Test: BMW K 1600 GTL

Detta är inte längre futurism, detta är inte längre en utopi, det här är redan en gåva för vissa. Jag har för bra minnen och förlöjligande när jag nämner ABS. "Åh, det behöver vi ryttare inte", skrattade pojkarna, som slog på gasen på sina RR-cyklar och gnuggade sina knän på asfalten på Postojna-åsarna. Idag kan vi ha ABS på vilken modern skoter eller motorcykel som helst, ja, även på supersportcyklar. Traction control för bakhjul under acceleration, tills nyligen ett exklusivt privilegium för MotoGP- och superbike-förare, finns nu i paketet Modern Motorcycles.

Under 15 år med att testa dessa och andra motorcyklar insåg jag att det aldrig, men egentligen aldrig, skulle skratta åt vad någon i branschen förbereder som en nyhet. Och BMW är en av dem som alltid lagar något. Jag vet inte, kanske fick de reda på det redan i slutet av XNUMX -talet när de registrerade GS med boxermotor för Paris till Dakar -loppet. Alla skrattade åt dem och sa att de tog det till ödemarken, och idag är det en av de mest sålda motorcyklarna i Europa!

Men om man lämnar R 1200 GS åt sidan ligger fokus denna gång på en helt ny cykel som går under namnen K, 1600 och GTL. Allt på motorcyklar med ett vitt och blått märke på ett K betyder att det har fyra eller fler rader i rad. Siffran betyder naturligtvis volymen, som (mer exakt) är 1.649 kubikcentimeter arbetsvolym. Det säger sig självt att denna GTL är den lyxigaste versionen av en tvåhjuling. Moto turism par excellence. Nykomlingen fyller en lucka som den fyllde i efter avgången av 1.200 XNUMX kubikfots LT, vilket var typ svaret på Hondas Gold Wing. Nåväl, Honda gick vidare, gjorde verkliga förändringar och BMW var tvungen att göra något nytt om den ville konkurrera med japanerna.

Således tävlar denna GTL med Gold Wing, men efter de första kilometerna och särskilt svängarna blev det klart att nu är det en helt ny dimension. Cykeln är lätt att åka och har ingen backväxel, men du kan behöva den men inte nödvändigtvis eftersom den med 348 kilo och en full tank bränsle inte är så tung igen. Framförallt sticker det snabbt ut i kategorin "slingrande körning". Jag kommer inte att säga att den är idealisk för en serpentinkonfiguration, eftersom den är mer lämplig för detta än någon annan, säg R 1200 GS, som jag nämnde i inledningen, men jämfört med samma kategori där, förutom Honda , Harleys kan installeras Electro Glide är inte längre med i denna tävling, men långt fram. När du flyttar är den lyhörd, förutsägbar, krävande och mycket exakt när du ställer in den till önskad linje. Men detta är bara en del av ett bredare paket.

Motorn är bara bra, smal, som en sportig japansk fyrcylindrig, men sex i rad. Detta är inte fallet, eftersom det är den minsta sexcylindriga motorn i världen. Den här klämmer ut 160 "hästar" som inte är vilda och inte spyds av eld, utan vågade långdistanslöpare. BMW kan säkert pressa ut mycket mer av denna design, kanske bara genom att skriva in ett annat program i datorn, men då kommer vi att förlora det som gör den här motorn så bra med den här cykeln. Jag pratar om flexibilitet, om vridmoment. Wow, när du försöker detta frågar du dig själv om jag behöver fyra till eller. fem växlar. Jag behöver bara den första för att starta, kopplingen kopplas väl och transmissionen följer de vänstra fotens kommandon smidigt. Lite orolig för volymen, när jag inte är den mest exakta, och även utan kommentarer.

Men när cykeln väl har startat, och när du väl kommer till rondellen där gränsen är 50 km/h, behöver du inte växla ner, bara öppna gasreglaget och nynna, kontinuerligt och mjukt, som oljan rinner dit du vill. . . Inget behov av att lägga till koppling utan att knacka. Av alla funktioner överraskade den här mig mest. Och det sexcylindriga av ett par avgassystem med tre uttag sjunger så vackert att själva soundet lockar till nya äventyr. Motorns flexibilitet med 175 Nm vridmoment vid bra 5.000 XNUMX rpm är grunden för att hela cykeln fungerar som ett fantastiskt sport- och touringpaket.

Jag skulle kunna skriva en roman om komfort, jag har bara inga kommentarer. Sittplats, körposition och vindskydd, som naturligtvis kan justeras i höjd med en knapptryckning. Föraren kan till och med välja om han ska åka i vinden eller med vinden i håret.

Den verkliga höjdpunkten, insikten om att något komplicerat faktiskt är enkelt, är vridknappen på vänster sida av styret, som naturligtvis kom till motorcyklar från BMW:s billösningar, hur man ger föraren enkel, snabb och därmed säker tillgång till information på hörnet är en mindre storbilds-TV. Oavsett om det är att kontrollera mängden bränsle, temperaturen eller välja ditt favoritradioobjekt. Om du kör den tillsammans med en öppen jethjälm kommer både förare och passagerare att njuta av musiken.

Allt som cykeln erbjuder passageraren sätter den på en plats där andra kan ta upp en meter eller en mäthand och lära sig vad BMW -tricket är. Har en utmärkt sits, rygg och handtag (uppvärmd). Du kan vara stor eller liten, du kan alltid hitta den perfekta positionen, om inte annat, tack vare stolens flexibilitet. Och när det blir kallt i rumpan slår du bara på det uppvärmda sätet och spaken.

Att spela med inställningarna möjliggör också paus. Detta är en typisk BMW -uppfinning med ett dubbelsystem fram och en parallellpiped bak. De främre och bakre stötdämparna styrs av ESA II, som är elektroniskt styrd fjädring. Det är enkelt att välja mellan olika inställningar med en knapptryckning. Intressant nog fungerar fjädringen bättre när cykeln är laddad. Framför allt absorberar den bakre stöten dålig kontakt med asfalten mycket bättre när två vägar krockar ihop, genom en grop eller en liggande polis.

När jag testade prestanda på full gas på sjätte växeln tänkte jag också kommentera det faktum att den inte slår 300 km/h eftersom den går riktigt bra upp till 200, kanske upp till 220 km/h om man är mer hållbar. sort, och du måste transportera de tyska "autobahns" så snart som möjligt. Men med GTL behöver du inte bli galen med mer än 200 km/h, här finns inget kul. Vridningar, bergspass, landsbygdsturer med musik från högtalarna och en utvilad kropp när du når din destination. Att resa halva Europa med henne är ingen bragd alls, det här är vad som måste göras, de skapade det för detta.

Slutligen en kommentar om priset. Wow, det här är riktigt dyrt! Basmodellen kostar € 22.950. Predrag? Köp då inte.

text: Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

Ansikte mot ansikte - Matevzh Hribar

GTL är utan tvekan en prisvärd resenär. Detta bekräftades också av en vän till Dare, en av de första som köpte K 1200 LT för tio år sedan: på väg till Lubel sa jag upp mitt jobb (med tillstånd från BMW -cykelagenten, förstås, så ingen skulle misstänka att vi hyr testcyklar!)) ett nytt kryssningsfartyg. Han var imponerad av hanteringen och framför allt det enorma takhöjden! Jag rekommenderar att titta på en väldigt rolig video: hjälp dig själv med en QR -kod eller Google: sökraden "Dare, Ljubelj och BMW K 1600 GTL" ger rätt resultat.

För att vara lite mer kritisk dock: jag är orolig för att nya K, med farthållare, inte kan köra rakt när vi sänker ratten. Det går emot förnuftet och CPP, men det fungerar fortfarande inte! För det andra är reaktionen på gasreglaget vid manövrering i låga hastigheter onaturlig, konstgjord, så vi råder dig att inte röra gasreglaget, eftersom det finns tillräckligt med vridmoment på tomgång och du kommer inte att märka det under körning. För det tredje: USB-minnet måste startas om varje gång nyckeln vrids.

Testa motorcykeltillbehör:

Säkerhetspaket (justerbar strålkastare, DTC, RDC, LED -lampor, ESA, centrallås, larm): 2.269 euro

• Grundläggande information

  Basmodellpris: 22950 €

  Testmodellkostnad: 25219 €

• Teknisk information

  motor: sex-cylindrig, fyrtakts, vätskekyld, 1.649 cm3, elektronisk bränsleinsprutning Ø 52

  Kraft: 118 kW (160,5 km) vid 7.750 varv / min

  Vridmoment: 175 Nm vid 5.250 rpm

  Energiöverföring: hydraulisk koppling, 6-växlad växellåda, propelleraxel

  Ram: lätt gjutjärn

  bromsar: främre två rullar Ø 320 mm, radiellt monterade fyrkolvsok, bakrullar Ø 320 mm, tvåkolvsok

  Suspension: främre dubbla önskelement, 125 mm förflyttning, bakre enkel svängarm, enkel stöt, 135 mm förflyttning

  Däck: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

  Längd: 750 - 780 mm

  Bränsletank: 26,5

  Hjulbas: 1.618 mm

  vikt: 348 kg

Vi berömmer och förolämpar

utseende

komfort

utförande

exceptionell motor

Utrustning

säkerhet

anpassning och flexibilitet

enastående resenär

bromsarna

tydlig och informativ kontrollpanel

pris

växellådan tillåter inte felaktiga växlingar