Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 XNUMX km
Vi lärde känna honom mycket väl efter att ha tillbringat två år med den här bilen dekorerad med årets slovenska bil förra året. Det blev klart vilka klagomål som var en smaksak redan från början och som varade till slutet. Till en början färgade vi till exempel blinkers i ytterbackspeglarna särskilt på natten (särskilt den vänstra, vilket hindrade föraren från att blinka), men till slut glömde vi bort det. Men vi har inte glömt för långa kopplingspedalrörelser. Men trots alla sådana klagomål vände vi oss vid det och tog det som vårt eget.
Det är nog inte svårt att tro att 100 tusen kilometer är svårt att köra inom vårt lands gränser, så det är klart att han har sett det mesta av (kontinentala) Europa: Österrike, Tyskland, Benelux, Frankrike, Italien, Spanien, Kroatien med flera . Det visade sig att den ideala maskinen inte existerar; medan dess sportstolar mest fick beröm, var det några förare som reste sig trötta från dem. Men bedömningen var att sätena är en stor kompromiss mellan sportighet och komfort, eftersom de håller kroppen väldigt bra och för att (de flesta) inte tröttnar på långa resor. Sådana produkter är mycket sällsynta inom bilindustrin, vilket bland annat visades av vårt korta test av Recar-stolen, som, även om den annars var utmärkt, inte visade sig vara nämnvärt bättre än standarden från Sportline-paketet.
Om vi var tvungna att välja igen skulle vi välja exakt det: med den här motorn och den här utrustningen, bara för att lägga till några små saker: åtminstone kryssnings- och rattkontrollerna för ljudsystemet, som vi båda saknar mycket och förmodligen en parkeringsassistent (åtminstone i ryggen) när vi lutade oss mot ett hinder flera gånger medan vi backade och gjorde VVS -arbeten. Vi argumenterar entydigt bara om färgen.
Vi skadades också utan vårt fel. Tre gånger fick vi en tillräckligt skarp sten under bilens hjul framför med en hastighet som var tillräckligt hög för att lämna effekterna på vindrutan, men vi lyckades ta bort dem i Carglas. Och några av nötningarna på framsidan och sidorna hänfördes utan tvekan till "vänliga" förare på parkeringsplatserna.
Under den första halvan av vårt test kom det ofta anmärkningar i supertestboken om att motorn var för girig när det gällde motorolja. Och som genom ett mirakel avtog törsten under andra halvan av sig själv; vi tillsatte fortfarande flitigt olja, men märkbart mindre. Detta är helt klart en av egenskaperna hos Volkswagens (fyrcylindriga) TDI-motorer. Det visade sig dock att bränsleförbrukningen förblev ungefär densamma under hela testet, eller snarare: under andra halvan ökade den med endast 0 liter per 03 kilometer. Det finns flera möjliga orsaker.
Under andra halvan av året utrustade vi motorn med två elektroniska enheter för att öka effekten, vilket kan vara orsaken till ökad förbrukning, men beräkningen visade att förbrukningen under denna tid förblev i samma intervall. Å andra sidan, efter så många timmars drift, blev motorn lite mer energihungrig. Men med tanke på att kostnaderna bara ökar marginellt är det exakta "felet" svårt att förklara med bara en anledning. Det är också möjligt att endast förarnas körhastighet ökades för kognition.
Den beräknade körsträckan visar i alla fall att, trots att vi åkte i ett brett spann - från skonsamt till mycket krävande - så förblev körsträckan densamma under hela supertestet (med mycket små avvikelser från snittet upp och ner), som en gång bevisar återigen att alla fantasier om TDI-motorernas fantastiska bränsleeffektivitet faktiskt är mer eller mindre påhittade. Även när vi bytte till den mest typiska Gorenskaya kunde vi inte få den till mindre än 5 liter per 2 kilometer.
Kanske viktigt eller åtminstone intressant är uppgifterna om bränsleförbrukning på motorvägar i hastigheter upp till 150 kilometer i timmen; med mjuk acceleration och mindre inbromsning var det ca 7 och vid normal körning ca 7 liter per 5 km. Nu hoppas vi att vi, åtminstone i någon omgång, äntligen fått stopp för Volkswagen Tedeis konsumtionsdebatt. Oavsett om han gjorde korta resor runt staden eller körde flera tusen mil tvärs över Europa, var han bil i rätt storlek; stora är skrymmande i städer, små är för små på långa sträckor inuti.
Denna bilklass, tillsammans med Golf, har helt klart vuxit till storlekar som är den mest rimliga kompromissen när det gäller dimensioner. På tal om kompromisser var vi ända till slutet övertygade om att det sportiga chassit på denna Golf var den perfekta kompromissen mellan dämpning under hjulen och ingen kroppslutning under körning. Men även här gäller regeln om personlig smak, även om överraskande nog inte ett enda omnämnande av denna bils obehag registrerades i supertestboken. Inte ens om en vacker plats på vägen.
Det är svårt att uppskatta hur många timmar motorn har kört och hur många timmar denna Golf har kört, så det enda stödet när det gäller längd är distansen som körts. Men trots den ökända tyska noggrannheten ackumulerades några små "problem": cricket började avge ljud på sensorerna med en hastighet av cirka 2.000 varv / minut, och takboxen för glasögon fastnade och vi kunde inte öppna den längre. På vissa ställen, under instrumentbrädan, hördes ett lågt ljud, som om en automatisk luftkonditionering hade fungerat, men det fungerade felfritt hela tiden: föraren och passagerarens trötthet.
Nyckeln har också utsatts för slitage. Den med metalldelen vikt i ett plastfäste som också har ett fjärrkontrollslås. Själva nyckeln stack inte ut till slutet, utan stack ut något ur ramen; detta är utan tvekan en konsekvens av det faktum att vi öppnade och stängde det så många gånger som behövs, och mycket mer enkelt för att vi lekte med det. Faktum är att han fortfarande mådde bra om det.
Även efter testet är det säkert att säga att bromspedalen förblir för mjuk (för att dosera den nödvändiga kraften på en hal), att känslan på växelspaken vid växling är dålig (i slutet av rörelsen, mycket mer avgörande dragkraft krävs), att de är inne på tomgång, motorns längsgående vibrationer känns väl, att motorn fortfarande är ganska hög, att Golf i femte generationen är mycket rymlig inuti (vad gäller känsla och uppmätta dimensioner ), att positionen bakom ratten är perfekt justerad, att fordonsdatorn fortfarande är bäst bland konkurrenterna, att resan är enkel, att prestandan är mycket bra, att torkarna är mycket bra på att torka av vatten, men att smutsen tvättas mindre, och att de inre materialen är utmärkta och på vissa ställen ännu bättre att ta på än i den nyare Passat. Det har också visats att minst tre blinkningar av riktningsvisarna kan vara irriterande och att ytterligare rörelse av torkarna efter ett intervall på flera sekunder vid tvätt av vindrutan är helt onödig.
Förutom allt ovan är det förmodligen dess vackraste funktion att även efter våra 100 tusen kilometer (och det faktum att tyglarna höll mer än tjugo olika förare i den), finns det inga allvarliga tecken på slitage inuti. När vägmätaren på väg från Hvar till Mulzhava vände sex siffror och när vi sedan tog den för en grundlig rengöring kunde vi enkelt sälja den i minst en halv kilometer.
Förmodligen kommer många inte att gilla det, men det är så. Endast de som tror på sin produkt bestämmer sig för att testa sin bil. "Vår" Golf tål det enkelt. Och detta är ett annat mycket bra köpargument.
Vinko Kernc
Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Grundläggande information
| Försäljning: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basmodellpris: | 23.447,67 € |
| Testmodellkostnad: | 23.902,52 € |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Kraft: | 103kW (140 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Maximal hastighet: | 203 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 5,4 l / 100 km |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - direktinsprutad diesel - monterad tvärgående fram - borrning och slaglängd 81,0 × 95,5 mm - slagvolym 1968 cm3 - kompressionsförhållande 18,5:1 - maximal effekt 103 kW ( 140 hk) vid 4000 hk / min - medelkolvhastighet vid maximal effekt 12,7 m/s - specifik effekt 52,3 kW/l (71,2 hk / l) - max vridmoment 320 Nm vid 1750-2500 rpm - 2 kamaxlar i huvudet (kuggrem) - 4 ventiler pr. cylinder - bränsleinsprutning med ett pump-injektorsystem - avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver framhjulen - sexväxlad manuell växellåda - utväxling I. 3,770 2,090; II. 1,320 0,980 timmar; III. 0,780 timmar; IV. 0,650; V. 3,640; VI. 3,450; back 7 - differential 17 - fälgar 225J × 45 - däck 17/1,91 R 1000 W, rullområde 51,2 m - hastighet i VI. växlar vid XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| kapacitet: | toppfart 203 km/h - acceleration 0-100 km/h på 9,3 s - bränsleförbrukning (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transport och upphängning: | limousine - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, triangulära tvärskenor, stabilisator - bakre enkelupphängning, fyra tvärskenor, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvingad kylning) bak, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 3,0 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1318 kg - tillåten totalvikt 1910 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms 1400 kg, utan broms 670 kg - tillåten taklast 75 kg. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1759 mm - främre spår 1539 mm - bakre spår 1528 mm - markfrigång 10,9 m. |
| Interna dimensioner: | bredd fram 1470 mm, bak 1470 mm - framsäteslängd 480 mm, baksäte 470 mm - styrdiameter 375 mm - bränsletank 55 l. |
Våra mått
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Ägare: 59% / Däck: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Mätaravläsning: 101719 km | |
| Acceleration 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 17,3 år ( 132 km / h) |
| 1000 m från staden: | 31,4 år ( 169 km / h) |
| Maximal hastighet: | 205 km / h (VI.) |
| Minsta förbrukning: | 5,2 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 12,1 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 7,5 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 61,8m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 37,7m |
| AM -bord: | Ner till 40m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 58dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 57dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 56dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 64dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 63dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 61dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 67dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 66dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 65dB |
| Testfel: | omisskännlig |
Vi berömmer och förolämpar
salongsutrymme
körposition
kapacitet
ergonomi
interiörmaterial
inbyggd dator
chassi
lång kopplingspedalrörelse
känsla på växelspaken
smutsig krok för att öppna bagageluckan
kännbart motorljud och vibrationer inuti
ingen farthållare
motorprestanda vid lägre varvtal
