Dukec behaglig. Lekfull. Även på vägarna utanför bebyggelsen ger det redan en ganska rejäl motorcykelkänsla, det är lätt att manövrera och samtidigt är det inte svårt. Det är här den sjätte växeln kommer in. Kanske saknar den bara den slutliga skärpan, som pricken på i:et.

Frågan i rubriken har inget svar eller bör vara istället för ordet eller. Utan österrikarnas och indianernas gemensamma arbete skulle denna motorcykel inte existera, eftersom de, som båda hävdar, lärt sig mycket av varandra under dessa år av samarbete. Och vi är från dem. Först och främst att unga människor fortfarande har passion. Allt du behöver göra är att trycka på höger knapp, även om det är en dator.

• Grundläggande information

  Försäljning: BRIDGE, gör i SELES RS, gör

  Testmodellkostnad: 5.190 €

• Teknisk information

  motor: encylindrig, fyrtaktare, 373,2 cm3, vätskekyld.

  Kraft: 32 kW (44) vid 9.500 varv / min

  Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

  Ram: stålrör.

  bromsar: främre skiva Ø 300 mm, 4-kolvs bromsbelägg, bakre skiva Ø 230 mm, enkelkolvsok.

  Suspension: USD WP framgaffel, Ø 43 mm, 150 mm slaglängd, dubbel svingarm bak, WP enkelstöt, 150 mm slaglängd.

  Däck: 110/70-17, 150/60-17.

  Längd: 800 mm.

  Bränsletank: 11 l.

  Hjulbas: 1.367 mm.

  vikt: 139 kg.

Vi berömmer och förolämpar

Utseende och design

Total

körposition

styrning

Kostnaden för vissa delar av utrustningen

Brist på begreppsmässig klarhet