Supertest: KTM LC8 950 Adventure

Vår kommunikation med KTM är över. Slutet av november klämdes ut av kylan och det var vinter här. Efter bara tre månader och 11.004 miles sitter det stora äventyret fast i garaget och väntar på nåd från himlen som inte öppnade sig och inte ville öppna för att skina den varma solen på vår tomt. Vi kommer fortfarande att cykla, men sunt förnuft säger att bara två cyklar på snö och is inte är det bästa alternativet.

Upp till de önskade 15.000 XNUMX kilometerna (detta var vårt gudomliga mål, även om vi visste att vi skulle vara nära tiden och vädret), avslutade vi, säg, två varma veckor.

Men trots att detta inte var ett fullvärdigt supertest, lärde vi känna vår KTM väl på tre månader och kommer för första gången att ge en åsikt som bara en motorcykelägare kan ge. Av de fjorton dagar som ett typiskt test varar längst är det stor skillnad på bilden som en motorcykel visar när du kör lika många kilometer med den som den genomsnittliga slovenska motorcyklisten gör på en säsong.

När vi bläddrade i dagboken och läste kommentarerna från alla typer av förare som bytte under körning var den mest märkbara och frekventa kommentaren följande: som i 'fältet' ... '

KTM har verkligen bevisat sig på alla sätt, och det som oroade oss är obehagligt.

Vi hade fortfarande de flesta huvudkontoret recensioner. Den här är lite lång (som de mindre än 180 cm klagar över) och lite för stel. Naturligtvis kan detta problem lösas framgångsrikt, eftersom KTM har ett omfattande erbjudande i sin tillbehörskatalog, och höjden på bakänden kan minskas något genom att justera stötdämparen. Men det gjorde vi inte, eftersom olika förare ständigt förändrades och vi ville behålla cykeln med standardinställningarna. Vi stördes också av den stora cirkeln av lopp, vilket gör det lite svårt att svänga i staden eller på en smal väg. När vi körde väldigt snabbt märkte vi också att den bakre chocken gör sitt jobb flitigt när bakhjulet passerar successiva korta och skarpa stötar (asfalt, böljande spillror), men inget liknande, så vi kan säga att det är därför det är farlig. Det brukade sägas att det är lite mindre bekvämt.

Komforthuvudet var en svag punkt för KTM tidigare, liksom den första Adventura 950 -serien. Men nu är det bara. Det är mycket tröst nu, bara en bortskämd motorcyklist kommer att klaga. Sist men inte minst är sportighet i KTM -generna, och sportigheten som gör den så stor och överlägsen på andra områden har ett pris. Lyckligtvis är den här inte för hög, som du kan säga att den trots allt är den mest bekväma KTM vi har kört hittills. Ett annat viktigt faktum är att passageraren från och med nu kan sitta bekvämt och njuta av att köra. Vindrutan är inte perfekt, den saknar bara en perfekt justerbar vindruta, men den räcker för körning på landsvägar, bergspass, liksom i flera timmar på motorvägen. Under kalla dagar uppskattade vi också handskydd av plast och den breda bränsletanken, som skyddar dina fötter väl från den kalla luften.

Som vi redan nämnde kommer vi inte bara ihåg användbarheten utan också sportligheten. Vi körde genom hörnen nästan som en supermoto, på motorvägen fick den tåla full belastning, det vill säga en hastighet på 200 km / h, och om du visste var vi alla körde med den på marken skulle vår KTM nog tycka synd . Men se hur han går sönder, han gnällde aldrig en gång att han inte kunde. Dakarskolan är välkänd här, som KTM klarade med ära. Deras racerbil, som vann världens tuffaste rally, är i princip densamma, bara något lättare och anpassad till svåra afrikanska förhållanden.

Om du frågar oss om vi ska följa med honom till Sahara eller på en resa runt om i världen är svaret enkelt: ja! Skulle du ändra något? Nej, som du kan se på fotografierna kan han köra stora kilometer även utanför civilisationen. Så han har två bränsletankar. De är åtskilda från varandra (om en av dem går sönder eller skadas när den tappas kan du fortsätta arbeta med den andra, som fortfarande fungerar), vilket orsakade en del huvudvärk först, men med tiden vände de sig vid att inte tanka till brätte. öppning. Även plastväskorna, som har en dubbelvägg för att lagra 3 liter överflödigt vatten utöver bagage, är gjorda för äventyr i det okända, precis som en motorcykel.

Jag vågar påstå att denna KTM är den enda i sin klass som klarar ganska seriös terränganvändning, inklusive några vackert utförda hopp.

Ur teknisk synvinkel har KTM gått igenom mycket. Han fick en mycket hård träff på framhjulet (en sten nära Dubrovnik), men fälgen var knappt märkbart skadad, men definitivt fullt kontrollerbar (det var inte nödvändigt att byta ut den). Hon greps ännu mer av nattbromsspaken, som slog henne i ryggen när motorcykelns undersida träffade en dold sten. Även då kunde bromsspaken fortfarande användas, och under regelbundet underhåll bytte Panigaz -teknikerna i kranen ut det av estetiska skäl snarare än av säkerhetsskäl ("noll" underhåll utfördes på Motor Jet i Maribor och det första regelbundna underhållet i Panigaz). ... Vi vill också tacka servicetekniker som gjorde ett utmärkt jobb, eftersom vi var nöjda med servicen och att personalen var korrekt.

En grundlig inspektion av motorn precis innan vi tog den ur kontroll avslöjade inte ett enda fel eller fel. Inte en droppe olja på motorn, gaffeln eller stöten! Även marken under motorn var torr och fettfri efter en månad i garaget. Eftersom vi körde den och lämnade den där direkt efter att ha kört terräng, var vi lite oroliga för om motorn skulle starta (vatten, smuts och el gick aldrig ihop), men det var ingen oro. Som vanligt mullrade den tvåcylindriga motorn vid första tryckningen på knappen.

Efter allt detta "en säsong" kan vi säga att vi var nöjda med KTM. Ingen extraordinär service, irritation eller något annat för att göra vårt liv surt. Allt vi behövde oroa oss för var att kontrollera motoroljan (en bra liter förbrukar 11.000 miles) och tanka.

Avskedet var bittert eftersom vi hade det bra på KTM, men vi är glada att se ett uppdaterat äventyr som snart kommer med en 990cc motor. Se, elektronisk bränsleinsprutning, med ännu mer kraft och ännu mer komfort. Vi måste korrigera titeln: Äventyret är inte över än, äventyret fortsätter!

kostnader

Regelbundna underhållskostnader per 7.000 km körning: SIT 34.415 30.000 (byte av olja, oljefilter, tätningar), 1000 XNUMX SIT (första service för XNUMX km)

Byte av bakre bromsspak (testskada): 11.651 20 SIT (pris exklusive moms XNUMX%)

Ytterligare oljepåfyllning (Motul 300V): 1 (4.326 XNUMX IS)

Bränsle: 157.357 9 s. (Nuvarande bränslepris är baserat på 1 januari 2006)

Edge (Pirelli Scorpion AT): två bak och en fram (79.970 syriska pund)

Uppskattat pris på en begagnad testcykel efter testet: 2.373.000 platser

KTM LC8 950 äventyr

Testa bilpris: 2.967.000 SIT.

Teknisk information

motor: 4-takts, tvåcylindrig, vätskekyld. 942cc, förgasare fi 3mm

Energiöverföring: 6-växlad växellåda, kedja

Suspension: justerbar USD -gaffel, bakre enkel justerbar hydraulisk stötdämpare PDS

Däck: före 90/90 R21, bak 150/70 R18

bromsar: fram 2 rulle med 300 mm diameter, bakre rulle med 240 mm diameter

Hjulbas: 1570 mm

Sitthöjd från marken: 870 mm

Bränsletank: 22

Testfel: omisskännlig

Lägsta bränsleförbrukning: 5 l / 7 km

Maximal bränsleförbrukning: 7 l / 5 km

Genomsnittlig bränsleförbrukning: 6 l / 5 km

Torrvikt / med full bränsletank: 198/234 kg

Försäljning: Axel, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)

Vi berömmer

användbar på grov terräng och på vägen

erkännande, sportighet

fältutrustning

mitt- och sidostöd

utförande och komponenter

motor

Vi skäller ut

pris

vi missade abs

den bakre stötdämparen utför inte sin funktion perfekt på korta på varandra följande stötar på väg eller terräng

något lågt roder

vindskydd inte flexibelt

han saknar fortfarande tröst till perfektion