Test: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Jaguar. Detta engelska märke har upplevt en verklig renässans de senaste åren, särskilt under de senaste två åren, det vill säga vid den tidpunkt då de lanserade en modelloffensiv inom hybrider. Bra design, bra teknik och sist men inte minst, de vet hur man berättar (marknadsföring) historier om sina bilar. Ta Jaguar E-Pace, till exempel: eftersom det är lillebror till den stora och framgångsrika F-Pace, hittar du Jaguar mammas valplogo på vindrutan. Och också deras förklaring till varför E-Pace väger nästan lika mycket som F-Pace faller i samma liga: att göra bilen tillgänglig där den är (dvs betydligt billigare än F-Pace, som naturligtvis överväger storleken Båda är ganska begripliga och korrekta), men samtidigt med hållarens styrka är dess konstruktion stål och kompakt, vilket har konsekvenser i vikt.

Och här är vi igen i titeln: den här gången i form av centimeter och kilogram. Ja, lillebror till F-Pace, som vi hyllade i vårt test, förutom motorn, är verkligen mindre, men inte lättare. Vad Jaguar fick komma till rätta med var att E-Pace-handen på vågen lutade mer än ett ton och sju hundra kilo, vilket är en ganska hög siffra för en 4,4 meter lång crossover byggd med fyrhjulsdrift. testa E-Pace, det blir ännu högre. Huven, taket och bagageluckan är alla gjorda av aluminium, men om du på allvar vill minska vikten bör E-Pace vara en aluminiumkonstruktion, precis som sin storebror, men vi tvivlar på att den verkligen kommer att falla i samma pris räckvidd. som en test E-Pace.

Som tur är är massan nästan omärklig, förutom när bilen djärvt börjar glida på en halt väg. Trots all-road-däcken presterade E-Pace också beundransvärt på spillrorna, inte bara vad gäller chassikomfort (med valfria 20-tums mycket lågskurna däck förstås), utan även när det gäller kördynamik. Den kan enkelt gungas i ett hörn och dessutom lätt att styra gliden (också tack vare den mycket bra fyrhjulsdriften), men självklart ska föraren inte lita alltför mycket på motorkraften. Endast om felet i ingångshastighetsuppskattningen är för stort, innebär en stor massa en märkbar lång glidning i den oönskade riktningen. Och med bra vinterdäck är det sannolikt samma sak även i snön – så trots basdieseln i nosen är det kul.

Det perfekt inställda chassit och rimligt exakta ratten säkerställer att åkningen är sportig och trevlig, även på asfalt, utan för mycket lutning av karossen eller ojämnheter under hjulen. E-Pace känns också bekväm i hörn.

Att E-Pace är en av de sportigaste SUV: erna bekräftas också av dess form. Det är helt enkelt sportigt och omisskännligt Jaguar, och bakljusens form är nu faktiskt en designkonstant för det Coventry-baserade varumärket, som har ägts av indiska multinationella Tata sedan 2008 (och har gått bra på sistone).

Medan E-Pace vi testade var basutrustning från Base (i R-Dynamic form, vilket innebär sportigare kaross, dubbla avgaser, sportratt, sportstolar och dörrtrösklar i metall), är den här ingen slarvig. Till exempel är vanliga LED-strålkastare bra, men det är sant att de inte har automatisk växling mellan helljus och halvljus. Luftkonditioneringen är mycket effektiv och dubbelzon, sportstolarna (tack vare R-Dynamic-utrustningen) är utmärkta och 10-tums infotainmentsystemet är intuitivt och tillräckligt kraftfullt. Business E-Pace-paketet innehåller navigering, en självdämpande backspegel och igenkänning av trafikmärken, men du sparar hellre de där femtonhundra på Drive-paketet (med aktiv farthållare, automatisk nödbromsning vid högre hastigheter och döda hörn kontroll). ) och digitala LCD-mätare. Denna klassiker som E-Pace-testet hade är symbolen för opacitet och dålig användning av utrymmet.

Okej, kombinationen av båda ersättningarna är två hundradelar högre än företagspaketet, men det lönar sig. Det är sant, om basen E-Pace redan är beställd, är dessa tillägg nödvändiga (att någon annan är billigare, d.v.s. med en 150-hästkrafts dieselmotor och en manuell växellåda, kan inte föreställa mig). Dieseln på 180 hästkrafter är redan i den nedre delen av spektrumet (och vi är övertygade om att den kraftfullare dieseln på ett standardvarv förbrukar samma eller mindre än de 6,5 liter som krävs för testet E-Pace). Bilens vikt och karossformen på en SUV vid högre (t.ex. extraurban) hastigheter är sig själva, och denna E-Pace är inte precis symbolen för dynamisk prestanda. Men om du funderar på en E-Pace med basutrustning får du nöja dig med det – den kraftfullare dieseln på 240 hästkrafter finns bara med den näst lägre utrustningsnivån (S) och däröver. Det betyder redan ett stort prissteg: de extra 60 hästarna och mer standardutrustning innebär också ett pris som närmar sig 60 33 extra. En logisk fråga uppstår: varför producerade Jaguar de svagaste motoriserade och utrustade versionerna? Bara så att de kan skriva att priserna börjar på $60 (ja, den mest grundläggande versionen av E-Pace kostar så lite)? För det är klart: priserna för "riktiga" versioner börjar på cirka XNUMX tusen. Titta bara på prislistan.

Tja, oavsett pris, ger de två USB -portarna på framsidan anslutning till smartphones, plus det faktum att båda passagerarna kan ladda sina telefoner smidigt under körning, och det finns gott om plats i kabinen. Det ska naturligtvis inte klagas på fram och bak beroende på bilens storlek, såvida du inte försöker passa in fyra olika längder i bilen och skicka dem flera timmar bort.

Utförandet och materialen speglar priset – det vill säga att de ligger på en ganska hög nivå för en Jaguar, men de avviker samtidigt ganska mycket från vad vi är vana vid till exempel i F-Pace. Logisk och acceptabel.

Utvecklarna tvingas dock erkänna att de ändå uppmärksammat de efterlängtade småsakerna: från krokar för väskor i bagageutrymmet (ni kommer inte att tro hur många bilar de inte har) till till exempel E:n -Takt. när man växlar växellådan till P och lossar säkerhetsbältet stängs själva motorn av. Allt du behöver göra är att låsa den genom att trycka på en knapp på fjärrkontrollen – en helt smart nyckel är inte standard. Och här kommer vi igen till kommentaren, där priserna för riktiga Jaguarer utgår ifrån.

Kort sagt: Jaguar E-Pace är bra (även enligt premium- eller nästan premiumkriterier), men inte bra - åtminstone inte i testet. Småsaker rann ut till en högre klass. En del av dessa skulle sparas genom rikare utrustning och mer pengar för framdrivningssystem (och därför kan köparen lösa genom att störa plånboken vid köptillfället), och några som kan avskräcka någon från att köpa (till exempel ljudisolering i kombination med en dieselmotor) eller fordonets vikt beroende på köregenskaper. I det här fallet är mindre kanske inte mer, men också för lite. Eller med andra ord: så mycket pengar, så mycket musik.

Läs mer:

TEST: Jaguar F-Pace 2.0 TD4 AWD Prestige

Kort test: Jaguar XE 2.0T R-Sport

Test: Jaguar XF 2.0 D (132 kW) Prestige

Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Grundläggande information

Försäljning:	A-Cosmos doo
Testmodellkostnad:	50.547 €
Basmodellpris med rabatter:	44.531 €
Testmodell prisrabatt:	50.547 €
Kraft:	132kW (180 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	9,6 s
Maximal hastighet:	205 km / h
Garanti:	Allmän garanti 3 år eller 100.000 3 km, lackgaranti 12 år, rostgaranti XNUMX år
Systematisk bedömning	34.000 km / 24 månader

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.800 €
Bränsle:	8.320 €
Däck (1)	1.796 €
Värdeförlust (inom 5 år):	18.123 €
Obligatorisk försäkring:	5.495 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	9.165 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 44.699 0,45 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 83,0 × 92,4 mm - slagvolym 1.999 3 cm15,5 - kompression 1:132 - maxeffekt 180 kW (4.000 hk) vid 10,3 66,0 rpm - medelkolvhastighet vid maximal effekt 89,80 m/s – specifik effekt 430 kW/l (1.750 hk/l) – maximalt vridmoment 2.500 Nm vid 2 4-XNUMX XNUMX rpm – XNUMX överliggande kamaxlar (tandad rem) – XNUMX ventiler per cylinder – common rail bränsleinsprutning – avgassystem turboladdare - efterkylare
Energiöverföring:	motorn driver alla fyra hjulen - 9-växlad automatlåda - utväxling I. 4,713; II. 2,842; III. 1,909; IV. 1,382 timmar; v. 1,000 0,808; VI. 0,699; VII. 0,580; VIII. 0,480; IX. 3,944 - differential 8,5 - fälgar 20 J × 245 - däck 45/20 R 2,20 Y, rullomkrets XNUMX m
kapacitet:	toppfart 205 km/h - 0-100 km/h acceleration 9,3 s - genomsnittlig bränsleförbrukning (ECE) 5,6 l/100 km, CO2-utsläpp 147 g/km
Transport och upphängning:	crossover - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning) , bakre skivor, ABS, elektrisk parkeringsbroms på bakhjulen (växling mellan sätena) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2,2 varv mellan ytterpunkter
Massa:	tomt fordon 1.768 kg - tillåten totalvikt 2.400 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 1.800 kg, utan broms: 750 kg - tillåten taklast: np
Yttermått:	längd 4.395 mm - bredd 1.850 mm, med speglar 2.070 mm - höjd 1.649 mm - hjulbas 2.681 mm - främre spårvidd 1.625 mm - bak 1.624 mm - körradie 11,46 m
Interna dimensioner:	längsgående fram 880-1.090 mm, bak 590-820 mm - främre bredd 1.490 mm, bak 1.510 mm - huvudhöjd fram 920-990 mm, bak 960 mm - framsäteslängd 520 mm, baksäte 480 mm - 370 rattringdiameter mm - bränsletank 56 l
Låda:	577-1.234 l

Våra mått

T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Pirelli P-Zero 245/45 / R 20 Y / Vägmätarstatus: 1.703 km
Acceleration 0-100km:	9,6s
402 m från staden:	16,9 år ( 133 km / h)
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	6,5 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 62,4m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 36,1m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h	58dB
Buller vid 130 km / h	63dB
Testfel:	Omisskännlig

Totalbetyg (432/600)

• Lillebror till de mycket bra F-Pace klonar främst när det gäller vikt, som är för tung för denna dieselmotor, och grundläggande extrautrustning. Men om du utrustar den och flyttar den ordentligt kan det vara en bra bil.

• Hytt och bagagerum (82/110)

  E-Pace ser inte mindre dynamisk och sportig ut än sin storebror, F-Pace.

• Bekvämlighet (90
  
  
  / 115)

  Diesel kan vara för högt (särskilt vid höga varv), men chassit är tillräckligt bekvämt trots dynamiken

• Växellåda (50
  
  
  / 80)

  Förbrukningen är bra, transmissionen är bra, bara när det gäller egenskaper är denna diesel en liten klon av vikten på E-Pace.

• Körförmåga (81
  
  
  / 100)

  På grus (eller snö) kan denna E-Pace vara väldigt rolig, särskilt eftersom fyrhjulsdriften är mycket bra.

• Säkerhet (85/115)

  Passiv säkerhet är bra, och testet E-Pace saknade många aktiva säkerhetsfunktioner.

• Ekonomi och miljö (44
  
  
  / 80)

  Grundpriset är förvånansvärt lågt, men det är klart: för en välutrustad och motoriserad E-Pace finns det naturligtvis en hel del pengar att dra av.

Körglädje: 3/5

• Om den betydande massan inte hade gjort det klart när föraren var för snabb, hade F-Pace fått den fjärde stjärnan för sin bekväma position på vägen.

Vi berömmer och förolämpar

form

infotainmentsystem

platsen är inte dyr

för högljudd diesel

otillräckliga stödsystem som standard

bord