Test: Audi A8 3.0 TDI Quattro

I nuvarande A8 var det ett riktigt nöje att sitta i ett av framsätena. Teorin vi läste tidigare är långt ifrån kapabel att framkalla känslor. Att lägga till en massagefunktion verkar bara vara en av de många slösaktiga sakerna på listan, men när du sätter dig ner, trött på att sitta framför datorn och väljer en av fem möjliga massagemetoder, upptäcker du att det också finns en möjlighet att slappna av kroppen medan du kör.

Du vet, massagefunktionerna hos sätena, som allt annat i bilar, är olika. Sätet eller ryggen kan bara svänga något, även så mjukt att en person i vinterkläder knappt kan känna det, men elementen i ryggen med längre rörelser kan utföra planerade typer av hårda (men, naturligtvis, smärtfria, gör inga misstag ) massage. ... Med denna Audi A8 eliminerade vi lättast nackmassagen, som av någon anledning inte kom fram på grund av formen på ryggen och sättet att sitta på, och bland de andra fyra kunde vi inte ge råd om vad som är bättre än Övrig. Den enda förutsättningen för detta är att personen är mottaglig för massagen. Inte alla.

Utöver det hade Ingolstadts huvudkontor gått ganska bra i minst ett och ett halvt decennium – även utan massageutrustning. Och jag pratar inte om några tweaks, även om de lägger till några också; Hårdheten och formen på de ytor som sitsen och kroppen kommer i kontakt med är också viktig. Och det finns sådana i Audi, även i denna A8, så att kroppen inte lider ens under långa resor. Mellan sig - sätena är utmärkta.

A8 är en sedan som vill ha adjektivet "sportig" framtill, så den (kunde) ha en treekrad ratt som passar den ovannämnda stilen perfekt: diskret sportig storlek, lite mindre återhållen utseende och smakfull överlag sportig spoils lyxen med den stora limousinen. Växelspaken har en något ovanlig form och ett enda läge - det krävs lite tillvänjning vid rörelserna och arbetet. Då är detta ett bra stöd för högerhanden, om den inte sitter på ratten. MMI-systemet innan det har tagit ett bra steg framåt sedan starten (särskilt Touch-tillägget, en pekyta för att göra det lättare att arbeta med vissa delsystem), och även om det har många extra knappar runt huvudvredet, allt är intuitivt och för tillfället en av de bästa lösningarna. Bredvid finns även motorstartknappen, som är lite för långt bakom högerhanden, så det kan vara lättare att trycka på den med vänster hand.

Många generösa inställningar möjliggör också en sportig låg sittställning (okej, ratten skulle kunna sänkas ännu lägre), och sätena – med tanke på chassit och drivlinans möjligheter – kan ge för lite grepp i sidled. Stödet för vänster fot är också mycket bra, och gaspedalen hänger uppifrån; inte illa, men vi vet att bayern kan göra lite mer söderut.

Navigationssystemet, åtminstone i Slovenien, ligger lite efter tiden, eftersom vissa vägar saknas, inklusive motorvägar (där, i nordost), och med en bil som kostar cirka 100 tusen euro, måste du vara lite mer dyr. petig.

Så en head-up-skärm skulle vara mycket användbar i A8, främst av en anledning: eftersom den har ett varningssystem för frontalkollision. Det uppmärksammar nämligen detta på två sätt: ljud (rosa) och en bild, som, om det inte finns någon projektionsskärm, bara visas mellan två sensorer. Men i så fall är det inte särskilt smart att titta på indikatorerna för vad den här rosa vill säga, utan att titta på vägen och reagera. Projektionsskärmen (och informationen om den) kommer att göra detta säkerhetstillbehör mycket säkrare. Bland utrustningen kanske du också vill kunna visa datordata ombord (samtidigt) på mittskärmen. Det är dock om du uppgraderar till A8 från Beemvee, vilket är märkbart smalare.

Dess mätare är intressanta. I ett nötskal är de enkla (runda), stora och sportiga, med en flexibel skärm däremellan för en mängd information. När du lär känna dem kommer du att upptäcka att de är ganska moderna när det gäller bilen och märket, men de överdriver inte: de är fortfarande en klassisk analog visning av hastighet och hastighet, och data visas i digital form subtilt bekräftar den banbrytande designen .... Bland modern teknik är radarfartygskontroll också värd att nämna, vars ergonomi är på högsta nivå och som i allmänhet fungerar perfekt, men ändå reagerar för långsamt på avståndet till fordonet framför. Den nya A8 fungerar dock inte med interna lådor: vi kommer inte att lista dem, eftersom det faktum att föraren nästan inte har någonstans att sätta små saker säger tillräckligt. Och en så stor bil ...

Som annars är tillräckligt rymlig och bekväm; Det är också lätt att komma in och ut, det kompletterar elegant dörrens stängande servo (du behöver inte smälla det) och dess utseende ser elegant och sportigt ut. Trots sin storlek blir A8 mindre skrymmande och stabilare från generation till generation. Denna höft är definitivt den bästa av de tre från södra Tyskland.

Och trots storleken och vikten är det trevligt att köra den lätt, eftersom styrningen är felfri och massan inte känns. Den som vill ha något mer av körningen kan först manipulera mekanikinställningarna. Det finns fyra av dem: komfort, automatisk, dynamisk och ytterligare personalisering. Skillnaden mellan de tre första är märkbar, men ganska liten: Dynamic är ett riktigt sportigt och kompromisslöst alternativ, så det rekommenderas inte för körning på dåliga vägar, medan Comfort är sportig komfort, vilket gör det tydligt att A8 alltid vill vara överst. åtminstone lite sportigt. mjuk sedan.

Jag har inga fördomar om motorn. Det är sant att den vid vissa tillfällen fortfarande är omärkligt högljudd och skakig (vid start, vilket mycket ofta beror på start-stopp-funktionen), mycket mer än vad A8 skulle vilja ha som en respekterad bil, men detta är också dess enda nackdel . Den är tillräckligt kraftfull även för en mer dynamisk körstil, de mer kraftfulla motorerna i A8 är mer eller mindre bara för prestige. I synnerhet imponerande konsumtion. Omborddatorn säger att den behöver 160 liter bränsle vid 8,3 kilometer per 100 kilometer i timmen på åttonde växeln och endast 130 liter vid 6,5. På sjunde växeln krävs 160 8,5, 130 6,9 och 100 5,2 liter per 100 kilometer. Övning visar att det inte är särskilt svårt att uppnå en genomsnittlig förbrukning i verkligheten och med dynamisk körning på cirka åtta liter per 100 km.

Växellådan är ännu bättre: felfri i automat och väldigt snabb i manuell, där den (om inställningen är dynamisk) växlar märkbart, men precis tillräckligt för att den inte irriterar, utan skapar en sportig look. Tack vare åtta växlar finns det alltid två, och ofta tre växlar där motorn vänder sitt vridmoment. Vid vidöppen gas växlar den – även i manuellt läge – från 4.600 till 5.000 (där det röda fältet på varvräknaren börjar) motorvarvtal, beroende på ilagd växel, belastningar och andra omständigheter. Men en turbodiesel behöver inte ens köras så högt, eftersom den levererar högt vridmoment vid mycket lägre varv.

Och det finns också en fantastisk kombination med Quattro-växellådan. De som lyckas nå den fysiska gränsen under kontroll kommer att känna igen de klassiska egenskaperna hos fyrhjulsdrift och denna massafördelning: när han börjar visa en tendens att glida framhjulen i en sväng måste du trycka på gaspedalen ( inte bromsarna) för att korrigera riktningen på bakhjulen i svängen, det enda villkoret är att växellådan vid denna tidpunkt är i rätt växel, vilket innebär att för denna typ av glapp är det lämpligt att växla manuellt.

A8 visade sig vara en perfekt balanserad bil: på en hal bana är det skönt att "känna" var slirgränsen är, var den stabiliserande ESP:n börjar fungera - och i Dynamic-programmet, där allt tar lite längre tid, eftersom ESP slås på lite senare. Det är därför det finns tillräckligt med starka glider för att hålla föraren i kontroll och för att hålla allt roligt. Men för att inaktivera ESP-systemet eftersom det kommer att begränsa det, måste föraren lära sig att hantera ratten på en fyrhjulsdriven bil med så mycket vridmoment. Quattro är så effektiv att ESP:n slår in väldigt sent, även på hala vägar.

Och det är därför det är trevligt att sitta i A8. Från nöjet att sitta ensam för att sätena är stora, till lyxen som erbjuds av A8, hela vägen till den suveräna drivlina som har blivit en seriös konkurrent till det fortfarande dominerande Beemvee-bakhjulsdrivet i denna generation när det gäller nöje. och sportighet. Tja, här är vi.

text: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich

Audi A8 3.0 TDI Quattro

Grundläggande information

Försäljning:	Porsche Slovenien
Basmodellpris:	80.350 €
Testmodellkostnad:	123.152 €
Kraft:	184kW (250 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	6,4 s
Maximal hastighet:	250 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	10,7 l / 100 km
Garanti:	2 års allmän garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostgaranti, obegränsad mobilgaranti med regelbundet underhåll av auktoriserade servicetekniker.
Systematisk bedömning	30.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	1.783 €
Bränsle:	13.247 €
Däck (1)	3.940 €
Värdeförlust (inom 5 år):	44.634 €
Obligatorisk försäkring:	4.016 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	8.465 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 76.085 0,76 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	6-cylindrig - 4-takt - V90° - turbodiesel - längsgående monterad fram - borrning och slaglängd 83 × 91,4 mm - slagvolym 2.967 16,8 cm³ - kompression 1:184 - maxeffekt 250 kW (4.000 hk) – 4.500 . 13,7 rpm – genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 62 m/s – effekttäthet 84,3 kW/l (550 hk/l) – maximalt vridmoment 1.500 3.000 Nm vid 2 4–XNUMX rpm – XNUMX kamaxlar i huvudet) – XNUMX ventiler per cylinder – vanligt bränsleinsprutning på spår - avgasturboladdare - laddluftkylare
Energiöverföring:	motorn driver alla fyra hjulen - 8-växlad automatlåda - utväxling I. 4,714; II. 3,143 timmar; III. 2,106 timmar; IV. 1,667 timmar; v. 1,285; VI. 1,000 0,839; VII. 0,667; VIII. 2,624 - differential 8 - fälgar 17 J × 235 - däck 60/17 R 2,15, rullomkrets XNUMX m
kapacitet:	topphastighet 250 km/h - 0-100 km/h acceleration på 6,1 s - bränsleförbrukning (ECE) 8,0/5,8/6,6 l/100 km, CO2-utsläpp 174 g/km.
Transport och upphängning:	sedan - 4 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, treekrade tvärskenor, stabilisator - bakre multilänkaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning) , bakre skivor (tvungen kylning) , ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (växling mellan sätena) - kuggstångsstyrning, elektrisk servostyrning, 2,75 varv mellan ytterpunkter
Massa:	tomt fordon 1.840 2.530 kg - tillåten totalvikt 2.200 750 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 100 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg
Yttermått:	fordonsbredd 1.949 mm - främre spår 1.644 mm - bak 1.635 mm - markfrigång 12,3 m
Interna dimensioner:	bredd fram 1.590 1.570 mm, bak 560 510 mm - framsäteslängd 365 mm, baksäte 90 mm - rattdiameter XNUMX mm - bränsletank XNUMX l
Standard utrustning:	förar- och passagerarkrockkuddar - sidokrockkuddar - krockgardiner - ISOFIX-fästen - ABS - ESP - servostyrning - automatisk luftkonditionering - elfönsterhissar fram och bak - elektriskt justerbara och uppvärmda ytterbackspeglar - radio med CD-spelare, MP3-spelare och DVD-spelare - multifunktionsratt - centrallås med fjärrkontroll - ratt med höjd- och djupjustering - xenonstrålkastare - parkeringssensorer fram och bak - larmsystem - regnsensor - höjdjusterbar förar- och passagerarsäte - delat baksäte - ombord dator – farthållare.

Våra mått

T = 12 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 25% / Däck: Dunlop SP Winter Sport 235/60 / R 17 H / Vägmätarstatus: 12.810 km
Acceleration 0-100km:	6,4s
402 m från staden:	14,6 år ( 152 km / h)
Maximal hastighet:	250 km / h (VII. VIII.)
Minsta förbrukning:	8,2 l / 100 km
Maximal förbrukning:	14,2 l / 100 km
testkonsumtion:	10,7 l / 100km
Bromssträcka vid 130 km / h:	Ner till 71,6m
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 42,1m
AM -bord:	Ner till 39m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	59dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	58dB
Buller vid 50 km / h i 5: e växeln	56dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	60dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	59dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	58dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	61dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	60dB
Tomgångsljud:	36dB

Totalbetyg (367/420)

• Naturligtvis finns det dyrare sedaner av liknande storlek, men i sin klass är A8 exceptionell, eftersom den lätt hänger med de två andra huvudkonkurrenterna (tyska) och även behåller sitt utseende på scenen – från utseende till motorn och den karakteristiska drivningen. .

• Exteriör (15/15)

  Kanske den mest framgångsrika kombinationen av prestige, elegans och dold sportighet.

• Interiör (114/140)

  Ergonomisk, luftkonditionerad och bekväm perfektion. Indignation endast på bekostnad av det utrymme som är reserverat för småsaker och bagage.

• Motor, växellåda (63
  
  
  / 40)

  Utmärkt drivlina, kanske med en liten kommentar om motorns totala prestanda i förhållande till fordonets vikt.

• Körförmåga (65
  
  
  / 95)

  Den som vet hur man kan dra nytta av den fantastiska fyrhjulsdriften kommer snabbt att upptäcka att denna kombination är den bästa som finns just nu.

• Prestanda (31/35)

  I sällsynta, men mycket sällsynta ögonblick, får motorn andan lite.

• Säkerhet (43/45)

  I aktiv säkerhet hittar du en hel del tillbehör som denna A8 inte hade.

• Ekonomi (36/50)

  Rekordlåg bränsleförbrukning, även med hänsyn till fordonets vikt och svåra testkilometer.

Vi berömmer och förolämpar

säten: massagefunktion

Quattro -körning

motor: låda, vridmoment, förbrukning

ergonomi (i allmänhet)

diskret sportlimousine

harmoniskt exteriör

komfort, rymlighet

interiörmaterial

position på vägen

meter

nästan inget utrymme för små saker

ryckig rörelse av ytterdörrhandtagen

ingen projektionsskärm

plats för motorstartknappen

navigering i Slovenien

då och då fel på start-stopp-systemet

långsam reaktion av farthållarens radar

omärkbart ljud och vibrationer när motorn startas