Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Basen är en sportig (lätt touring) Honda VFR 800. Styret är högre och bredare, hjulen och däcken på dem pekar fortfarande på trafik, och bakdelen är, till skillnad från den uppblåsta framdelen, löjligt liten och väldigt lågt inställd.

Vi kliar oss i öronen. Är det en enduro? Bortsett från körpositionen, och ännu mer villkorligt, har detta inget att göra med de stora äventyrarna. Naken? Nack, för mycket plastpansar och för högt styr. Supermoto? Möjligen, men placera den bredvid en Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 eller Ducati Hypermotard, och återigen kommer Crossrunner att sticka ut mycket. Vad händer då?

Eftersom Autobutiken först och främst är en AUTO och först sedan en MOTO-butik, vet vi ungefär hur bilvärlden roterar. Tillverkarna uppmärksammar inte längre de klassiska klassernas begränsningar och skapar bilar som Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan och några fler. Kort sagt, det är bilar som är svåra att sätta in i en 15-årig klasstabell. Om du lyfter fram X6: det här är inte en SUV, inte en coupé, inte en minivan eller en sedan.

Denna Honda gäller inte heller landsvägscyklar, endurocyklar eller supermotocyklar. Det är som att blanda ingredienserna till ajmot i en process med flera steg och baka den till en tårta — bara det visuella är utsökt, och av flera anledningar.

Vi lämnar utvärderingen av designernas arbete till dig, vi kan bara lita på att åsikterna var blandade både på redaktionen och bland tillfälliga tittare. För mig personligen är det här minst sagt roligt, men det har andra spännande trumfkort som försätter en nöjd motorcyklist i ett tillstånd där han glömmer svängarna. Behagligt imponerande är att baksidan av cykeln är extremt bekväm när det gäller att sätta sig i sätet och när en passagerare sätter sig på den. Bra grej - du kan kolla upp det hos en bilhandlare! Det är värt att notera att trots sätet på en höjd av 816 millimeter känns det inte trångt. Körställningen, både enduro och supermoto, är väldigt bekväm för mig då den ger föraren väldigt bra kontroll över vad som händer.

Viss mental träning kräver att man vänjer sig vid den högt monterade heldigitala instrumentbrädan och låset gömt i ett hål någonstans, samtidigt som jag inte kunde vänja mig vid den oansenliga vita kontakten (i en svart miljö) under instrumentbrädan. Hej Soichiro Honda? Att kroppen är ett ganska högt styre (på grund av det låga ramhuvudet!), inlindat i plast, stör mig inte. Switcharna, som förra årets 1.200 XNUMX kubikfots VFR, är större, snyggare och bättre kvalitet.

Bra bra – den fyrcylindriga V-twin-motorn med variabel ventildrift är också utmärkt. Jämfört med den sportiga VFR har den finslipats genom att sikta på en mjukare övergång mellan ett varvtal där cylindrarna andas ut genom åtta och en som andas genom alla 16 ventiler, men VTEC är fortfarande påtaglig. Vid cirka 6.500 rpm blir motorn kraftfullare, medan den mer mullrande "melodin" ändras. Är det bra med tanke på att vi brukar berömma den mest jämnt stigande effektkurvan? Ja och nej. På så sätt upplever motorcyklisten att motorn saknar distorsion vid låga varv, samtidigt som det tillåter att det touring- eller sportiga "programmet" kan köras utan att växla växlarna. Motorn är lugn i botten, vild i toppen.

Personligen gillade jag motorn. Det är verkligen något med V4:an som ger extremt bra kontroll över överföringen av vridmoment till bakhjulet. Jag lägger min hand på elden för att förhindra att inline-fyran eller V-twinen ger en så direkt och överlägsen känsla på höger handled. Låt ett foto på en grusväg användas som bevis. "Griffin" till höger är faktiskt utmärkt. Det kanske inte är på sin plats att påpeka att Crossrunner inte alls är en SUV av tre skäl: låga avgasrör, kort fjädringsväg och, naturligtvis, perfekt släta däck. Jo, ballasten går bättre än den vanliga VFR.

Det finns en större fest på vägen, där dessa 240 kilo gömmer sig någonstans bakom ratten. Crossrunner är förmodligen den roligaste Honda (om jag glömmer CRF och dess supermoto -derivat) jag någonsin har kört. Det möjliggör växling mellan varv, vilket kräver att motorn vrids till en högre höjd, eftersom chassit (även om framgafflarna inte är inverterade) tål förarens styva högra hand över genomsnittet. Full gas i första växeln från ett glidande hörn (jag säger inte vilken) blev en vanlig övning under kommunikationsveckan. Han hoppar också på bakhjulet om så önskas och accelererar till drygt 200 kilometer i timmen, när ytterligare tortyr med starkt dragkraft förhindras av ett elektroniskt lås.

Dåligt vindskydd avvisade mest av allt. Vi vet vad restriktionerna är och vad grymma avlåtelser är för syndare, men vi vet också att vi på tyska "motorvägar" kan gå snabbare, och då blir motorcyklisten tröttare än han kunde på grund av dragkraften. Jag kommer att tillägga att det är svårt för mig att föreställa mig Crossrunner med en upphöjd vindruta.

Eftersom motorn går mycket bra och V4 bara behöver stramas över de 6.500 varv per minut körde vi inte ekonomiskt, så vi skulle förvänta oss en bränsleförbrukning på 7,2 till 7,6 liter per 100 km. Mer oroande var att aluminiumramen värmdes upp på grund av den tätt insatta motorn. Var försiktig om du tillåter någon att sitta på en parkerad motorcykel i shorts!

Vem skulle du rekommendera att köpa Crossrunner? Ränta Fråga. Kanske kommer de som är trötta på den spända situationen bakom ratten på en sportcykel ändå inte att vilja ge upp glädjen med snabb lastning på vridna vägar. Någon som också behöver en motorcykel varje dag. Även en tjej med viss erfarenhet kommer inte att tröttna på Hondica.

Jag gillar. Crossrunner har vad den saknar i motorcyklar som CBF (och andra produkter från andra japanska tillverkare som jag kunde lista), d.v.s. personlighet.

PS: Honda sänkte priserna i början av augusti så att du kan få 10.690 € också med ABS.

text: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Grundläggande information

  Försäljning: Motocentr As Domžale

  Basmodellpris: 11490 €

• Teknisk information

  motor: V4, fyrtakts, vätskekyld, 90 ° mellan cylindrar, 782 cc, 3 ventiler per cylinder, VTEC, elektronisk bränsleinsprutning.

  Kraft: 74,9 kW (102 km) vid 10000 varv / min

  Vridmoment: 72,8 Nm vid 9.500 rpm

  Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja

  Ram: aluminium

  bromsar: främre två trummor Ø 296 mm, trekolvsok, bakre fat 256 mm, tvåkolvsok, C-ABS

  Suspension: främre klassisk teleskopgaffel Ø 43 mm, justerbar förspänning, 108 mm rörelse, bakre enkel svängarm, enda gasdämpare, justerbar förspänning och returdämpning, 119 mm färd

  Däck: 120/70R17, 180/55R17

  Längd: 816 mm

  Bränsletank: 21.5

  Hjulbas: 1.464 mm

  vikt: 240,4 kg

Vi berömmer och förolämpar

motor

Överföring

gasreglage

ländrygg

rolig ledning

звук

instrumentpanelinstallation

ramuppvärmning

vindskydd

масса