Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Innehåll
18, när den tävlade i R2012 Ultra (det var Audis sista helt dieselbil utan hybridväxellåda), representerade den inte bara hastighet, utan också utmärkt bränsleekonomi, vilket är lika viktigt som prestanda i tröghetsracing. De som måste gå till depån för att tanka mer sällan spenderar mer tid på banan – och därför snabbare. Allt är enkelt, eller hur? Redan då stod det förstås klart att Audi inte bara uppfann Ultra-etiketten för bilen. Precis som Audis vanliga el- och laddhybridmodeller bär e-tron-beteckningen, som går hand i hand med hybridracingbeteckningen R18, har deras lågbränsledieselmodeller fått Ultra-beteckningen.
Så låt dig inte luras av Ultra -etiketten på uppdrag av testet TT: det är inte en särskilt långsam version av TT, det är bara en TT som framgångsrikt kombinerar prestanda med lägre strömförbrukning. Förbrukning som kan konkurrera med den mest ekonomiska familjebilen i vårt förbrukningsintervall på ett normalt varv, även om en sådan TT accelererar till hundratals kilometer i timmen på bara sju sekunder, och dess två-liters turbodiesel med 135 kilowatt eller 184 hästkrafter '' Det är fortfarande möjligt att bestämma vridmomentet på 380 Newtonmeter, vem vet hur man kan bli av med känslan av slag mot skinkorna som är karakteristiska för en turbodiesel. Resultatet av 4,7 liter förbrukning på en normal cirkel motiverar definitivt Ultra -bokstäverna på baksidan av denna TT.
En del av orsaken är också i den ganska små massan (tom väger bara 1,3 ton), vilket beror på den utbredda användningen av aluminium och andra lätta material. Men det är naturligtvis bara en sida av saken. Det kommer förmodligen att finnas köpare som köper TT -bilar för att köra med minimal bränsleförbrukning, men sådana människor måste stå ut med andra sidan myntet: en dieselmotors oförmåga att snurra upp i höga hastigheter, särskilt en dieselmotor . ljud. När TDI meddelar detta på morgonen är ljudet omisskännligt igenkännligt och inte drunknat av dieselmotorn, och även Audi -ingenjörers ansträngningar att göra ljudet mer sofistikerat eller sportigt har inte burit någon riktig frukt. Motorn är aldrig tyst.
Det är fortfarande acceptabelt med tanke på coupéns sportiga karaktär, men tänk om ljudet omisskännligt alltid är diesel. Att byta till en sportigare inställning (Audi Drive Select) mildrar inte heller detta. Ljudet blir lite högre, lite brummande eller till och med trummande, men det kan inte dölja motorns karaktär. Eller han kanske inte ens vill. Hur som helst kan justering av ljudet i en dieselmotor aldrig ge samma resultat som en bensinmotor. Och för TT är tvåliters TFSI utan tvekan det bästa valet i detta avseende. Eftersom Ultra-märkta TT också syftar till att minska bränsleförbrukningen är det inte konstigt att den bara finns med framhjulsdrift. Mindre intern förlust i att överföra kraft till hjulen innebär helt enkelt mindre bränsleförbrukning. Och trots ett mycket rejält chassi (i TT-testet var det ännu mer rejäl med sportpaketet S Line) har en sådan TT stora problem med att överföra allt vridmoment till marken. Om greppet är dåligt på trottoaren kommer ESP-varningslampan att tändas för ofta på lägre växlar och inte alls på våta vägar.
Naturligtvis hjälper detta att ställa in Audi Drive Select för komfort, men mirakel kan inte förväntas här. Dessutom var TT utrustad med Hankook -däck, som annars är mycket bra på grövre asfalt, där TT uppvisar mycket höga gränser och ett mycket neutralt läge på vägen, men den smidigare slovenska asfalten gränserna skiftar. oväntat låg. Om det är riktigt halt (för att till exempel lägga till regn), har TT (även bara på grund av framhjulsdriften) understyrning om vägen är jämnare någonstans i mitten (tänk dig torra istriska vägar eller mjukare sektioner i våra ändar). hon kan glida rumpan ganska bestämt. Att köra kan vara roligt när föraren vet att de behöver lite mer gas och att hårda reaktioner i ratten är onödiga, men TT fick alltid det att kännas som att det inte gick överens med sina däck på dessa vägar.
Kärnan i TT är dock inte bara i motorn och chassit, den har alltid kännetecknats av sin form. När Audi introducerade den första generationen av TT-coupén 1998 gjorde den ett stänk med sin form. Den mycket symmetriska formen, där färdriktningen egentligen bara indikerades av takets form, hade många motståndare, men försäljningsresultaten visade att Audi inte hade fel. Nästa generation har flyttat långt bort från detta koncept, och med den nya generationen har den tredje återvänt till sina rötter på många sätt. Nya TT har signaturstyling, särskilt masken, och sidolinjerna är nästan horisontella, vilket var fallet med den första generationen. Den övergripande designen visar dock också att nya TT är designmässigt närmare den första generationen än den tidigare, men givetvis i modern stil. Inuti är de viktigaste designfunktionerna lätta att identifiera. Instrumentpanelen är böjd mot föraren, formad som en vinge ovanpå, samma beröring upprepas på mittkonsolen och dörren. Och det sista tydliga draget: adjö, två skärmar, adjö, lågt liggande kommandon - allt detta har designerna ändrat. Nedan finns bara några mindre använda knappar (till exempel för att manuellt flytta den bakre spoilern) och MMI-kontrollen. Istället för klassiska instrument finns en högupplöst LCD-skärm som visar all information som föraren behöver.
Tja, nästan allt: trots en sådan teknisk design, precis under denna LCD -display, är den obegriplig, förblev mycket mer klassisk, och främst på grund av segmentell bakgrundsbelysning, felaktiga motortemperaturer och bränslemätare. För alla utmärkta bränslemätare på skärmen som erbjuds av moderna bilar är denna lösning obegriplig, nästan löjlig. Om en sådan mätare på något sätt smälts i Seat Leon är det inte acceptabelt för TT med de nya LCD -indikatorerna (som Audi kallar den virtuella cockpiten). Sensorerna är naturligtvis mycket tydliga och erbjuder all information de behöver enkelt, men användaren behöver bara lära sig hur man använder vänster och höger knapp på ratten eller på MMI -kontrollen på samma sätt som att använda vänster och höger knappar. musknappar. Det är synd att Audi inte tog ett steg framåt här och inte gav användaren möjlighet till individualisering.
Därmed är föraren dömd att alltid visa hastigheten både med den klassiska sensorn och med ett numeriskt värde inuti, istället för att till exempel bestämma sig för att han bara behöver den ena eller bara den andra. Kanske istället för en separat varvräknare och varvräknare till vänster och höger föredrar du en varvräknare och hastighetssiffror i mitten, vänster och höger, till exempel för navigation och radio? Tja, det kanske kommer att göra oss glada på Audi i framtiden. För generationer av kunder som är vana vid att anpassa smartphones kommer sådana lösningar att vara en nödvändighet, inte bara en välkommen extrafunktion. Det MMI som vi på Audi är vana vid är väldigt avancerat. Faktum är att toppen av hans kontroller är pekplattan. Så du kan välja telefonbokskontakter, en destination eller ett radiostationsnamn genom att skriva det med fingret (detta är något du inte behöver ta blicken från vägen eftersom maskinen också läser varje skrivet tecken). Lösningen förtjänar etiketten "utmärkt" med ett plus, bara platsen för själva kontrollern är lite pinsam - när du byter kan du fastna med ärmen på en skjorta eller jacka om den är lite bredare.
Eftersom TT bara har en skärm, har designarna för luftkonditionerings- (och display) -brytaren bekvämt gömt den i de tre mittknapparna för att styra ventilationsöppningarna, vilket är en kreativ, transparent och användbar lösning. Framstolarna är exemplariska både i form av sätet (och sidogreppet) och på avståndet mellan det och sätet och pedalerna. De kan ha en något kortare stroke (det är en gammal VW Group -sjukdom), men de är fortfarande roliga att använda. Vi var mindre nöjda med installationen av luftventilen för avfrostning av sidorutorna. Den kan inte stängas och dess explosion kan träffa huvudet på högre förare. Det finns förstås lite utrymme bakom, men inte så mycket att sätena är helt värdelösa. Om en passagerare med medelhöjd sitter framför, kan ett inte så litet barn sitta i ryggen utan stora svårigheter, men det gäller förstås bara så länge de båda håller med om att TT aldrig kommer att bli en A8.
Det är värt att nämna att TT inte har ett infällningssystem för framsätet som skulle flytta det hela vägen framåt och sedan återföra det till rätt läge, och bara ryggstödet dras tillbaka. Trunk? Med sina 305 liter är den ganska rymlig. Det är ganska grunt men tillräckligt stort för familjen varje vecka shopping eller familj bagage. Ärligt talat bör du inte förvänta dig något mer av en sportcoupé. De extra LED -strålkastarna är utmärkta (men tyvärr inte aktiva), liksom Bang & Olufsen -ljudsystemet, och naturligtvis tillkommer en extra kostnad för smartnyckeln samt navigering med det tidigare nämnda MMI -systemet.
Utöver det får du även en hastighetsbegränsare utöver farthållaren, självklart kan du tänka på många andra saker från tillbehörslistan. I test-TT var det för drygt 18 tusen, men det är svårt att säga att man enkelt kan tacka nej till vad som helst från denna lista – förutom kanske sportchassit från S line-paketet och eventuellt navigering. Cirka tre tusen hade kunnat räddas, men inte mer. Så den Ultra-märkta TT är faktiskt en ganska intressant bil. Det är inte för hela familjen, men det gör också ett ganska bra jobb, det är inte en atlet, men det är verkligen snabbt och ganska roligt, men också ekonomiskt, det är inte en trevlig GT, men den finner sig själv (mer med motorn och mindre med chassit) på långa resor. Hon är i stort sett en sådan tjej för alla som vill ha en sportcoupé. Och förstås vem som har råd.
text: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Grundläggande information
| Försäljning: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basmodellpris: | 38.020 € |
| Testmodellkostnad: | 56.620 € |
| Kraft: | 135kW (184 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Maximal hastighet: | 241 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 4,2 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års allmän garanti, 3 och 4 års ytterligare garanti (4 Plus garanti), Lackgaranti 3 år, 12 års rostskyddsgaranti, obegränsad mobilgaranti med regelbundet underhåll av auktoriserade servicecenter. |
| Oljebyte varje | 15.000 km |
| Systematisk bedömning | 15.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 1.513 € |
|---|---|
| Bränsle: | 8.027 € |
| Däck (1) | 2.078 € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | 17.428 € |
| Obligatorisk försäkring: | 4.519 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 44.128 0,44 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 81 × 95,5 mm - slagvolym 1.968 cm3 - kompression 15,8: 1 - maximal effekt 135 kW (184 hk) vid 3.500 -4.000 rpm - snitt . kolvhastighet vid maximal effekt 12,7 m/s - specifik effekt 68,6 kW/l (93,3 hk/l) - maximalt vridmoment 380 Nm vid 1.750 3.250–2 4 rpm min - XNUMX kamaxlar i huvudet) - XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver framhjulen - 6-växlad manuell växellåda - utväxling I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - differential 3,450 (1:a, 2:a, 3:e, 4:e växlarna); 2,760 (5:a, 6:e, backväxel) - 9 J × 19 hjul - 245/35 R 19 däck, rullomkrets 1,97 m. |
| kapacitet: | topphastighet 241 km/h - 0-100 km/h acceleration på 7,1 s - bränsleförbrukning (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2-utsläpp 110 g/km. |
| Transport och upphängning: | kombi - 3 dörrar, 2 + 2 säten - självbärande kaross - enkel fjädring fram, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingade -kyld), skiva bak, ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (växling mellan säten) - kuggstångsstyrning, elektrisk servostyrning, 2,9 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.265 kg - Tillåten totalvikt 1.665 kg - Tillåten släpvagnsvikt med broms: n/a, utan broms: n/a - Tillåten taklast: 75 kg. |
| Yttermått: | längd 4.177 mm – bredd 1.832 mm, med speglar 1.970 1.353 mm – höjd 2.505 mm – hjulbas 1.572 mm – spår fram 1.552 mm – bak 11,0 mm – markfrigång XNUMX m. |
| Interna dimensioner: | längsgående fram 860-1.080 mm, bak 420-680 mm - främre bredd 1.410 mm, bak 1.280 mm - huvudhöjd fram 890-960 810 mm, bak 500 mm - framsäteslängd 550-400 mm, 305 mm712 baksäte 370 mm –50 l – rattdiameter XNUMX mm – bränsletank XNUMX l. |
| Låda: | 5 platser: 1 flygplansväska (36 L), 1 resväska (68,5 L), 1 ryggsäck (20 L). |
| Standard utrustning: | krockkuddar för förare och framsätespassagerare - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - automatisk luftkonditionering - elfönsterhissar fram - backspeglar med elektrisk justering och värme - radio med cd-spelare och mp3-spelare - multifunktionsratt – centrallås, centrallås – ratt med höjd- och djupjustering – regnsensor – höjdjusterbar förarstol – delad baksäte – omborddator. |
Våra mått
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Däck: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Vägmätarstatus: 5.868 km | |
| Acceleration 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 15,4 år ( 150 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 7,9 / 10,9s (W./VI.) |
| Maximal hastighet: | 241 km / h (VI.) |
| testkonsumtion: | 6,7 l / 100km |
| Bränsleförbrukning enligt standardschemat: | 4,7 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 58,3m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 36,5m |
| AM -bord: | Ner till 39m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 59dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 63dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 61dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 59dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 57dB |
| Buller vid 130 km / h i 3: e växeln | 65dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 62dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 60dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 58dB |
| Tomgångsljud: | 39dB |
Totalbetyg (351/420)
TT förblir en attraktiv coupé som kan vara sportig nog att tillfredsställa även de mest krävande förarna – med rätt val av växellåda förstås. Motoriserad, såväl som test, bevisar att det går att vara ekonomisk.
Exteriör (14/15)
I den tredje generationen återvänder TT delvis till det förflutna med sin design, men samtidigt är den sportig och modern.
Interiör (103/140)
Interiören är digitalt instrumenterad och baksätena är förvånansvärt bekväma.
Motor, växellåda (59
/ 40)Trots prestandaegenskaperna är dieseln mycket ekonomisk, men ändå ganska högljudd och pålitlig. Han vill vara (med ljud) atletisk, men han är inte särskilt bra på det.
Körförmåga (62
/ 95)Det sportiga S -line -chassit gör TT extremt användbar på grova vägar. Utformningen av detta paket är mycket välkommen, tack och lov kan det tänkas utan ett sportchassi.
Prestanda (30/35)
Endast de som aldrig har tillräckligt kommer att klaga på kapaciteten.
Säkerhet (39/45)
Listan över säkerhetsfunktioner som kan tänkas i Audi TT är lång, och testet saknade några av dess alternativ.
Ekonomi (44/50)
Förbrukningen förtjänar ett utmärkt betyg, och i detta avseende förtjänar TT utan tvekan Ultra -märket på bakpanelen.
Vi berömmer och förolämpar
motorljud
oflexibilitet hos digitala räknare
temperatur och bränslesensor
