Test: Honda NC 750 X

Innehåll

Ansikte mot ansikte
- Grundläggande information
- Teknisk information

Vid en lansering för drygt två år sedan bedövade några motorcyklister Hondas koncept om att flera motorcyklar skulle utvecklas på samma grund och konstaterade att motorcyklar utvecklas med entusiasm, inte en plattform. Ändå uppnådde trion med skotrar NC700S, NC700X och Integra avundsvärda försäljningsresultat, och crossover och naken tog också suveränt förstaplatsen på listan över de mest sålda modellerna.

Efter de första testerna skrev ingen något chockerande dåligt om den här cykeln, eftersom det extremt gynnsamma pris-prestanda-förhållandet för cykeln som helhet påverkade det slutliga betyget i hög grad. Och medan ingen allvarligt klagade över den tvåcylindriga prestandan, eftersom ingen ens förväntade sig en dubbelarbete, bestämde Honda sig för att skicka tillbaka den till arbetsbänken och ge den lite mer kraft och andetag. Vem vet, kanske ligger anledningen i uppkomsten av en ideologiskt likartad, men kraftfullare Yamaha MT-07, men faktum är att ingenjörerna gjorde ett bra jobb.

Eftersom kärnan i NC750X ligger i motorn jämfört med sin föregångare, NC700X, är det rätt att säga något mer om det. Med en ökning av cylindrarnas diameter med fyra millimeter ökade motorns förskjutning med 75 kubikcentimeter, eller en bra tiondel. För att minska tvillingcylinderns vibrationer är en extra utjämningsaxel nu installerad, men de som inte oroar sig för vibrationer kan tröstas av att det i praktiken fortfarande kvarstår en hälsosam skakning. De ändrade också formen på förbränningskamrarna, vilket nu möjliggör en något mer effektiv förbränning av luft / bränsleblandningen, och som ett resultat är motorn också mer ekonomisk och miljövänlig, vilket ger mer kraft och vridmoment.

Jämfört med den mindre föregångaren har effekten ökats med 2,2 kW (tre hästkrafter) och vridmomentet med sex Nm. Ökningen av effekt och vridmoment kan vid första anblicken tyckas blygsam, men den är fortfarande nästan tio procent. Detta märks förstås särskilt vid körning. Att döma av föregångarens minne är det svårt att säga att NC750X är betydligt livligare med den nya motorn, men det är säkert att säga att den är mycket bättre eller väldigt annorlunda. Motorn accelererar mer från låga varv, men den har ett lite djupare ljud, vilket är mycket lämpligt för en motorcykel av den här storleken.

Den större flexibiliteten och dynamiken hos denna motorcykel är inte bara resultatet av motorförbättringar, utan också en konsekvens av förändringar i transmissionen. Testcykeln var utrustad med en klassisk sexväxlad växellåda som i genomsnitt hade sex procent mer utväxling än sin föregångare. Samma ändringar har gjorts i DTC dubbelkopplingsautomatlådan, tillgänglig mot en extra kostnad (800 €). Växellådans ökade utväxling uppgraderas också med ett entands större bakdrev, och på vägen blir allt en välkommen minskning av motorvarvtal vid alla hastigheter.

Alla ovannämnda förändringar av hela drivlinan är precis vad erfarna förare saknade mest från sin föregångare. NC700 ansågs vara jämförbar med en encylindrig motor på runt 650 cc. Se vad gäller prestanda och smidighet, och NC750 X hör redan till toppen i klassen av kraftfullare trekvartscyklar när det gäller åk och smidighet.

NC750X är en motorcykel riktad till köpare i alla åldrar, båda könen, oavsett deras erfarenhet. Därför, särskilt till priset av det och på det, kan du förvänta dig genomsnittliga köregenskaper och genomsnittliga, men högkvalitativa och pålitliga komponenter. Dynamisk kurvtagning och kurvtagning är inte skrämmande och kräver inga speciella köregenskaper. Styrets relativt höga läge möjliggör lätt och säker styrning och bromspaketet är inte sånt som pressar fram cykeln mot marken när du trycker på spaken och saktar ner dig i ett lopp. Ett lite mer bestämt grepp om spaken krävs och ABS-bromssystemet säkerställer ett effektivt och säkert stopp i alla situationer.

En av anledningarna till att välja denna motorcykel är naturligtvis också dess låga bränsleförbrukning. Enligt tillverkaren kommer den fjorton-liters bränsletanken (placerad under sätet) att räcka upp till 400 kilometer, och bränsleförbrukningen i tester var fyra liter. Det är glädjande att när det gäller testet, vid långsam körning, visade förbrukningsdisplayen ännu en något lägre genomsnittskonsumtion än vad som anges i de tekniska data.

För att göra helhetsutseendet på den uppdaterade crossoveren ännu mer raffinerat har ett nytt, mindre halt sätesskydd lagts till, och det digitala instrumentklustret har utrustats med en växelvald display och en aktuell och genomsnittlig förbrukningsdisplay.

NC750X fortsätter idén och essensen hos sin föregångare på alla andra områden. Lätt, hanterbar, anspråkslös, övertygande och framför allt nästan skotervänlig för daglig användning eller i staden. Den stora bagageutrymmet mellan sätet och ratten tål en stor integrerad hjälm eller en mängd olika belastningar, det är bara synd att det är omöjligt att öppna den även utan nyckel.

När allt kommer omkring har vi inget annat val än att upprepa tankarna för två år sedan när vi först blev bekanta med den här modellen. Vi tycker att NC750X förtjänar Honda -namnet. Den nödvändiga utrustningen är tillräcklig och i allmänhet görs den mycket bra. Det står "made in Japan". Bra eller inte, bedöm själv. Och ja, den nya drivlinan lägger till en prick över i.

Ansikte mot ansikte

Petr Kavchich

Jag älskar utseendet och själva sittpositionen påminner om en äkta rese enduro. Det var först när jag placerade den bredvid Suzuki V-Strom 1000 som jag körde då som storleksskillnaden verkligen visade sig och att NCX var mindre i antal. Honda kombinerar skickligt det vi vet från Volkswagen Golf motorsport med en dieselmotor i en motorcykel.

Primoж манrman

Detta är en mycket mångsidig motorcykel som definitivt inte kommer att imponera på känslor. Jag kan säga att detta är genomsnittet för den genomsnittliga föraren. För dig som letar efter en sportig, till och med tråkig stil. Det är också lämpligt för två resor om passagerarna inte är alltför krävande. Jag blev imponerad av lagringsutrymmet, där det vanligtvis finns en bränsletank och något mindre tunna bromsar.

Text: Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

Grundläggande information
Försäljning: Motocentr As Domžale
Testmodellkostnad: 6.990 €
Teknisk information
motor: 745 cm3, tvåcylindrig, fyrtakts, vattenkyld.
Kraft: 40,3 kW (54,8 KM) vid 6.250/min.
Vridmoment: 68 Nm @ 4.750 varv / min
Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.
Ram: ram av stålrör.
bromsar: främre 1 skiva 320 mm, tvåkolvsok, bak 1 skiva 240, tvåkolvsok, tvåkanals ABS.
Suspension: främre teleskopgaffel, bakre stötdämpare med svängande gaffel
Däck: fram 120/70 R17, bak 160/60 R17.
Längd: 830 mm.
Bränsletank: 14,1 liter.