TEST: Hyundai i30 1.6 CVVT Premium
Innehåll
Om du känner till ovannämnda video av Volkswagen -chefen som kontrollerar interiören i nya i30, då vet du att han berömde det. Han berömde faktiskt inte en konkurrent, men delade några bilder med sina underordnade, som hopade sig omkring honom som giriga får på Hyundai -utställningslokalen på bilsalongen i Frankfurt.
Varför vet vi inte detta, var en av kommentarerna, och vi överlevde dagen då chefen för ett känt bilmärke flög runt ett konkurrentfönster, instrument i handen. För ett år sedan skrattade vi åt den här historien inför asiatiska ingenjörer.
hyundai i30 Till en början imponerar det på den genomsnittliga konsumenten med sitt utseende. Medan vi tills nyligen föredrog Kia -bilar som var tekniskt lika men djärvare i design än Hyundai, är i30 annorlunda. Hyundai utvecklade denna bil i Tyskland och gjorde den i Tjeckien med den enda tanken att européer skulle gilla den.
Det är säkert att säga att de lyckades. Bilens mask betonar dynamik, strålkastarnas intressanta form har redan blivit en integrerad del, vecken på höfterna i höjd med dörrhandtagen och den rundade bakre änden - punkten på i. Många av oss tror att i30 till och med är den vackraste Hyundai genom tiderna och verkligen en värdig bror till redan framgångsrika i40 och Elantra.
PRAVDIN Elantra skyldig ja i30 detta är inte det första Hyundai-fordonet med ett nytt utseende i denna fordonsklass. Som du säkert redan vet är Elantra bara en fyrdörrars i30, traditionellt kallad Elantra, inte en i30 sedan eller i30 4V. Och om du läste testet av den här maskinen i 22:a numret för mer än ett halvår sedan vet du redan att den är åtminstone tekniskt bra och utmärkt för priset. Även om den slovenska marknaden definitivt inte är den mest lämpliga för en fyradörrars sedan.
När du sätter dig bakom ratten kan du enkelt förstå varför Volkswagen -chefen skällde ut sina underordnade. De cirkulära mätarna är transparenta och tilltalande, rattknapparna är tilltalande (till skillnad från Kia), och insidan av dörren, förutom sätena, var trimmad med läder.
Missa inte detaljerna: pedalerna i den bästa utrustningen är aluminium och gasen är modellerad efter förarens häl, den automatiska luftkonditioneringen har en dubbel etikett för konditionering (snabb och mjuk eller snabb och skonsam) och stängd. lådan framför passageraren kyls om så önskas. Undersidan av mittkonsolen har gott om gränssnitt för en iPod och en USB-enhet, farthållare, ett handsfree-system och ström till alla fyra fönster bör inte saknas.
Ur säkerhetssynpunkt kan du sova gott: Hyundai har fyra krockkuddar och sidokrockkuddar på alla versioner av i30, samt en förarknäairbag från Style -paketet (den tredje av fyra möjliga). ESP -stabilitetskontroll och backstödshjälp finns också i alla versioner, så det är ingen överraskning att tillsammans med en styv basstruktur och vikta zoner lyckades nå fem stjärnor i Euro NCAP -testet kraschar. Till denna bortskämdhet, som kostar betydligt mer för andra märken, kommenterade några av oss bara att sätena kunde ha varit bättre eftersom de var för mjuka för vissa och med för svaga sidoväggar.
Mjukhet är också det ord som bäst beskriver chassit. Den individuella framfjädringen och bakaxeln med flera länkar övervinner perfekt alla gupp på vägen, men förhindrar samtidigt mycket effektivt överföring av buller från under bilen till kupén. Men tro inte att han är för mjuk; tiden studsar Hyundai Ponny (även om det var en fantastisk maskin på den tiden, en som öppnade vägen till hjärtat hos många fortfarande lojala kunder idag), är de äntligen över.
Medan jag skulle ge fjädringen och dämpningen en femma för en mjukare åktur, visar nackdelarna med en mer dynamisk åktur. Det finns lite mer att göra här för att bli en verkligt värdig konkurrent till de europeiska bilarna som bär dig törstig över havet. I extrema manövrar finns det ingen sådan känsla som de ger golf in Astra, talar inte om Фокус.
Ett varv vid Nurburgring med en bra testförare och intelligent ingenjör kan också ge en taggig i30 inom en snar framtid, till exempel med den nya 1,6-liters turboladdade bensinmotorn som redan skickats vidare till Veloster och beskrivs i ett tidigare nummer. Det skulle vara rätt bil för att höja förarens varumärke och själviskhet ...
Växellådan och servostyrningen är ytterligare anledningar till att jag bara tänkt mig ett förbättrat chassi och en kraftfullare motor i den här bilen, något jag inte ens hade vågat tänka på hos Hyundai förrän nu. Den manuella sexväxlade växellådan är snabb, exakt och helt enkelt smidig att använda, dess enda fel kanske är en för konstgjord känsla för dem som andas bilar. Den känner och hör när växlarna fastnar, men den saknar den äkthet som till exempel Focus erbjuder.
En annan höjdpunkt är servostyrningen, där du kan välja mellan tre program: Normal, Comfort och Sport, eller Home Normal, Sport och Comfort. Med en knapp på ratten kan du tänka dig att framhjulen är mjuka vid parkering, normal drift vid körning på motorväg och sportig rakhet på motorvägen.
Det finstilta för den lilla bokstaven; Även om styrsystemet är tillräckligt noggrant för den genomsnittliga föraren, räcker det fortfarande inte för den krävande. Det enkla hårda arbetet med en servo är ännu inte en anledning att fira seger i ett krig, men ingenjörerna har verkligen vunnit striden tack vare det ovannämnda systemet. Ja, Hyundai förändras verkligen, och snabbt och utan tvekan i rätt riktning.
I vissa tekniska frågor kan de dock fungera som ett exempel. Låt oss säga en backkamera: vissa konkurrenter har den ovanför registreringsskylten och utsätts därför för väder och smuts, medan den i i30 sjunker under märket när backväxeln är inkopplad. Ännu bättre, placeringen av skärmen som förmedlar vad som händer bakom bilen: vissa konkurrenter erbjuder information till föraren via en skärm på mittkonsolen, medan Hyundai har använt en del av backspegeln.
Dessa lösningar har två bra sidor: kameran är mindre mottaglig för yttre påverkan och förarens blick när backningen riktas mot backspegeln och inte mot konsolen. Smart tänkande! Var bara lite försiktig först, eftersom många av användarna av den här bilen har ersatt Hyundai -lyftskylten med en bagagerumskrok (vilket är en riktigt vanlig lösning nuförtiden), och framför allt finns datastorleksgränser. överföring genom backspegeln. Du ser, skärmarna på mittkonsolen är oproportionerligt större än innerspegeln i de mer utrustade versionerna.
Bagageutrymmet är 378 liter, 38 liter eller 11 procent mer än sin föregångare. Med andra ord: 28 liter mer än Golf, 13 liter mer än Focus, åtta mer än Astra och 37 liter mindre än Cruz. När den bakre bänken är vikt (i förhållandet 1/3–2/3) är botten nästan platt.
Motorns mjukhet och manövrerbarhet är också förvånande med tanke på den mer blygsamma volymen (1.6) och laddningsmetoden (atmosfärisk). Naturligtvis är detta inte en bygel och ännu mer en brytare, men med tyst drift (faktiskt väldigt tyst, vilket kan hänföras till den redan nämnda utmärkta ljudisoleringen) och bra vridmoment i hela arbetsområdet, föraren blygsamt pampers. Tillsammans med den exakta gaspedalen och kopplingspedalerna är det mycket bekvämt för föraren och även min lilla som gillar att ha ett tävlingslicens kommer att vara nöjd med det.
Naturligtvis skulle en studsande två-liters turbodiesel eller naturligt aspirerad 1,6-liters bensinmotor inte skydda, men till och med 88-kilowattmotorn som nämns ovan är inte från flugor. Denna motor är (för närvarande) den bästa i sortimentet, eftersom turbomärket ännu inte är tillgängligt för bensinmotorer, och för en turbodiesel är förskjutningen också begränsad till bra XNUMX liter. Förhoppningsvis är detta bara början, och Hyundai kommer inte att nöja sig med så små volymer ...
Den enda nackdelen med motorn på testbilen var bränsleförbrukningen; vi uppmärksammade det inte förrän sista dagen, men med en vanlig daglig resa var det cirka nio liter. Nu vet vi var vridmoment och smidighet kommer ifrån ...
Hyundai i30 är ett stort steg för Hyundai i den lägre medelklassen, liksom i40 i den övre medelklassen. Även om i40:s prestanda inte var så bra som förväntat på grund av ett mindre konkurrenskraftigt pris och sämre image, är utsikterna för i30 mycket bättre.
Du kan bli frestad av tre års, fem års garanti (totalt inga mil, vägassistans och gratis förebyggande kontroller), kanske modernt utformade ögon och troligtvis öron och fingrar. Du behöver bara blunda!
i30 1.6 CVVT Premium (2012)
Grundläggande information
| Försäljning: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Basmodellpris: | 13.990 € |
| Testmodellkostnad: | 18.240 € |
| Kraft: | 88kW (120 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 11,4 s |
| Maximal hastighet: | 192 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 9,0 l / 100 km |
| Garanti: | 5 års allmän och mobil garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskyddsgaranti. |
| Systematisk bedömning | 30.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 476 € |
|---|---|
| Bränsle: | 12.915 € |
| Däck (1) | 616 € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | 8.375 € |
| Obligatorisk försäkring: | 2.505 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.960 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 29.847 0,30 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - tvärmonterad fram - borrning och slaglängd 77 × 85,4 mm - slagvolym 1.591 cm³ - kompressionsförhållande 10,5:1 - maximal effekt 88 kW (120 hk) ) vid 6.300 17,9 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 55,3 m/s - specifik effekt 75,2 kW / l (156 hk / l) - max vridmoment 4.850 Nm vid 2 4 rpm - XNUMX kamaxlar i huvudet (tandad rem) - XNUMX ventiler per cylinder. |
|---|---|
| Energiöverföring: | framhjulsmotordrivningar - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,77; II. 2,05 timmar; III. 1,37 timmar; IV. 1,04; V. 0,84; VI. 0,77 - differential 4,06 - fälgar 6,5 J × 16 - däck 205/55 R 16, rullande cirkel 1,91 m. |
| kapacitet: | topphastighet 192 km/h - 0-100 km/h acceleration på 10,9 s - bränsleförbrukning (ECE) 7,8/4,8/5,9 l/100 km, CO2-utsläpp 138 g/km. |
| Transport och upphängning: | limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, treekrade länkarm, stabilisator - bakaxelaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skiva , ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 2,9 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.262 1.820 kg - tillåten totalvikt 1.300 600 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 70 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.780 2.030 mm - fordonsbredd med speglar 1.545 1.545 mm - främre spårvidd 10,2 1.400 mm - bak 1.410 500 mm - körradie 450 m Invändiga mått: bredd fram 370 53 mm, bak XNUMX XNUMX mm - framsäteslängd XNUMX mm – XNUMX mm baksäte diameter XNUMX mm – bränsletank XNUMX l. |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (total volym 278,5 L): 5 platser: 2 resväskor (68,5 L), 1 ryggsäck (20 L). |
| Standard utrustning: | krockkuddar för förare och passagerare fram - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - luftkonditionering - elfönsterhissar fram - backspeglar med elektrisk justering och värme - radio med cd-spelare och mp3-spelare - multifunktionell ratt - fjärrkontroll av centrallåset - höjd- och djupjustering av ratten - höjdjustering av förarstolen - delat baksäte - omborddator. |
Våra mått
| T = 23 ° C / p = 1.024 mbar / rel. vl. = 45% / Däck: Hankook Ventus Prime 2/205 / R 55 H / Vägmätarstatus: 16 km | |
| Acceleration 0-100km: | 11,4s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 17,9 år ( 128 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 11,5s (IV.) |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 14,9s (V.) |
| Maximal hastighet: | 192 km / h (V. och VI.) |
| Minsta förbrukning: | 8,8 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 9,2 l / 100km |
| testkonsumtion: | 9,0 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 66,7m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | 41,0 m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 60dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 59dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 56dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 61dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 59dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 58dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 63dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 62dB |
| Tomgångsljud: | 39dB |
Totalbetyg (335/420)
Vi har väntat på femdörrars i30 länge, men versionerna med tre dörrar och skåpbilar kommer att ta lite mer tålamod. Resultat: Vi blev inte besvikna, en vassare motor och mindre chassi -tweaks skulle ha hotat tyska konkurrenter på allvar.
Exteriör (14/15)
Ett vackert och harmoniskt utformat fordon som imponerar oavsett var du tittar.
Interiör (106/140)
Utvalda material, över genomsnittlig känga, mycket komfort och tillfredsställande inredning.
Motor, växellåda (51
/ 40)Anständig motor, bra växellåda, variabel servostyrning och chassi inte för mer krävande förare.
Körförmåga (59
/ 95)Utmärkta pedaler, bra växelspaksposition, något sämre känsla när den är helt bromsad. Kort sagt, inte för de snabba.
Prestanda (21/35)
Hej, en naturligt aspirerad 1,6-liters motor saknar någonting (om inte flödet är för högt), men en två-liters motor skulle inte ha motstått.
Säkerhet (36/45)
Oroa dig inte för passiv säkerhet, och det kan finnas lite mer aktiv säkerhet. Du vet, xenon, systemet för förebyggande av blinda fläckar ...
Ekonomi (48/50)
Bränsleekonomi åt sidan, detta är det mest kraftfulla kit i i30, med en fantastisk garanti och ett frestande pris för basmodellen.
Vi berömmer och förolämpar
motor
Överföring
ljudisolering
material, utförande
installation av kamera och skärm
utrustning
bränsleförbrukning
mittplatser
chassit gillar inte en dynamisk förare
