Tesla Model 3, Porsche Taycan och toppsmarttelefoner. Batteriteknik säger oss att laddning
Innehåll
Idag funderade vi på vad som är bättre med snabbladdning: elbilar eller mobiltelefoner. Det verkar som att elbilar är lite bättre (särskilt Tesla, men även Porsche), men förresten har vi en slutsats till – en modern elbil av årsmodell (2020) eller nyare ska laddas med en effekt över 50 kW.
Om den inte laddar får vi en äldre produkt i ett nytt paket. Eller så är produkten medvetet begränsad för att inte skada dyrare modeller från samma tillverkare.
Laddare för smartphones och elfordon
innehållsförteckning
- Laddare för smartphones och elfordon
- Varför laddas de flesta elfordon så långsamt?
- Nu en handfull spekulationer
Hela idén med artikeln började med Porsche Taycan och Tesla Model 3. Den första har ett 90 kWh-batteri, den andra har ett 74 kWh-batteri (vi tar hänsyn till den maximala användbara kapaciteten). Den första är kapabel att utveckla laddningseffekt upp till 270 kW, den andra - upp till 250 kW. Det betyder att Porsche Taycan laddas vid 3 C (3x batterikapaciteten), medan Tesla Model 3 till och med når 3,4 C..
Det finns många bevis för att bara de bästa elementen i världen tål temperaturer på 3 ° C under lång tid.
> 50+ kW laddstationer i Polen – här kör du snabbt och laddar snabbare [+ Supercharger]
Låt oss nu ta en titt på smartphones: enligt ratingportalen Android Authority använder Honor Magic 2 40W laddningseffekt ("40W Max SuperCharge", källa) med ett batteri med en kapacitet på 3,4 Ah (3,5 Ah), eller 12,99 Wh ( 13,37, 3 Wh). Vi har alltså en laddningseffekt på 3,1-XNUMX C vilket är absolut på högsta hyllan.
Honor-varumärket tillhör Huawei, och andra populära Huawei-smarttelefoner visar ett liknande resultat.
Under 2018 gick det rykten om att Honor kunde använda "grafenbatterier" i sina enheter. Med tanke på laddningskraften skulle vi inte bli förvånade om vi använde grafenbelagda katodceller för att begränsa tillväxten av litiumdendriter. Under 2018 hade Samsung SDI en liknande produkt:
> Samsung Graphene Batteries: 0-80 procent på 10 minuter och de älskar värmen!
Tillbaka till bilar, den genomsnittliga batterikapaciteten för ny el är nu runt 50 kWh. Exemplet Huawei och Tesla visar att med hjälp av de modernaste cellerna kunde en sådan maskin laddas med en effekt på upp till 150 kW (3 C). Med ett 64 kWh batteri har vi redan 192 kW. Även om tillverkaren använder celler med en äldre kemisk sammansättning, bör det tillåta användare att nå 90-115 kW (1,8 ° C).
Så varför säljer vissa tillverkare fortfarande bilar till oss med belastningar upp till 50 kW, eller 1-1,2 ° C?
Det finns flera svar.
> Vad är nedbrytningen av Nissan Leaf II-batteriet? För vår läsare är förlusten 2,5-5,3 procent. efter 50 km
Varför laddas de flesta elfordon så långsamt?
För det första eftersom köpare accepterar dessa fordon. Nyligen var till och med 50 kW höjdpunkten av prestationer, och Tesla med kompressorer upp till 120 kW ansågs vara en rymdteknik, från en lite annorlunda planet, dyr och tillgänglig endast för extremt rika människor. Tesla Model 3-premiären ändrade på det.
För det andra för att i många länder råder kraftverk med 50 kW. Laddstationsoperatörer har investerat mycket i enheter och har nu ett val: antingen utöka nätverket eller uppgradera det till 100 ... 150 ... 175 ... 350 kW. Naturligtvis händer allt detta, men om 50+ kW-stationer kommer så långsamt, varför skulle tillverkarna försöka använda högre laddningskapacitet?
Jonitet gjorde skillnad.
För det tredje är celler som stöder 1-1,2 ° C förmodligen billigare. Vi började med Tesla, så låt oss gå till andra änden av skalan: Skoda CitigoE iV - 32,3 kWh batteri, 1,2 C laddeffekt Nissan Leaf II - 37 kWh batteri, 1,2 C laddeffekt Renault Zoe ZE 40 - batteri 52 kWh . , laddningseffekt 1 cl.
> Snabb DC-laddning Renault Zoe ZE 50 upp till 46 kW [Fastned]
Det verkar som begränsa laddningseffekten inget behov i stort sett överensstämmer med villkoren i garantin... Mobiltelefoner håller 2-3 år (därefter överförs de till nästa ägare), vilket ger cirka 800 laddningscykler. 800 laddningscykler för ett fordon med en reell räckvidd på 220 kilometer motsvarar 176 kilometer.
> Tesla ansöker om patent på nya NMC-celler. Miljontals körda kilometer och minimal försämring
Med en 8-årig batterigaranti innebär det i genomsnitt 22-13 kilometer per år – betydligt mer än vad en genomsnittlig pol reser, enligt GUS. Det kommer att ta den genomsnittliga polen över 800 år att slutföra 70 fulla laddningscykler och försämras till XNUMX procent av fabrikskapaciteten.
Nu en handfull spekulationer
Med tanke på att de bästa elementen redan når 3 ° C idag, och de bara något sämre än 1,8 ° C, förväntar vi oss under de kommande åren ansiktslyftning av en elektriker (t.ex. BMW i3, Renault Zoe), vilket gör att högre laddningseffekt kan hanteras. Naturligtvis kan tillverkaren vägra dem när man fyller på modellutbudet med dyrare bilar.
Det förväntar vi oss också bilar med en kapacitet på 40-50 kW (1-1,2 C) kommer att erbjudas i det lägsta och billigaste segmentet., medan dyrare bilar kommer att erbjuda oss en högre batterikapacitet och laddningskraft, som når minst 1,5-1,8 C. Denna trend kommer att motsvara trenden med lägre priser för elektriker på grund av användningen av billigare celler.
> Nya billiga Tesla-batterier tack vare samarbete med CATL för första gången i Kina. Under 80 $ per kWh på paketnivå?
Slutligen räknar vi med att laddeffekten "upp till 100 kW" blir standard på fordon i år och senast 2021. Och det är bra, för det brukar innebära 1,5 gånger kortare stopp vid laddaren (20 minuter uthärdligt, 30 minuter uthärdligt, 40 skoningslöst dra).
Anteckning från redaktörerna för www.elektrowoz.pl: syftet med den här artikeln var att beskriva tekniken och inte att irritera människor som har bilar som drivs upp till 50 kW. 🙂 Vi lever i en tid då fordonsmarknaden växer snabbt, och ny teknik dyker upp i varje steg. Vi såg en liknande situation i datorsegmentet i slutet av XNUMX-talet.
Detta kan intressera dig:
