Test: Chevrolet Captiva 2.2 D (135 kW) LTZ AT
Innehåll
Numera är det på något sätt olämpligt att skriva att en bil dyrare än 30 tusen är billig. Så låt oss vända på orden lite: med tanke på det utrymme den erbjuder och den utrustning den har, är detta Captiva tillgänglig.
Sasha Kapetanovich
"Det finns inga gratis luncher", lyder det gamla amerikanska ordspråket, och Captiva är inte heller en gratis lunch. Det är sant att det, som vi nämnde, är prisvärt, men pengarna som sparas är (också) alltid kända någonstans i bilar. Och med Captiva är besparingarna uppenbara på vissa ställen.
Displayer är till exempel ett bra exempel. Captiva har fyra av dem, och var och en av dem har sin egen historia. Bland sensorerna är den av låg upplösning, med en grönaktig bakgrund och svarta markeringar. På radion är han (amerikansk) svart med ljusgröna prickar. Ovan är en ännu mer gammaldags digital klocka (samma klassiker, svart bakgrund och blågröna siffror). Och ovanför är det en LCD-färgskärm avsedd för navigering, färddator och kontroll av några andra funktioner i bilen.
Det är denna skärm som ger några fler överraskningar. Det visar till exempel bilden som skickas av backkameran. Men detta (nämligen bilden) fastnar eller hoppar över, så det händer lätt att avståndet mellan bilar minskar med en kvarts meter, och bilden på skärmen fryser ... Kartan i navigationen fungerar på samma sätt, som positionen på den ändras bara varannan eller två.
Du är framför gatan som du måste vända på ett tag och sedan hoppa har du redan passerat. Och under testet hände det på vissa ställen att allt tillsammans (inte bara bilden för den bakre kameran, utan hela uppsättningen skärm och knappar) "frös". Då var det möjligt att bara observera navigationen, och inte inställningarna för klimat, radio och fordonsdator. Tja, några minuter efter att tändningen stängts av föll allt på plats.
Mittkonsolens gnisslande plaster, liksom den våta vägbanan på det inte så bra Hankook-däcket, hamnar förmodligen också i ekonomikategorin. Slirgränsen är låg här, men det är sant (och det gäller även torrt) att deras svar alltid är förutsägbara och förutsägs så tidigt att det är lätt att känna när det fortfarande "håller" och när gränsen sakta närmar sig när det vann inte vara mer.
Resten av chassit är inte för ett mer dynamiskt urval av rutten genom hörnen. I ett sådant fall gillar Captiva att böja sig, näsan börjar komma ur kurvan och sedan (försiktigt nog) ingripa emellan. Å andra sidan på en dålig väg Captiva Den fångar gupp perfekt och lite grusväg, låt oss säga att Captivi inte orsakar några problem. Du kommer att höra mer än vad som händer under cyklarna än du känner, och om dina rutter på dagtid involverar dåliga eller till och med grusvägar är Captiva ett bra val.
Captivas fyrhjulsdrift räcker också bra på hala stigar. En vassare start avslöjar snabbt att Captiva mestadels drivs framifrån, då framhjulen gnisslar snabbt, och då reagerar systemet direkt och överför vridmoment till bakaxeln. Om du vet hur du snubblar lite på hala vägar med gas och tränar med ratten kan Captiva glida bra också. Varken den typiska SUV-ratten eller en bromspedal som är mjuk och ger för lite feedback på vad som händer med bromshjulen är alltför gynnsamma för mer dynamisk körning. Och återigen - det här är "funktionerna" hos många stadsjeepar.
Under Captives huv mullrade en fyrcylindrig 2,2-liters diesel. När det gäller effekt eller vridmoment saknar den ingenting alls, då den med sina 135 kilowatt eller 184 hästkrafter är mer än stark nog för att flytta en två ton tung Captive. Fyrahundra Newtonmeters vridmoment är bara en siffra, tillräckligt stor för att inte ens besväras av automatlådan som "äter" upp en del av det motorn ger.
Den enda nackdelen med en sådan motoriserad Captive är vibrationerna (och ljudet) på tomgång eller vid låga varv – men det kan man knappast skylla på motorn för. Mer eller mindre bättre isolering och en bättre motorinställning skulle snabbt eliminera denna brist, så det känns som att Captiva designades med modernare dieslar i åtanke - som Opel Antaro har den en modernare tvåliters dieselmotor och ljud . isolering är anpassad till detta.
Precis som motorn är automatlådan inte den mest avancerade, men det stör mig inte alls. Dess utväxlingsförhållanden är väl beräknade, växelpunkterna och mjukheten och hastigheten i driften är ganska tillfredsställande. Det låter dig också växla manuellt (men tyvärr inte med spakar på ratten), och bredvid det hittar du en Eco -knapp som aktiverar ett mer ekonomiskt körkombinationsläge.
Samtidigt är accelerationen mycket sämre, maxhastigheten är lägre och förbrukningen lägre - åtminstone per liter, kan man säga av erfarenhet. Men låt oss inse det: vi använde inte eco-läget för det mesta, eftersom Captiva inte är en alltför girig bil ändå: snitttestet stannade på 11,2 liter, vilket inte är ett oacceptabelt resultat med tanke på bilens prestanda. och vikt. Vill du åka i ekoläge går den åt cirka tio liter eller lite mer.
Captives interiör är rymlig. Framför vill du vara en centimeter längre än förarsätets längsgående rörelse, men att sitta på det är ganska bekvämt. Det finns också gott om plats i den andra sätesraden, men vi är upprörda över att två tredjedelar av den andra bänken är på vänster sida, vilket gör det svårt att använda barnstolen om den är nedfälld. Du kommer mindre att gilla passagerarna du sitter i sätena, som vanligtvis är gömda i bagageutrymmet och som lätt glider ut. Som vanligt i de flesta sjusitsiga bilar finns det mindre knä- och fotutrymme bak än vad vi skulle vilja ha för bekväma sittplatser. Men du kan överleva.
Captive -testade säten var klädda i läder, och annars fanns det nästan ingen utrustning som skulle saknas i en bil i denna prisklass. Navigering, uppvärmda säten, hastighetskontrollsystem (terrängkörning), farthållare, bluetooth, bakre parkeringssensorer, automatiska torkare, självsläckande speglar, elektriskt glastak, xenonstrålkastare ... Om du tittar på prislistan kan du se att 32 tusen är bra.
Och detta (förutom den yttre designen, som är särskilt tilltalande för ögat framifrån) är Captives främsta trumfkort. Du hittar ingen billigare, bättre utrustad SUV av den här storleken (Kia Sorento är till exempel cirka fem tusendelar dyrare – och absolut inte fem tusendelar bättre). Och detta ställer många av de fakta som angavs i början av testet i ett helt annat ljus. När man tittar på Captiva genom priset blir det ett bra köp.
Text: Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič
Chevrolet Captiva 2.2 D (135 ) LTZ AT
Grundläggande information
| Försäljning: | Chevrolet Central- och Östeuropa LLC |
|---|---|
| Basmodellpris: | 20.430 € |
| Testmodellkostnad: | 32.555 € |
| Kraft: | 135kW (184 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 10,5 s |
| Maximal hastighet: | 191 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 11,2 l / 100 km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 10 3 km total- och mobilgaranti, 6 års mobilgaranti, XNUMX års lackgaranti, XNUMX års rostgaranti. |
| Systematisk bedömning | 20.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | agenten gav inte € |
|---|---|
| Bränsle: | 13.675 € |
| Däck (1) | agenten gav inte € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | 8.886 € |
| Obligatorisk försäkring: | 5.020 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 5.415 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | inga data € (kostnad km: inga data 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - främre tvärmonterad - borrning och slaglängd 86 × 96 mm - slagvolym 2.231 cm³ - kompressionsförhållande 16,3:1 - maxeffekt 135 kW (184 hk) s.) vid 3.800 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 12,2 m/s - specifik effekt 60,5 kW/l (82,3 hk/l) - max vridmoment 400 Nm vid 2.000 2 rpm / min - 4 kamaxlar i huvudet (kedja) - efter XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver alla fyra hjulen - automatisk växellåda 6-växlad - utväxling I. 4,584; II. 2,964; III. 1,912; IV. 1,446; V. 1,000; VI. 0,746 - Differential 2,890 - Hjul 7 J × 19 - Däck 235/50 R 19, rullomkrets 2,16 m. |
| kapacitet: | topphastighet 191 km/h - 0-100 km/h acceleration på 10,1 s - bränsleförbrukning (ECE) 10,0/6,4/7,7 l/100 km, CO2-utsläpp 203 g/km. |
| Transport och upphängning: | terräng sedan - 5 dörrar, 7 säten - självbärande kaross - individuell fjädring fram, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar ( forcerad kylning), bakre skivor, mekanisk ABS parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 2,75 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.978 2.538 kg - tillåten totalvikt 2.000 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.849 mm, främre spår 1.569 mm, bakre spår 1.576 mm, markfrigång 11,9 m. |
| Interna dimensioner: | bredd fram 1.500 1.510 mm, mitt 1.340 520, bak 590 440 mm - framsäteslängd 390 mm, mitt 65 mm, baksäte XNUMX mm - rattdiameter XNUMX mm - bränsletank XNUMX l. |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (totalt 278,5 L): 5 platser: 1 resväska (36 L), 1 resväska (85,5 L), 2 resväskor (68,5 L), 1 ryggsäck (20 l). l). 7 platser: 1 × ryggsäck (20 l). |
| Standard utrustning: | förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - luftkonditionering - elfönsterhissar fram och bak - elektriskt justerbara och uppvärmda backspeglar - radio med CD- och MP3-spelare - multi- funktionell ratt - fjärrkontroll av centrallåset - ratt med höjd- och djupjustering - höjdjusterbar förarstol - separat baksäte - omborddator. |
Våra mått
| T = 25 ° C / p = 1.128 mbar / rel. vl. = 45% / Däck: Hankook Optimo 235/50 / R 19 W / mätare: 2.868 km | |
| Acceleration 0-100km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 17,4 år ( 128 km / h) |
| Maximal hastighet: | 191 km / h (V. och VI.) |
| Minsta förbrukning: | 9,2 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 13,8 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 11,2 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 72,0m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 41,8m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 60dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 59dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 58dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 62dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Tomgångsljud: | 40dB |
Totalbetyg (326/420)
För det pris Chevrolet -återförsäljare tar ut för Captiva hittar du inte en bättre (kraftfullare, rymligare, bättre utrustad) SUV.
Exteriör (13/15)
Formen är verkligen tilltalande för ögat, särskilt framifrån.
Interiör (97/140)
Materialen som används, särskilt på instrumentbrädan, är inte i nivå med de flesta konkurrenter, men det finns mer än tillräckligt med utrymme.
Motor, växellåda (49
/ 40)Captiva sticker inte ut här – förbrukningen kan vara lägre, men motorns prestanda uppväger det.
Körförmåga (55
/ 95)Klassisk: understyrning och halkgränsen (även på grund av däcken) är ganska låg. Känns bra på banan.
Prestanda (30/35)
Kraft och vridmoment räcker för att vara bland de snabbaste med en Captiva. Han har också suverän kontroll över motorvägshastigheter.
Säkerhet (36/45)
Grundläggande säkerhetsutrustning har tagits om hand, men (naturligtvis) saknas några moderna förarhjälpmedel.
Ekonomi (46/50)
Förbrukningen är måttlig, det låga baspriset är imponerande och Captiva har tappat flest poäng under garantin.
Vi berömmer och förolämpar
pris
Utrustning
verktyg
utseende
materialkvalitet (plast)
visar
navigationsenhet
endast en zon luftkonditionering
