Suzuki Fire 1.3 GS
Allt ser ut som elefanter! Den tidigare generationen Ignis kan ha verkat lite mer till förmån för den specifika (och samtidigt genomsnittliga) europeiska smaken, men i denna generation, som presenterades vid den senaste bilsalongen i Frankfurt, kan vi fortfarande märka de typiska egenskaperna. Opel av den moderna eran.
Huvudritningen av Ignis förblir oförändrad; från sidan fungerar det som en intetsägande terrängbil, när det i verkligheten är en liten limousine, som står bredvid de mer lyxiga B-segmentbilarna i rymden. Publiken är enorm eftersom det fortfarande finns flest kunder.
Clio och Punto regerar här, och Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa är också försumbara. Och när klassen av små limousinskåpbilar (Meriva, Idea) just växer fram i Europa, verkar vissa japanska bilar vara klärvoajanta produkter som Europa inte (ännu) har förstått. Och Ignis också.
Kanske är det nu rätt tid för dem och för Ignis. De yttre dimensionerna gör att det inre utrymmet kan vara tillräckligt rymligt för att göra Ignis till en klass ovan. Faktum är att det bara ges av bredden på hytten, som förblir inom subkompaktklassen. Längden avsedd för passagerare, och särskilt höjden, är säker att säga, lyxig för denna klass.
I alla fall kommer Ignis utan tvekan att övertyga europén med sin atmosfär. Det ordspråkiga gråa har gett vika för svart, och materialen för den här klassen är bättre än du kan förvänta dig. Tyget ger ett intryck av hållbarhet, plasten är något mer behaglig vid beröring. Okej, Ignis sätter inte riktigt nya standarder, men hoppa in i det från gamla Swift och det borde vara klart för dig. Och slutligen: tack vare färgerna som används och atmosfärens form är känslorna hos Ignis behagliga. Europeiskt trevligt.
Den som bedömer en relation med Opel utifrån Ignis -strålkastare och bakljus kommer att vara på rätt väg.
Bakom ratten fortsätter släktskapet: Opel har spakar på ratten, en strålkastarknapp och en omkopplare för justering av ytterbackspeglarna. Corsa eller Meriva liknar också mitten av instrumentbrädan, som rymmer ett stort Blaupunkt -ljudsystem (radio- och CD -spelare) med utmärkt nyckelergonomi, men ingen skärm. Den är nämligen separat och helt placerad ovanför instrumentbrädan, och innehåller också information om tiden, utetemperaturen och aktuell bränsleförbrukning. Detta är den enda färddatordata som Ignis erbjuder, tyvärr kan du inte ens betala extra för ytterligare data.
Ignis har utökat sitt lager enligt följande: GC, GLX och GS. Således var testet Ignis bäst utrustat och att döma av instruktionsboken kunde man bara önska ytterligare uppvärmning av framsätena. Blaupunkt luftkonditionering och ljudsystem ingår i GS -paketet.
Ignis, som är kortare än den ser ut (mindre än 3 meter lång), har fortfarande utmärkt tillgång till interiören. Ett par dörrar på höfterna gör det enkelt att sitta i framsätet eller baksätet i ett 8-meters fordon som redan är högt framför dina ögon. Ja, på ungefär 1 tusendel blir Ignis också fyrhjulsdrift och därmed mer användbar vid försämrade körförhållanden, men bara med framhjulsdrift kommer den att tillfredsställa många människor. Den sitter i den lite mer och därmed är sikten framför och synligheten av vad som händer på vägen mycket bra.
Skenbart förtjänar bagageutrymmet minst beröm från Ignis. I sig är det tillräckligt stort för att absorbera bagaget från vardagens rutter, och den utlovade kubikmeter maximalt utrymme är frestande. Nackdelen är gradvis skalbarhet; baksidan av bänken kan ökas med en tredjedel, det är allt. Varken bänkstolen fälls eller bänken är rörlig i längdriktningen och själva lastkanten är ganska hög.
En av de bästa delarna av Ignis är åkturen. Ratten är inte justerbar (i någon riktning, men instrumentsikten är alltid perfekt), förarsätet är inte justerbart i höjdled, men föraren hittar fortfarande en bekväm position för att köra. Ignis imponerar med sin användarvänlighet och manövrerbarhet. På stan är den lätt och opretentiös, bland annat tack vare mjuka pedaler och (elektrisk) servostyrning, och på slingrande bakvägar är den en trevlig körkompis. Först när bilen står stilla blir ratten för tung vid kurvtagning.
Förmodligen den bästa delen av mekaniken är Ignis-motorn. Bara några hundra rpm över tomgång, det räcker redan med vridmoment, så det är alltid lätt att starta – även uppför eller med full bil. Detta gör att du kan köra i ett lägre varvtalsområde och därmed tillfredsställa mer avslappnade förare – eller de som försöker köra ekonomiskt.
Men 1-litersmotorn visar inte det ännu; Tack vare tekniken för att ändra kamaxelns lutningsvinkel ökar dess livlighet med varv, och bara över bra 3 varv minskar lusten att rotera långsamt. En sådan till synes typisk Suzuki -produkt: kraftfull, men högljudd vid ökande varvtal och naturligtvis märkbart mer glupsk. Vid körning stiger förbrukningen över 6000 liter per hundra kilometer och motorljudet blir irriterande.
Återigen, typiskt Suzuki (och allmänt igenkännbar japansk) är växellådan; med hårt slagande spak, med relativt mjuk växling (särskilt i femman), med enstaka motstånd mot att växla till backväxeln, och med en något blygsam femte växel. I den accelererar Ignis (främst på grund av den flexibla motorn) från lägre hastigheter, men toppar ändå på fjärde växeln.
Chassit förtjänar minst beröm. Under normal körning på normala vägar verkar den väl avstämd, och eventuella ojämnheter (hål, utbuktning) skakar kroppen och följaktligen passagerarna. Den mjuka kroppen lutar också lite; längsgående vid acceleration och bromsning, tvärgående vid kurvtagning, så det inre drivhjulet gillar också att växla till neutralt när man accelererar hårt i första eller andra växeln från ett trångt hörn. Därför bör du inte förvänta dig för mycket av en sådan Ignis när det gäller vägposition, trots de löften som sportmotorn ger.
Annars, om du ändå ska köra den, är det typiska framhjulsdrivna svaret: om du blir förvånad över en sväng måste du lägga till en liten ratt, men om du ska accelerera (eller till och med en broms) , då måste ratten tas bort eftersom bakdelen vill köra om framsidan. I allmänhet kan den styras, och i kritiska fall känner bromssystemet perfekt av pedalen, men det är fortfarande viktigt att vara försiktig.
Även om du kanske upptäcker att de också kör Ignis, är Ignis, som vi testade den, främst en familjebil. Med all teknik som mestadels förtjänar mycket bra recensioner, är atmosfären en som kommer att försöka övertyga. Naturligtvis för priset.
Vinko Kernc
Foto: Aleš Pavletič.
Suzuki Fire 1.3 GS
Grundläggande information
| Försäljning: | Suzuki Odardoo |
|---|---|
| Basmodellpris: | 11.711,73 € |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Kraft: | 69kW (94 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 11,5 s |
| Maximal hastighet: | 160 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 8,2 l / 100 km |
| Garanti: | 3 års drivlina garanti, 6 års karosseri garanti, 12 års sluten drivlina garanti. |
Våra mått
| T = 16 ° C / p = 1007 mbar / rel. vl. = 53% / Däck: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP) | |
| Acceleration 0-100km: | 11,5s |
|---|---|
| 1000 m från staden: | 33,7 år ( 149 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 15,0 (IV.) S |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 26,1 (V.) sid |
| Maximal hastighet: | 160 km / h (V.) |
| Minsta förbrukning: | 6,3 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 10,3 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 8,2 l / 100km |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 42,8m |
| AM -bord: | Ner till 43m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 60dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 58dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 66dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 64dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 3: e växeln | 73dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 70dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 69dB |
| Testfel: | omisskännlig |
