Test: BMW BMW F850 GS // Test: BMW F850 GS (2019)

Hur bra och mångsidig BMW F800GS var bevisas av det faktum att den stannade på scenen i ett helt decennium. I motorcykelindustrins värld är det länge sedan, men i elektronikvärlden, som idag är en integrerad del av modern motorsport, talar vi om ett generationsskifte. Och medan den nu pensionerade F800 GS också har toppat klassen de senaste åren, har bayern bestämt att det är dags för en stor, om inte dramatisk, förändring.

 

Helt ny motorcykel

Tvillingarna F750/F850 GS blev därmed cyklar med lite gemensamt med sina föregångare designmässigt. Låt oss börja med basen, det vill säga med ramen. Den är nu gjord av dragna stålplåtar och rör som är noggrant och estetiskt sammansvetsade för tyska svetsare som vid första anblicken ser ut att vara aluminium. På grund av den omarbetade geometrin kan motorn även monteras lite högre, vilket resulterar i drygt tre centimeter (249 mm) underredesavstånd från marken. Teoretiskt sett borde nya GS klara mer utmanande terräng lättare, men eftersom basen GS inte var designad för det gav de den en ny fjädring som har något kortare rörelse än sin föregångare. Tja, så att ingen tror att fältmöjligheterna lider på grund av detta. Med en slaglängd på 204/219 mm räcker terrängpotentialen hos F850 GS definitivt för att övervinna många till synes oöverstigliga hinder i kapabla händer. En viktig innovation som nya F850 GS för med sig när det gäller design och balans är också bränsletanken, som nu är där den ska stå, d.v.s. framför föraren. Annars skulle jag kunna skriva vad synd, för BMW bestämde att det räcker med 15 liters volym, eftersom en cykel med så självklara resambitioner blir mer. Men med en förbrukning på 4,1 liter per hundra kilometer som deklarerats av anläggningen, under idealiska förhållanden, borde en full tank räcka för en ganska solid kraftreserv på 350 kilometer. Om du är en maratonlöpare måste du välja Adventure-modellen, som har en tank full med 23 liter bränsle.

 

Motorn är den elegantaste tvåcylindriga i sin klass.

Men det som tydligast skiljer den nya mellanstora GS från sin föregångare är motorn. Den parallella tvåcylindriga motorn, som också gör sitt jobb i F750 GS, har större borrning och slaglängd, reviderad tändningsteknik och två balansaxlar istället för en. Medan jag förra året, efter vårt jämförelsetest för touringenduro, kom fram till att F750 GS, med sina 77 hästkrafter, var lite för underskattad, är situationen en helt annan med F850 GS. Elektronik, ventiler och kamaxlar ger ytterligare 18 "hästar" som vänder upp och ner på allt. Inte nog med att motorkraften med sina 95 "hästkrafter" nu är lika med en viktig del av konkurrensen (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790...), den nya motordesignen erbjuder en mjukare, linjärare och framför allt fetare kraft och kurva vridmoment. Då förlitar jag mig inte bara på uppgifterna från tidningarna, utan även på körupplevelsen. Jag kan inte säga att den här motorn är lika explosiv som till exempel en Honda, men den är väldigt smidig i alla körlägen. Accelerationerna är inte sportiga, men de är konstanta och väldigt avgörande, oavsett vald växel. Till skillnad från sin föregångare är den nya generationen motorer också betydligt mer flexibel, så att du aldrig fastnar mellan enskilda växlar under körning. Jo, dess tekniska bas, motorn, trots den asymmetriska tändningen, kan inte helt dölja sig, eftersom viss rastlöshet i motorn fortfarande känns här och där, men när motorn når fungerande 2.500 rpm är dess prestanda perfekt. Vi som har kört äldre versioner av denna motor märker också betydligt starkare motorandning i det övre varvtalsområdet. Alltså mer eller mer kraft för en sportigare åktur och förstås mer körglädje.

 

Nytt men mysigt

Hur som helst, denna GS kan inte dölja att det är en BMW. När du väl tar ratten kommer du att känna dig som hemma med en BMW. Det gör att bränsletanken är brant i botten och mer vadderad för större magar, att strömbrytarna sitter där de ska, att det finns ett väljarhjul till vänster vilket förstör den annars utmärkta ergonomiska layouten lite, vilket sätet är tillräckligt bred och bekväm och benen är lätt bakåtböjda. Äldre ryttare kan bli lite överväldigade av knänas krökning, men jag gissar att pedalerna är placerade lite högre för att möjliggöra ett avsevärt avstånd från marken på marken och naturligtvis möjliggöra djupare lutning i hörn. På tal om kurvtagning har BMW återigen bevisat att perfekt cykling inte är något nytt för dem. Redan i förra årets jämförelsetest var vi överens om att F750 GS briljerar på detta område, men den "större" F850 GS ligger trots de större 21-tumshjulen inte långt efter på detta område.

Testcykeln var dock utrustad med riklig (tyvärr extra) utrustning, så allt var inte hemmagjort som i mormors kök. Den klassiska combo-mätaren ersatte en modern TFT-skärm på testcykeln, som jag inte kunde memorera på en vecka, men jag kunde komma ihåg och läsa dessa måste-funktioner och data åt mig i slutet av testet. Jag skulle inte kalla grafiken snygg eller speciellt modern, men skärmen är tydlig och lätt att läsa i alla ljus. Om du är en av dem som inte kan tänka dig att köra utan att analysera all slags data har du inget annat val än att välja och betala extra för Conectivity-paketet, som förutom TFT-skärmen via BMW-appen även ger uppkoppling. med telefoner, navigering och allt annat som de modernaste gränssnitten av detta slag erbjuder.

 

multifunktionell skatt

Testcykeln var även utrustad med Dynamic ESA semi-active bakfjädring, där allt det bästa kan appliceras. Sammantaget är intrycket av fjädringen (bara) mycket bra. Nosen på motorcykeln blir för stor vid inbromsning, vilket minskar den behagliga känslan av sportig körning och påverkar samtidigt bakbromsens effektivitet. Detta är den första av många funktionskompromisser, men för att vara ärlig kommer de flesta åk inte att vara ett problem.

En annan kompromiss som köpare av denna typ av motorcykel helt enkelt måste acceptera är bromssystemet. Även om Brembo har skrivit på ett kontrakt med bromssystemet, skulle jag personligen ha valt en lite annorlunda komponentkonfiguration. Flytande bromsok med dubbla kolvar fram och enkolvs bromsok bak gör verkligen sitt jobb med allvar och stor tillförlitlighet. Jag har heller ingen kommentar om bromskraftsdosering och spakkänsla, men på BMW är jag van att bromsar biter lite hårdare. Vi får dock inte glömma att grus, liksom asfalt, är en av de miljöer där GS känner sig hemma, och för mycket bromskraft gör mer skada än nytta. Under strecket har BMW valt ett fullt passande paket som elektroniskt inte bara tar hand om säkerheten, utan också erbjuder roligare på fältet med möjlighet till olika motorprogram.

Quickshiftern har blivit en mycket fashionabel accessoar det senaste eller två året, men det behöver det inte vara. Det finns inte så många riktigt bra quickshifters där ute. När det gäller märket BMW är de generellt bra, liksom GS. Tyvärr, och det gäller alla märken, i de fall då kopplingen istället för hydraulik manövreras av en klassisk fläta, uppstår skillnader i flätans spänning då och då, vilket också ändrar känslan på kopplingsspaken. Så är det med F850 GS.

Bland det som inte går obemärkt förbi är känslan av att ingenjörerna tvingades kompromissa är styrets höjd. Detta kommer till priset av att sittkomforten är för lågt inställd för att en lång åktur ska vara outtröttlig.

Det vore helt fel att förstå de sista styckena som kritik, för det är de inte. Detta är ett helt typiskt problem, som tyvärr eller lyckligtvis gör att tillverkarna fortfarande inte gör den perfekta motorcykeln. Jag är inte helt petig, och nya F850 GS förtjänar mer beröm än nonsens. Inte individuellt, utan generellt. Jag vet inte om BMW är medveten om luckorna i deras utbud. Konfigurationen av F750 GS-modellen och F850 GS-motorn kommer att vara nära idealisk för dem som svär på trottoaren.

Ny prisstrategi

Om vi ​​tidigare på BMW var vana vid att deras motorcyklar var betydligt dyrare än sina direkta konkurrenter, så är det idag lite annorlunda. Specifikt? För basen BMW F850 GS måste du dra av 12.500 850 euro, vilket gör den till en av de billigaste i sällskap med direkta konkurrenter, med tanke på att det är ett ganska hyfsat paket. Testcykeln var laddad med knappt XNUMX XNUMX tillbehör som, i olika paket (Conetivity, Touring, Dynamic och Comfort), symboliserade allt segmentet har att erbjuda. Det finns fortfarande tusen godbitar kvar på utrustningslistan, men totalt sett blir det inte nämnvärt dyrare än bättre utrustade konkurrenter. Så BMW FXNUMX GS är en motorcykel som kommer att vara väldigt svår att motstå.

• Grundläggande information

  Försäljning: BMW Motorrad Slovenien

  Basmodellpris: 12.500 XNUMX € XNUMX €

  Testmodellkostnad: 16.298 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: 853 cm³, tvåcylindrig, vattenkyld

  Kraft: 70 kW (95 hk) vid 8.250 varv / min

  Vridmoment: 92 Nm vid 6.250 XNUMX varv / min

  Energiöverföring: fot, sexväxlad, quickshifter, kedja

  Ram: broram, stålskal

  bromsar: fram 2x skivor 305 mm, bak 265 mm, ABS PRO

  Suspension: framgaffel USD 43mm, justerbar,
  
  
  dubbel pendel med elektronisk justering

  Däck: före 90/90 R21, bak 150/70 R17

  Längd: 860 mm

  Markfrigång: 249 mm

  Bränsletank: 15

Vi berömmer och förolämpar

motor, förbrukning, flexibilitet

körprestanda, elektroniskt paket

körposition

komfort

pris, tillbehör

bagagelåsning och öppningssystem

quickshifter kombinerad med kopplingsfläta

rätt resväska (inredning och kapacitet)

nästäppa med starkare bromsning

slutbetyg

Vi är förmodligen de första att spela in det, och nej, vi är inte galna. Priset är en av de största fördelarna med nya BMW F850 GS. Givetvis, förutom den nya motorn, e-paket och allt som bara representerar "varumärket" GS.