Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - slutrapport

Nu börjar vi gradvis vänja oss vid det: om tekniken är övertygande, tillfredsställande, då är bara bilden viktig. Detta är redan fallet hos Audi: utmärkt teknik är klädd i snygga kläder. Att allt är dekorerat med fyra cirklar tillsammans hjälper förstås mycket.

Metod? TDI -motorer har utan tvekan bidragit betydligt till den allmänna acceptansen och populariteten hos (turbo) dieslar, och inte bara i koncernens fordon; Även om TDI -familjen inte precis är den första som använder direktinsprutningsteknik i personbilar, har det ändå lett till generaliseringar. Precis som alla SUV: er kallas jeepar, kallas alla motorer med denna funktionsprincip (annars felaktig) TDI.

Tekniskt sett hade sådana maskiner av denna oro under lång tid inga riktiga konkurrenter, men naturligtvis gav många av dem också bra marknadsföring och ökade deras image. Men ändå: ur en användarsynpunkt är dessa motorer utan tvekan vänliga.

De har naturligtvis förändrats avsevärt under sin historia; Den första så stora TDI var dåtidens typiska femcylindriga Audi, så det här konceptet övergavs helt i Ingolstadt, och 2-litersmotorerna i denna serie har nu en 5-cylindrig V-form.

Men igen, det spelar ingen roll hur många cylindrar som finns under huven, om föraren är nöjd med motorns prestanda eller vad motorn tillåter den att göra. Och om jag bara bläddrar igenom vår supertest -bok som följer med denna Audi alla 100.000 XNUMX mil, är det inte svårt att mäta den totala motornöjdheten.

Multitronic! Återigen var de inte de första som anslöt sig till denna princip, men de är utan tvekan de mest resonanta idag. Företrädet tillhör genier från Nederländerna som introducerade en sådan växellåda till Dafa för mer än fyra decennier sedan, men tyvärr kunde dåtidens teknik inte följa denna idé, och tidpunkten var nog inte helt rätt.

Detta följdes av många experiment, och tills "variomatic" dök upp i de flesta skotrar, verkade det som att idén skulle gå till kyrkogården. Audi har dock hittat en bra teknisk lösning för att överföra mer kraft och vridmoment med en stålrem.

De första milen blev vi bekanta med tekniken; om vi kunde glömma den soniska responsen från principen för denna transmission (motorhastigheten ökar faktiskt och förblir konstant omedelbart efter acceleration, och bilen accelererar på ett sätt som låter som kopplingsslirning), skulle vi vara det – igen från förarens synvinkel – förtjust.

Om jag inte belastas av någon speciell (dagens vanligaste) teknik, återgår jag för ett ögonblick till mina ursprungliga önskningar: Jag ber bilen att röra sig när jag trampar på gaspedalen. Att sätta fart när jag vill. Multitronic är den närmaste av alla transmissioner: det är inget knarr från första början (när man växlar, eftersom den inte har dem eller de har dem oändligt), och motorns vridmoment överförs försiktigt till hjulen upp till maximal hastighet.

Um, knäpp. Ja, under vårt supertest började bilen plötsligt pipa när han startade. Vi kan vara generaler idag eftersom striden är över; Ett fel på transmissionens hydrauliska enhet orsakade en felaktig reaktion av hela transmissionen, vilket vi uppfattade som vibrationer under acceleration, vilket i slutändan också ledde till skador på drivlederna på halvklotet.

Avantgarde (i vårt fall, nya tekniska lösningar inuti växellådan) är förstås förenat med en viss risk: ingen kan förutse möjliga fel, precis som övning. Eftersom "vår" Multitronic var en av de första i allmänhet (inte bara i Slovenien) gjorde detta oss inte särskilt upprörda; vi accepterade risken redan innan denna Audi kom till vår gård.

Sedan byttes hela växellådan ut på bensinstationen, även om detta inte var nödvändigt. Det finns två anledningar till detta: eftersom hela växellådan endast var tillgänglig för den hydrauliska styrenheten, och för att sedan "vår" växellåda användes för utbildning i Audis servicenät. Således kommer ersättningskostnaden att ligga långt under 1 miljon tolar, samma som att byta hela växellådan och samma som fakturan vid reparationstillfället.

Ur teknisk synvinkel måste vi nämna ett annat problem som hände oss strax före slutet av supertestet: turboladdarfel. Inget som trevligt att köra hem från Stockholm (vilket vi tack och lov inte gjorde, men det hände oss nästan framför huset), men detta (tyvärr) borde varje turboladdad bilägare förvänta sig tidigare. eller senare.

All mekanik kan nämligen delas upp i två delar: "permanenta" element och "förbrukningsbara" element. Maskinteknik är ingen lätt vetenskap: det finns alltid avvägningar att göra, och förbrukningsvaror är en del av dessa avvägningar. Det är tändstift (även uppvärmda i dieslar) och insprutare, bromsbelägg, alla vätskor, (glidande) kopplingar med mera.

Vad man än kan säga, men bland dem finns en turboladdare, men den är den dyraste av alla. Dess kritiska punkt är driftförhållanden: höga temperaturer (i själva verket fluktuationer från omgivningstemperaturen i vila till höga temperaturer vid maximal belastning) och hög hastighet på axeln som turbinbladen och fläktarna är placerade på.

Tiden sparar inte på denna enhet och allt vi kan göra för att förlänga dess livslängd är att den används på rätt sätt: om vi tar en så stor belastning på en sådan motor ett tag, skulle det vara klokt att låta den gå en stund på tomgång för att stanna turboladdaren. svalna långsamt.

Ärligt talat, när vi hade bråttom (resor till avlägsna hörn av Europa och tankning) lät vi inte motorn svalna tillräckligt. Således kan en del av skulden för turboladdarens fel också tillskrivas dig själv. Det som är bra med båda mekaniska fel är att båda inträffade innan garantin löpte ut, vilket naturligtvis betyder att kostnaderna i detta fall inte kommer att betalas av bilägaren.

Och om vi tittar på tvärsnittet på två år eller hundra tusen kilometer, förutom de två nämnda fallen, hade vi inga problem med denna Audi. Tvärtom: all mekanik var robust och bekväm.

Trimningen av alla element och enheter är en trevlig kompromiss av sportig komfort: chassit mjukar behagligt upp stötarna under hjulen, men dämpningen och fjädringen är fortfarande lite styvare och sportigare. Således, även i snabbare kurvor, finns det inga vibrationer och obehagliga kroppslutningar. Om vi ​​lägger till aerodynamik till det här paketet kan vi lugnt säga att det är bedrägligt enkelt att resa med en sådan Audi: inre ljud och motorprestanda är sådana att du (för) snabbt kommer in i hastighetszoner.

Annars (även denna) satsar Audi på välmående. Du kan också välja olika platser, men vi - om vi väljer igen - kommer att välja samma. Sidostöden är utmärkta, hårdheten och flexibiliteten tröttnar inte ens på långa resor, och materialet (alcantara med läder) är säkert för en person när som helst på året och vid vilken temperatur som helst - vid beröring och vid användning.

Fördelen med Alcantara är att kroppen inte glider på ett sådant säte, och andra farhågor om tendensen att bära har visat sig vara ogrundade. Om sätena var noggrant (kemiskt) rengjorda i slutet av supertestet hade de lätt kunnat tillgodoräkna sig cirka 30 mil.

Av helt andra skäl (synlighet på våra tidningssidor) tenderar vi att ha ljusa karossfärger, men varje gång vi tog ut den ur tvätten förvånade denna Audi oss med elegansen i en musgrå metallisk nyans. Den grå färgen på olika nyanser fortsatte inuti, tillsammans med de till synes högkvalitativa materialen och interiörens form, skapade ett intryck av prestige.

Inte överraskande var det ofta köer bland ledamöterna i redaktionen, så regeln om hierarki måste ofta tillämpas. Du ser: chefen, sedan olika saker, det vill säga alla andra. Och kilometerna vände (för) snabbt.

Audi Avanti har alltid varit något speciellt; de skåpbilar som utlöste trenden med sådana karosser är också bland. . Låt oss kalla den här verksamheten framgångsrika människor. Det är därför Avanti aldrig ville ändra sig om storleken på deras bagageutrymme – de har en Passate Variante för sådana behov.

Audis bagagehyllor – som givetvis även gäller vid supertester – var märkbart mindre än konkurrenternas, men betydligt mer användbara än sedaner (och kombi), och med några extra handtag (som extra nät och fästpunkter, lådor) de är mycket hjälpsamma varje dag.

Under vårt test satte vi tillfälligt en Fapin -resväska på den (också ett supertest), vilket gjorde Audi till en helt acceptabel bil för familjeresor. Samtidigt menade jag förstås de liter som plötsligt blev tillgängliga för bagage, och bara en något ökad vindstöt och bränsleförbrukning.

Jag skulle inte våga förutspå; en bil så stor och så tung med automatlåda borde ha förbrukat ännu mer, men vi skyller inte på henne, och med en genomsnittlig volym på nio liter överraskade hon oss positivt. Vi visade ännu mer entusiasm när vi "jagade" på den slovenska gränsen (på motsatt sida), eftersom vi lyckades minska hans törst till sex och en halv liter per 100 kilometer, och vi sällan lyckades höja den mycket mer än 11 . girighet.

Och bara i undantagsfall: under upprepade resor för fotografering, under mätningar eller när vi hade bråttom. om du kommer ihåg att motorn har 6 cylindrar, en turboladdare och över 150 hästkrafter är resultatet mycket bra.

Om du ser tillbaka nu och försöker vara general, har denna Audi bara en nackdel, vilket kanske inte är: priset. Om det var billigare skulle det utan tvekan ha en sämre bild, så det kunde lätt placeras märkbart över samma stora bilar av andra märken av samma bekymmer, liksom över de flesta andra bilar i allmänhet.

I slutändan, säger jag, anser han den där ofta nämnda bilden som skapar en hierarki. Att Audi är något mer är inget självändamål. "More" vill vara den som driver det. Ibland kände vi redan så.

Vinko Kernc

Foto av Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Effektmätning

Motoreffektmätningar gjordes på RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). I våra mätningar fann vi att skillnaden i erhållna resultat (114 kW / 9 hk - vid 156 km; 3 kW / 55.000 111 hk - vid XNUMX km) med minimalt slitage, som vi mätte i slutet av supertestet, p.g.a. baserat på väderförhållanden (temperatur, luftfuktighet, lufttryck) och inte på faktisk mekaniskt slitage.

Under mekanikens och testarnas vakande öga

Vid en närmare titt under Audi -lädret fann vi att vår kollega fortfarande håller mycket bra. Så även efter 100.000 XNUMX kilometer fanns inga synliga sprickor eller andra tecken på slitage på dörrtätningarna. Detsamma gäller sömmarna på sätena, som också sitter på förarsätet, som utan tvekan är det mest trafikerade samtidigt som de förblir intakta och intakta.

Tecken på otaliga grepp och svängar på ratten visas bara av den polerade huden på den, där epidermis fortfarande inte är skadad. Några tecken på slitage indikeras av radion, där några av omkopplarna flagnar från däcket. Bagageutrymmet visar tecken på felaktig hantering, inte slitage. Där var det möjligt att bryta det elastiska bandet för att fästa och bryta stiften på nätet för att fästa bagage i bagageutrymmet.

Liksom interiören visar det yttre, med undantag för några stötar, inte miles. Således är det bara taklamellerna som oxideras lätt och glider på grund av de otaliga tvättarna i den automatiska biltvätten.

Under huven undersökte vi Audis sexcylindriga hjärta och fann att alla stora dimensioner ligger långt under de tillåtna slitagetoleranserna, att alla gummislangar på motorn faktiskt är nya och utan synliga sprickor på grund av däckets åldrande. Vid inspektion av motorhuvudet märkte vi bara en ökad mängd överlägg på insugningsventilerna, medan avgasventilerna var rena.

Det är svårt att skriva en mer omfattande rapport om växellådsslitage. När allt kommer omkring byttes den ut för 30.000 2000 XNUMX mil sedan, så det är inte vettigt att leta efter den för slitage. Turboladdaren behöver inte heller några speciella kommentarer, som vi bytte ut för XNUMX km sedan.

En hög medelhastighet på vägen bidrar också till mer bromsslitage, vilket framhjulen indikerar, där bromssot med största sannolikhet blir kvar på hjulen permanent. De främre bromsskivorna låg strax under slitagegränsen, då de hade en tiondels millimeter mindre, det vill säga 23 millimeter, istället för tillåtna 22 millimeters tjocklek. Å andra sidan kommer den bakre skivan att klara flera tusen kilometer, eftersom vi siktade på en tjocklek på 9 millimeter, och den tillåtna är 11 millimeter.

Det faktum att bilen har samlat de allra flesta kilometer på långa resor bevisas också av ett mycket välbevarat avgassystem som skulle ha överlevt många kilometers körning på grund av "hälsan" och frånvaron av oxidation av rören. För alla som inte vet är det största hotet mot alla avgassystem korta körningar där motorn inte är upp till driftstemperatur och så kondens byggs upp i avgasrören som biter sig fast i rören och anslutningarna till avgassystemet. systemet.

Därmed gick bilen 100.000 XNUMX kilometer mycket bra och (exklusive växellåda och turboladdare) levde upp till Audis rykte som tillverkare av bilar av god kvalitet.

Peter Humar

Andra åsikt

Petr Kavchich

När jag tänker på vår numera före detta supertest Audi är det första jag tänker på rusningen till presskonferensen i München. Det var sent på kvällen, sikten var dålig, vägen var våt hela tiden, eftersom det regnade kraftigt på vår sida och det snöade i Österrike och Tyskland.

Jag körde en Audi ganska snabbt. Detta möjliggörs tack vare dess utmärkta positionering på vägen, elektronisk stabilitetskontroll (ESP) och motor med utmärkt vridmoment. Jag har alltid känt mig trygg i den här bilen, precis som den kvällen, vilket jag tycker är det största pluset.

Borut Sušec

Jag fick möjlighet att ta honom till Belgrad och tillbaka. Inte på en dag där och tillbaka, men efter att ha vilat, kom ut ur det efter 500 kilometer, kommer det inte heller att vara svårt.

Den första känslan bakom ratten var en känsla av säkerhet, som om jag körde på räls. Och detta trots den blöta vägen och hjulen i asfalten. Sedan slog han mig med ett bekvämt säte, en kraftfull motor och ett utmärkt maskingevär. sekventiell växellåda. Lätt att köra. När jag efter allt detta installerade farthållaren var resan perfekt.

Det var bara två saker som störde mig när jag körde. Ibland hördes vindbyar orsakade av ett takräcke i högre hastigheter, cirka 140 km / h, och att resan slutade så snabbt.

Sasha Kapetanovich

På grund av min längd är det svårt för mig att hitta rätt position i bilen. Det anmärkningsvärda undantaget i detta avseende är suptest Audi utrustad med sportstolar. Perfekt justerbar och mjuk för att hålla ryggraden säker på långa resor.

Det är den perfekta kombinationen av en dieselmotor och en Multitronic -transmission. Kort sagt, om du kastar pil på en karta över Europa kan du köra en Audi så här till att pilen fastnar med minsta ansträngning. Jag saknar honom redan. ...

Matevž Koroshec

Det behöver inte sägas att Audi alltid har varit känd som den mest populära bilen i supertestflottan. Så om du ville åka någonstans med honom fick du jobba hårt. Men, säger de, uthållighet lönar sig, och så förra året följde jag med honom till Schweiz i några dagar i alla fall. Jo, för att vara mer exakt, det var bara fyra dagar, och sträckans längd var hela 2200 kilometer.

Och inte bara "motorväg", tveka inte, och om jag ska vara ärlig skulle jag inte åka på en sådan resa i varje bil. Audi Supertest verkade dock mycket passande för en sådan bedrift. Och faktiskt, varför priset inte alls är lågt, fick jag reda på först när jag, utan att tveka, ha kört 700 kilometer igen rullade in i den sportiga men ändå mycket bekväma sätet.

Boshtyan Yevshek

Audi A4 gick tyst in på redaktionen. Plötsligt stod han i vårt garage och på bakrutan stod inskriptionen "biltidning, supertest, 100.000 6 100.000 km." Stor! Multitronic hade redan imponerat på mig i A1-testet vi hade kört tidigare. Även efter 6 km löpning har jag samma åsikt om honom, reducerad med XNUMX miljoner tolar. Så nära var den nya växellådan, som ersattes av bensinstationen, när den gamla började misslyckas - skakade och gjorde sånt dumhet.

Så, förolämpningen är över. Tja, vi var inte ens bästa vänner på morgonen när Audi kallt borstade bort sitt agg när han vaknade, men han lugnade sig snabbt och vi var vidare till dig. Han var en riktig "kamrat" på långa resor - snabb, pålitlig, bekväm och ekonomisk. Han åt också upp allt sitt bagage på en familjesemester. Och fick bäst betyg. Jag köper, men med den kraftfullaste 1-liters dieselmotorn.

Peter Humar

Ur teknisk synvinkel är Audi A4 Avant utan tvekan ett utomordentligt bra bilpaket, vilket framgår av de utmärkta framsätena och den övergripande ergonomin i interiören, samt en känsla av bilens adel vid varje varv. När det gäller 2.5 TDI Multitronic -versionen stöds den av den ekonomiska bränsleförbrukningen, lättheten att köra även vid höga hastigheter och komforten hos den kontinuerligt variabla Multitronic -växellådan.

Det är sant att det finns några olägenheter. Motorn är en av de mest högljudda moderna turbodieslarna, växellådan växlar periodiskt i manuellt läge (på grund av snabb växling), bagagerullningen på grund av infästningen (fäst på baksidan av den bredare "halvan" av ryggen) avgör när du kan vika vilken del av ryggen som helst, och det lilla du inte hittar ännu.

Hur som helst är uppsägningen av växellådans samarbetsavtal för lite över 60.000 98.500 tusen kilometer och felet på turboladdaren för drygt 1 7 kilometer inte trivialt. Tänk om detta händer utanför garantiperioden. I värsta fall drar du av knappt XNUMX miljoner tolar för en ny växellåda. Att det inte på något sätt handlar om en liten summa pengar bekräftas också av att kostnaden för en bil minskar med åren, och då kan kostnaden för en ny växellåda vara så mycket som halva kostnaden för en bil.

Alyosha Mrak

Jag brukar utvärdera en bil när jag kör. Så det här är en förutsättning för att jag ska gilla bilen generellt, så att den sitter bra. I den supertestade Audin satt jag perfekt tack vare de extremt sportiga sidostöden, justerbar sitslängd och utmärkt totalergonomi. Även om hennes rygg efter en lång resa värkte och klagade över att komfort inte var ett av trumfkorten för förarsätet. Det finns flera fördelar, så jag skulle ändå rösta på det (läs: köp mer).

Så småningom blev jag kär i Audi Multitronic, men trots dess sportiga karaktär använde jag sällan de manuella växlingsfunktionerna. Det är bara det att "automatiken" bättre kompletterade den här bilens turistkaraktär, så jag föredrog "kryssning" som chef. Men mest av allt gillade jag maratonsträckorna. Du vet: ju mindre bensinstationer du ser, desto bättre känner du dig!

Aleш Pavleti.

Jag ska inte ljuga: första gången jag kom in i den var jag imponerad av den exakta estetiska designen av interiören - instrumentbrädan är väldigt vacker på natten - och körkvaliteten. Hans blygsamma utgift behagar. Populariteten för Audi A4 Avant bevisas också av det faktum att den sällan var tillgänglig vid tidpunkten för supertestet.

Primoж Gardel .n

Jag ville testa Audis supertest eftersom jag tror att Audi är ett koncept av tekniska framsteg, perfektion, perfektion. Samtidigt är supertestmodellen bara personlig preferens när du ska välja din egen bil. Skåpbil, dieselmotor och audi.

Drivlina på två och en halv liter överraskar med utmärkt vridmoment och kraft som bara inte slutar där. Men i företaget med den speciella Multitronic -växellådan fungerar allt perfekt harmoniskt och övertygande i alla körlägen.

Körpositionen liknar mycket den i A8 -klassen. Den saknar utrymme och komfort, även om sätena fortfarande är "tyska" hårda. Den enda varningen gäller förarens instrumentpanelbelysning, som är för cirkuslik; Jag skulle rekommendera att välja en annan färg än den intensiva röda.

Det kommer att förbli i mitt minne som flaggskeppet för den moderna dieseltiden i medelklassen, oavsett märke.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Grundläggande information

Försäljning:	Porsche Slovenien
Basmodellpris:	39.868,14 €
Testmodellkostnad:	45.351,36 €
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Kraft:	114kW (155 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	9,7 s
Maximal hastighet:	212 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	7,0 l / 100 km
Oljebyte varje	15.000 km
Systematisk bedömning	15.000 km

Teknisk information

motor:	6-cylindrig - 4-takts - V-90° - direktinsprutad diesel - längsgående monterad fram - borrning och slaglängd 78,3×86,4 mm - slagvolym 2496 cm3 - kompressionsförhållande 18,5:1 - maxeffekt 114 kW (155 hk) kl. 4000 hk rpm – genomsnittlig kolvhastighet vid maximal effekt 11,5 m/s – effekttäthet 45,7 kW/l (62,1 hk/l) – maximalt vridmoment 310 Nm vid 1400-3500 rpm – 2×2 överliggande kamaxlar (kuggrem) – 4 ventiler per cylinder - elektroniskt styrt grenrör - avgasturbinfläkt - efterkylare.
Energiöverföring:	motorn drivs av framhjulen - en kontinuerligt variabel automatisk växellåda (CVT) med sex förinställda utväxlingsförhållanden - utväxlingar I. 2,696 1,454; II. 1,038 0,793 timmar; III. 0,581 timmar; IV. 0,432; V. 2,400; VI. 5,297; revers 7 - differential 16 - fälgar 205J × 55 - däck 16/1,91 R 1000 H, rullområde 50,0 m - hastighet i VI. växlar vid XNUMX rpm XNUMX km/h.
kapacitet:	toppfart 212 km/h - acceleration 0-100 km/h på 9,7 s - bränsleförbrukning (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transport och upphängning:	Stationcar - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, multilänkaxel, stabilisator - bak enkelupphängning, tvärskenor, längsgående skenor, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (med forcerad kylning, bak ) skivor, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 2,8 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1590 kg - tillåten totalvikt 2140 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms 1800 kg, utan broms 750 kg - tillåten taklast 75 kg.
Yttermått:	fordonsbredd 1766 mm - främre spår 1528 mm - bak 1526 mm - körradie 11,1 m
Interna dimensioner:	frambredd 1470 mm, bak 1450 mm - framsäteslängd 500-560 mm, baksäte 480 mm - styrdiameter 375 mm - bränsletank 70 l.

Våra mått

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Däck: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Vägmätarens skick: 100.006 km
Acceleration 0-100km:	9,7s
402 m från staden:	17,1 år ( 133 km / h)
1000 m från staden:	31,2 år ( 169 km / h)
Maximal hastighet:	206 km / h (D)
Minsta förbrukning:	6,6 l / 100 km
Maximal förbrukning:	12,4 l / 100 km
testkonsumtion:	9,0 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 43,3m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	59dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	58dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	64dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	63dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	62dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	68dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	66dB
Testfel:	transmissionskontrollenheten och turboladdaren är ur funktion

Vi berömmer och förolämpar

diskret men vackert utseende, bild

förarposition

strålkastare (xenon -teknik)

torkare

enkel användning av hytten och bagagerummet

motorprestanda

överföringsoperation

ergonomi

material i interiören

reaktionstid

hårt dieselljud (tomgång)

inga rattknappar

skakar bromsarna

rymlighet på ryggbänken