Test: Citroën C-Zero

Det vill säga: oavsett hur många det finns, och C-Zero är en av dem, är de inte science fiction, och detta är en av deras främsta fördelar. Det vill säga: inga speciella kunskaper för förvaltning krävs. Du sitter, du äter.

C-Zero är ett av de första som öppnar nya kapitel

Och även några gamla som kräver en väsentlig förändring i tankarna hos kunder och förare. Den väsentliga delen i namnet på den nämnda skillnaden är naturligtvis elektrisk drivning och på grund av detta, eftersom det är långt ifrån en tekniskt etablerad sak, men en utvecklingsfråga, är C-Zero också mycket dyrt. Så dyrt att de bestämde sig för att hämta det för resten av det som inte drivs för att göra det så billigt som möjligt.

I slutändan betyder det att du känner dig som i en gammal, men inte en begagnad bil. De hade redan för 20 år sedan bilar, som vi betalade jämförbara belopp för, många saker som C-Zero inte har - som den justerbara ratten och mer än en lampa inuti.

Så det fastnar i hårdvara

Förutom född elektrifiering, Logga in USB, Blåtand i systemet ESP (om vilket vi också modigt kommer att säga något annat), det finns inte heller något i den här elektroniska mobiltelefonen som idag verkar tas för givet i klassiska bilar.

Det finns inget bättre med design och material i inredningen. Billig plast och väldigt lite "möbler"; materialen är ganska snyggt förklädda av formen och ytan, men interiören ser sjaskig ut från vilket avstånd som helst. Nästa sak som samtidigt väcker uppmärksamhet är dess bredd. C-Zero är smal, lite rejäl, men delvis på grund av sin avsevärda höjd. Och bredden på hjulen är densamma som Stoenkas.

Men för dem som klarar utseendet kan ovanstående (ja, bredden definitivt finns) också vara en fördel: om liten invändig bredd inga problem, då är C-Zero den bästa bilen för alla vanliga parkeringsplatser som byggs parallellt: de är lätta att ta sig in i eftersom det finns tillräckligt med utrymme, men också för att det finns fyra sidodörrar, och återigen inte bara p.g.a. antalet dörrar , men också för att dessa dörrar samtidigt är korta (en tvådörrar skulle vara mycket längre), vilket återigen betyder att man i praktiken öppnar dem på vid gavel framför köpcentret. Och voila, gå till honom. Men utanför det. Ur denna synvinkel alltså C-Zero är en typisk stadsbil... Från dragkraft också (och av en välkänd och ganska enkel anledning) på grund av räckvidden.

Men det händer så här: det finns många accelerationer och retardationer i staden, och i det senare är drivbatterierna åtminstone delvis laddade. Att köra med en konstant hastighet på över 80 kilometer i timmen tar slut på batterierna och tar oss tillbaka till de resor vi tar med en klassisk bil idag utan några bekymmer för cirka 200 år sedan.

Du kommer att resa från Ljubljana till Wien (till exempel) ungefär som dina dagar. Dr F. Prešeren men prinsen Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Precis som dagens hästar behöver dagens elbil äta och vila hela natten.

Något speciellt bakom ratten

ker ingen motor morrarFöraren kan inte längre lita på buller för intuitiv dosering av stadens hastighet (men det finns naturligtvis ingen farthållare), vilket innebär att man tittar oftare på sensorn. Vid hastigheter över 80 kilometer i timmen blåser naturligtvis ett vindstöt, inte alls lika trevligt som ljudet från en bensinmotor.

Och tillbaka till där körning handlar om att accelerera och sakta ner. I det senare fallet laddas alltså batterierna, vilket känns som mycket mer intensiv bromsning än när man bromsar en bensinmotor med gasen borttagen. Detta betyder igen att under normal körning, när det är mindre bromsning, kan C-Zero inte längre köra med gaspedalen sänkt eller sänkt mycket senare.

Detta tar lite tid att vänja sig vid, för när man tittar på klassiska bilar är detta beteende extremt ovanligt och är något helt annat, nytt. Dessutom har körstil också en betydande inverkan på volatiliteten i data räckvidd: Ju mer ojämn rörelse (acceleration och retardation) desto mer varierar områdesdata.

Men det är sant: att döma av pilen som visar ekonomin i körning, motorn är mycket ekonomisk i stadens hastigheter.

Och om möjligheterna!

Elektronisk enhet skyldig att lämna C-noll med låg och medelhastighet nästan som en bra sportbil... Verkligen förvånansvärt bra! Kontrollelektroniken är dock inställd för mjukare acceleration från marken. Mycket ömt.

Men detta är också förståeligt: ​​motorn och bakhjulsdriften, dåtidens beslut, kan bete sig som en pendel. Även med detta på ESP -system på hala (asfalt) vägytor är det ofta lite obehagligt, och då har ESP mycket arbete att göra. Så mycket att denna bil måste ha detta stabilitetsprogram, annars kommer sådana självgående vapen att samlas i slutet av hala svängar på andra sidan diket vid eventuella ogynnsamma väderförhållanden.

Och laddar?

Om du har ett hem med ett garage eller eluttag bredvid en företagsparkering, inga problem. Men om du bor i ett flerfamiljshus, glöm det. Konventionella 10 amp -uttag för få, det måste finnas minst 15 av dem.

Dessutom är laddkabeln stor (tillsammans med likriktaren har den försumbara dimensioner), tung och obekväm. Tänk dig nu vintern, när kabeln är hårdare, och det stängda fönstret eller dörren till lägenheten med minus 10 grader och förlängningssladden 50 meter lång och grannarnas missnöje ...

Vilket öppnar upp nya frågor: vi vet att batterikapaciteten sjunker kraftigt under noll, men hur mycket i det här fallet? Och uppvärmning: i den här bilen kommer du alltid att vara kall, för att trycka på en knapp (naturligtvis elektrisk eftersom en elektronisk motor inte har någon förbränning, så det finns ingen överskottsvärme) minskar omedelbart intervallet med en tredjedel, även vid höga temperaturer . över noll.

Så du behöver veta: C-Zero, för tillfället fortfarande pionjär bland elbilar, är en liten stadsbil med ett ganska stort utbud, fantastisk prestanda och mycket utrymme, men med lite utrustning och några olösta problem i vardagen.

Det är därför jag säger att nu är en ny värld som kräver en förändring i tankarna hos kunder, förare och användare.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citron C-Zero

Grundläggande information

Teknisk information

motor:	Elmotor: permanentmagnet synkronmotor - bak, mitt, tvärgående - maximal effekt 49 kW (64 hk) vid 2.500-8.000 rpm - maximalt vridmoment 180 Nm vid 0-2.000 rpm. Batteri: litiumjonbatterier - nominell spänning 330 V - effekt 16 kW.
Energiöverföring:	växellåda - motor driver bakhjulen - framdäck 145/65/SR 15, bak 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
kapacitet:	toppfart 130 km/h – acceleration 0-100 km/h 15,9 – räckvidd (NEDC) 150 km, CO2-utsläpp 0 g/km.
Transport och upphängning:	limousine - 5 dörrar, 4 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, dubbla länkarm, stabilisator - De Dionova bakaxel, Panhard-stång, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare - främre skivbromsar (tvingad kylning), bakre skiva - cirkelrazzia 9 m.
Massa:	tomt fordon 1.120 kg - tillåten totalvikt 1.450 kg.
Låda:	Sängens rymlighet, mätt från AM med en standarduppsättning med 5 Samsonite -skopor (knappa 278,5 l): 4 platser: 1 × ryggsäck (20 l); 1 × luftväska (36L)

Våra mått

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / körsträcka: 5.121 XNUMX km
Acceleration 0-100km:	14,5s
402 m från staden:	19,7 år ( 117 km / h)
Maximal hastighet:	132 km / h (D)
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 41,9m
AM -bord:	Ner till 42m

Vi berömmer och förolämpar

gå framåt

användarvänlighet i stadsmiljöer

ridcirkel

flexibilitet från 30 till 80 kilometer i timmen

Enkel hantering

okänslighet för att köra för kallt (motorvärme krävs inte, som i inrikesministeriet)

bakåt inre

knapp utrustning

vägposition (ingen ESP)

inbyggd datorknapp på sensorerna

räckvidd (omöjliga förortsvägar)

opraktisk laddning (tid, infrastruktur)