Test: BMW 640i Cabriolet

• Video

Men det här är en BMW! 640i cabriolet kunde inte vara mer typisk: ett attraktivt och lovande sportigt utseende med några aggressiva yttre element, en inre miljö som finsmakare förväntar sig av den och mekanik som kommer att visas i Museum of Technical History 50 år från och med nu som en exempel. den tekniska excellensen hos hans klocka.

Det är lätt att säga något dåligt om människor, men det är inte artigt. Men ändå: eftersom Bangle inte längre driver huvudkontoret för märkets designers med propellern i logotypen är deras bilar ... snyggare. I synnerhet: trevligare för de flesta. Även till vår redaktion för Auto magazine. Detta har bevisats av de XNUMX och ännu mer av de XNUMX du just läser om.

Män i München har tur att folk köper Beemvee på grund av den kärlek som kommer från märkets respektfulla (för det mesta halvtidsförflutna) historia. Jag menar: en bil som har en själ, som har något mer, kan lätt förlåtas för många saker. Så, kommer det att vara vackert, fult eller någonstans däremellan - vad är det första en person vill ha när de hämtar nycklarna till 640i Cabria? Att köra den framför huset, parkera den och jobba med en anställd, gå in och ut och sträcka ut genom dörren och bagageluckan? Att köra från parkeringsplats till parkeringsplats framför gallret, där han lär behöva öppna eller koppla ihop taket? Kör genom staden med taket öppet och se dig omkring för att ta reda på vem som har lagt märke till honom, vem som framstår som avundsjuk på honom och vem agerar som om han (hon) inte har råd?

Jag erkänner att allt detta någon gång kan ha sin egen (mindre eller allvarliga, rimliga eller korkade) charm, men - NEJ. Denna 640i grillas först på hörnen. Och taket ska vara rakt över huvudet. Cabriolet upp eller ner, om luften snurrar i kabinen kan du vara en dansare också, men det stör dig ändå med själva slaget, och ännu mer med bokstaven, som i de hastigheter som den här djävulen når redan kallas buller , och den här är verkligen för stor för att uppfatta bilen som chic som föraren.

Därför: korrigera mekaniken med måttliga hastigheter tills vätskorna runt motorn och i den värms upp till driftstemperatur, vilket lyckligtvis inte varar länge, och sedan - ombord! Du börjar med den grundläggande kördynamiken och i växellådans "D"-läge, och sedan sakta eller snabbt, beroende på (preliminär) kunskap och humör, går du vidare: mekanik och växellåda till sportinställningar, sedan mekanik till Sport + . , sedan till manuell växling och slutligen till versionen med stabiliseringsprogrammet avstängt. Detta är om underlaget under hjulen är bra.

Vilken uppvärmning och kylning av ratten en man behöver! Det är ingen idé att titta på hastighetsmätaren, eftersom detta bara kommer att ångra, och det är redan osäkert att titta bort från vägen när du kör, som rysk propaganda säger, till din grav. Men detta är långt ifrån fallet, eftersom positionen för dessa sex ibland är ganska tråkigt neutral och pålitlig, säker i ett ord och obehaglig med andra ord. Men allt är möjligt om du vill. Som redan nämnts, i inställningarna för kördynamik som skickar skyddsängeln till Fukushima, blir en sådan sexa en sådan sportbil att du förmodligen inte hittar en sportigare på den här planeten. Jag betonar: sportig, inte racing.

Den kan (och förmodligen inte) konkurrera direkt med Maserati GranCabrio, men den kommer antagligen att gälla i motsatt riktning. Denna 640i sitter någonstans i utkanten där sportigheten börjar blandas med racingelement. Så länge däcken håller bra måste du göra en frågesport och använda knep för att komma in i ett hörn med en lätt hal bakdel.

Men det gör det, och det är väldigt trevligt. Ummm...! Det blir lite mindre trevligt om man vill fortsätta stilen när det blir värre. Gapet mellan det helt inaktiverade stabiliseringsprogrammet och nästa nivå av inställningar med lite mer aktiv säkerhet är för stort; då kommer det inte att gå att skjuta gasreglaget smidigt på ett kontrollerat sätt och samtidigt fortfarande vara säker hela tiden om vi stannar vid den första inställningen, men om vi slår på den första stabiliseringsnivån är det redan för restriktivt. Quattro är mer övertygande här. Och titta! Nu blir situationen lite sämre, och kördynamiken kommer åter ikapp föraren som vet, vill och kräver det. Och så vidare upp till de svåraste förhållandena mellan däcket och basen; för extrema förhållanden - snö - kan vi tyvärr inte ge dig förstahandsinformation.

På vad man ska gå kokande gröt: 5 och 6 är tekniskt sett väldigt lika, från enheten till knappen för att justera rörelsedynamiken; här och där är det exakt samma sak, och här och där är det samma, men med en annan inställning. Det säger sig självt att 6 av 5 är lägre, att någon annan åtgärd är annorlunda och att allt detta i slutändan påverkar mängden som kallas skillnaden mellan de två. Vem vet vad som påverkar detta mest, men bakom ratten verkar sexan mycket roligare än de fem. Ja, ratten är fortfarande densamma som i 6: an, så med en fläckad känsla av äkthet av kontakt mellan marken under framhjulen och händerna på ratten.

De kommer att vara svåra att förlåta, om alls. Det är oroande att det inte längre är möjligt att exakt uppskatta hur stora friktionsreserver det finns innan okontrollerad glidning. Men än en gång: kombinationen av mekanik som påverkar körprestandan är tekniskt sett mer känslomässigt möjlig för en förare i (även en motoriserad) sexa. Och genom kurvor, som bergsturer, är det ett nöje att åka ... fort. Väldigt snabbt.

När vi njuter av det, en till eller två på taket. Det är ingen idé att tappa ord om mekanik: det fungerar tyst, snabbt och felfritt. Och om livet under det: trots alla tekniska lösningar är naturen starkare än människan, i det här fallet visar den 160 kilometer i timmen, det här är punkten när en hög ljudnivå förvandlas till obehagligt ljud, och därifrån blir det bara värre. ., På 200 finns det inte längre någon mening med att lyssna på bra musik (även om det vid det här tillfället är: ljudsystemet är återigen mycket, mycket bra), och på 255 är det inte längre någon mening med att prata. Men eftersom du tror på reklamfilmerna, till och med annonserna för den ovannämnda mördarhastigheten, kommer du fortfarande inte ha en chans att kolla in det.

Det finns andra decibel här, men de kommer från någon annanstans - från drevet. På grund av färgen kommer den externa lyssnaren inte att klippa sig mycket, vilket är helt annorlunda för passagerarna. Än en gång: även i denna 6:an går det inte hand i hand med GranCabrio, men det är skönt att höra motorn när man växlar, speciellt i sportigare program; ner när det rinner med en mellangas, och ännu mer upp när det rinner snabbt och lite grovt, det vill säga märkbart ryckigt, vilket också reflekteras av ett (vackert) ljud.

Sexan är i grunden en coupé, men eftersom det är en cabriolet finns det några välkända fakta för att fräscha upp minnet. I framsätena med öppet tak når lugnet cirka 100 kilometer i timmen, och det blir aldrig vila i ryggen. Det är sant att virveln runt frampassagerarnas huvuden reduceras av vindrutan, men därför måste baksätespassagerarna fortsätta till fots. Summa summarum: en av de blåsigaste och mest återhållsamma cabrioleterna i det måttliga hastighetsområdet.

Och inte bara kommer vi att vara glada, utan också några av de dolda fakta i vardagen i Six. Framstolarna är inget snyggare än Petica, inklusive en liten spänning i förarens armbågar när den sitter rätt, en lite uppblåst ratt, för lite plats för nackdelar och drycker, med en typisk Beemway-luftkonditionering (kräver mer prestanda än förväntat ), med mindre mer information om den stora skärmen än vad den kunde vara, med den nu något svaga, ljusorange-röda belysningen av mätare och omkopplare, med viss brist på utrustning (ingen radarkryssning, ingen projektionsskärm), speciellt för Six , men också med extrem arbetsbelastning på baksäten, men också med en utmärkt känsla av sportig prestige, med välgreppade säten, en mycket bra körställning och utmärkta material, design och inredning i allmänhet.

Fortfarande där, men relaterat till körning: något sämre riktningsstabilitet med lastad bagagerum, ett chassi som inte tar hänsyn till fakta om dolda vägkanaler (här skyller jag naturligtvis på våra vägbolag), mycket bra känsla från bromsen pedal och på vissa ställen i överensstämmelse med dess fungerande system för att stoppa och starta om motorn (Stopp / Start), även om detta verkligen kan verka lite ovanligt eller till och med otroligt. Så är det.

Och till sist lite om mekaniken. Vi vet nu att detta ögonblick är den bästa automaten för en växellåda - eftersom den är snabb och kan ändras ofta (beroende på inställningarna), som vi förväntar oss, men också för att den ibland verkar ännu mer "känslomässigt mänsklig" (och nu försöker presentera det) som några kalla perfekta dubbelkopplingar.

Motorn dock ... Även ett stort förstoringsglas avslöjar inga märkbara defekter, inklusive förbrukning. Det välkända faktum att hästar måste matas kvar, men dessa hästar äter på en diet, eftersom tiderna inte är långt ifrån när samma hingstar åt hälften så mycket med samma krav på gaspedalen. Den aktuella förbrukningsmätarens avläsning, representerad som en digital krökt stång (och därför noggrann i liter), säkerställer att motorn förbrukar bra fem liter från bränsletanken var 100 kilometer med en hastighet av 100 kilometer i timmen, vid 130 åtta , vid 160 11 och 180 15. På motorvägen, om föraren är lite nervös, måste du räkna upp till 12 liter per 100 kilometer, och trevliga upptåg ökar din törst till tjugo.

Men det är klart att Six inte är en kaféracer, det är en trevlig fin bil. Vem förväntar vi oss faktiskt från de investerade 115 tusen.

text: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich

BMW 640i Cabriolet

Grundläggande information

Försäljning:	BMW GROUP Slovenien
Basmodellpris:	88500 €
Testmodellkostnad:	115633 €
Kraft:	235kW (320 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	6,3 s
Maximal hastighet:	250 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	15 l / 100 km
Garanti:	2 års allmän garanti, 5 års mobilgaranti, 3 års lackgaranti, 12 års rostgaranti.

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	ingår i bilpriset €
Bränsle:	19380 €
Däck (1)	3690 €
Värdeförlust (inom 5 år):	33106 €
Obligatorisk försäkring:	4016 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	6895 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 67087 0,67 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	6-cylindrig - 4-takts - in-line - turboladdad bensin - längsgående monterad fram - borrning och slaglängd 89,6 × 84 mm - slagvolym 2.979 cm³ - kompressionsförhållande 10,2:1 - maximal effekt 235 kW (320 hk) s.) vid 5.800 6.000-16,8 78,9 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 107,3 m/s - specifik effekt 450 kW/l (1.300 hk / l) - maximalt vridmoment 4.500 Nm vid 2-4 rpm - XNUMX kamaxlar (kamaxlar) ) – XNUMX ventiler per cylinder – common rail bränsleinsprutning – avgasturboladdare – laddluftkylare.
Energiöverföring:	motorn driver bakhjulen - automatisk växellåda 8-växlad - utväxling I. 4,714; II. 3,143 timmar; III. 2,106 timmar; IV. 1,667 timmar; v. 1,285; VI. 1,000 0,839; VII. 0,667; VIII. 3,232; - Differential 10 - Hjul 20 J × 245 - Däck fram 35/20 R 275, bak 35/20 R 2,03, rullande cirkel XNUMX m.
kapacitet:	topphastighet 250 km/h - 0-100 km/h acceleration på 5,7 s - bränsleförbrukning (ECE) 10,9/6,2/7,9 l/100 km, CO2-utsläpp 185 g/km.
Transport och upphängning:	cabriolet - 2 dörrar, 4 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, fjäderben, treekrade länkarm, stabilisatorstång - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisatorstång - främre skivbromsar (tvungen kylning ), skiva bak (tvingad kylning) , ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (växling mellan säten) - kuggstångsratt, elektrisk servostyrning, 2 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	Tomt fordon 1.840 2.290 kg - Tillåten totalvikt 0 XNUMX kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: ej tillgänglig, utan broms: ej tillgänglig - Tillåten taklast: XNUMX kg.
Yttermått:	fordonsbredd 1.894 mm, främre spår 1.600 mm, bakre spår 1.675 mm, markfrigång 11,7 m.
Interna dimensioner:	bredd fram 1.550 mm, bak 1.350 mm - säteslängd framsäte 530-580 mm, baksäte 460 mm - rattdiameter 380 mm - bränsletank 70 l.
Standard utrustning:	krockkuddar för förare och passagerare fram - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - automatisk luftkonditionering - elfönsterhissar fram och bak - backspeglar med elektrisk justering och värme - radio med CD-spelare och MP3 - spelare - multifunktionsratt - fjärrkontroll av centrallåset - höjd och djup, elektriskt justerbar ratt - regnsensor - xenonstrålkastare - höjdjusterbara förar- och passagerarstolar - uppvärmda framsäten - omborddator.

Våra mått

T = 13 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 35% / Däck: Dunlop SP Sport MAXX GT fram 245/35 / R 20 Y, bak 275/30 / R 20 Y / mätarstatus: 2.719 km
Acceleration 0-100km:	6,3s
402 m från staden:	14,6 år ( 155 km / h)
Maximal hastighet:	250 km / h (7. till 8.)
Minsta förbrukning:	11,5 l / 100 km
Maximal förbrukning:	20,7 l / 100 km
testkonsumtion:	15 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 61,9m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 35,1m
AM -bord:	Ner till 39m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	52dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	50dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	48dB
Buller vid 50 km / h i 6: e växeln	48dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	64dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	63dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	62dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	60dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	68dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	66dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	64dB
Tomgångsljud:	37dB

Totalbetyg (345/420)

• På många sätt är sexan densamma, eller åtminstone mycket lik de fem, som härrör från en liknande design men är ännu mer dynamisk än den är. En cabriolet som får många rivaler att ha en dålig dröm.
  
  
  

• Exteriör (15/15)

  Sedan det kastade sitt inflytande från Chris Bangle när det gäller design har Six blivit märkbart vackrare och mer konsekvent.

• Interiör (96/140)

  Baksätena är bara nödsituationer, liksom bagageutrymmet, så det har förlorat mest jämfört med de fem.

• Motor, växellåda (59
  
  
  / 40)

  Även här tappade ratten sin en gång utmärkta feedback, men annars ingen kommentar.

• Körförmåga (64
  
  
  / 95)

  Traditionellt utmärkta pedaler och förmodligen den bästa användningen av fördelarna med bakhjulsdrift, även på vägen. Märkbart roligare än Five.

• Prestanda (34/35)

  Om den tillåtna hastigheten överskrids två gånger eller mer, dvs ...

• Säkerhet (40/45)

  I München är Six bättre utrustade (och mer lämpade för den här klassen) med nya aktiva säkerhetssystem.

• Ekonomi (37/50)

  Typisk modern turbo: måttlig till hög förbrukning, beroende på förarens grovhet. Högt pris på tillbehör och genomsnittlig garanti.

Vi berömmer och förolämpar

teknik (i allmänhet)

situationen på vägen är roligare än i avsnitt 5

motor: prestanda, förbrukning

växellåda, kör

chassi, kördynamik

yttre utseende

frontkamera för blinda fläckar

bekväm utrustning

svälja en bränsletank

gles basversion

tillbehör pris

dålig riktningsstabilitet med en lastad bil

inre lådor

ojämnt underhåll av luftkonditioneringskomforten

buller över 160 km / h

rymlighet i baksätena