Supermarine Spitfire Den legendariska RAF-jaktaren.
Modern kopia av den första Supermarine 300-jaktplansprototypen, även kallad F.37/34 eller F.10/35 enligt Air Ministry-specifikationen, eller K5054 till RAF-registreringsnummer.
Supermarine Spitfire är ett av andra världskrigets mest kända flygplan, som tjänstgör från början till den sista dagen av konflikten, och är fortfarande en av huvudtyperna av RAF-stridsflygplan. Åtta av de femton skvadronerna från det polska flygvapnet i Storbritannien flög också Spitfires, så det var den mest talrika typen i vår flygning. Vad är hemligheten bakom denna framgång? Hur skilde sig Spitfire från andra flygplansdesigner? Eller kanske det var en olycka?
Royal Air Force (RAF) under 30-talet och första hälften av 1930-talet var starkt influerat av Gulio Dues teori om att förstöra fienden med massiva flyganfall. Den främsta förespråkaren för den offensiva användningen av flyg för att förstöra fienden genom flygbombning var den första stabschefen för Royal Air Force, general Hugh Montagu Trenchard, senare Viscount och chef för Londonpolisen. Trenchard tjänstgjorde till januari 1933, då han ersattes av general John Maitland Salmond, som hade identiska åsikter. Han efterträddes i maj XNUMX av general Edward Leonard Ellington, vars syn på användningen av Royal Air Force inte skilde sig från hans föregångares. Det var han som valde utbyggnaden av RAF från fem bombplansskvadroner till två jaktplansskvadroner. "Luftstridskonceptet" var en serie attacker mot fiendens flygfält utformade för att minska fiendens flygplan på marken när det var känt vad deras mål var. Fighters, å andra sidan, var tvungna att leta efter dem i luften, vilket ibland, särskilt på natten, var som att leta efter en nål i en höstack. Vid den tiden förutsåg ingen radarns tillkomst, vilket helt skulle förändra denna situation.
Under första hälften av 30-talet fanns det två kategorier av stridsflygplan i Storbritannien: områdesjaktare och avlyssningsflygplan. De förstnämnda skulle ansvara för luftförsvaret av ett specifikt område dag och natt, och visuella observationsposter belägna på brittiskt territorium skulle riktas mot dem. Därför var dessa flygplan utrustade med radioapparater och hade dessutom en landningshastighetsgräns för att säkerställa säker drift på natten.
Å andra sidan var jaktplanet tvungen att operera nära kusten, sikta på luftmål enligt indikationerna från lyssningsanordningar och sedan självständigt upptäcka dessa mål. Det är känt att detta bara var möjligt under dagen. Det fanns inte heller några krav på installation av en radiostation, eftersom det inte fanns några observationsplatser till sjöss. Fighter-interceptorn behövde inte en lång räckvidd, upptäcktsräckvidden för fiendens flygplan som använde avlyssningsanordningar översteg inte 50 km. Istället behövde de hög stigningshastighet och maximal stigningshastighet för att kunna attackera fiendens bombplan redan före stranden från vilken zonjaktarna avfyrades, vanligtvis bakom skärmen av luftvärnseld utplacerad på stranden.
På 30-talet ansågs Bristol Bulldog fighter vara en områdesjaktare och Hawker Fury som en interceptor fighter. De flesta skribenter om brittisk luftfart skiljer inte mellan dessa klasser av stridsflygplan, vilket ger intrycket att Storbritannien av någon okänd anledning opererade flera typer av stridsflygplan parallellt.
Vi har skrivit om dessa doktrinära nyanser många gånger, så vi bestämde oss för att berätta historien om Supermarine Spitfire-jaktplanet från en lite annan vinkel, med början från de människor som gjorde det största bidraget till skapandet av detta extraordinära flygplan.
Perfektionisten Henry Royce
En av huvudkällorna till framgången med Spitfire var dess kraftverk, den inte mindre legendariska Rolls-Royce Merlin-motorn, skapad på initiativ av en så enastående person som Sir Henry Royce, som dock inte väntade på framgången av sitt "barn".
Frederick Henry Royce föddes 1863 i en typisk engelsk by nära Peterborough, cirka 150 mil norr om London. Hans far drev ett bruk, men när han gick i konkurs flyttade familjen till London för bröd. Här dog 1872 fadern till F. Henry Royce och efter bara ett års skolgång var 9-årige Henry tvungen att försörja sig. Han sålde tidningar på gatan och levererade telegram för en ringa avgift. 1878, när han var 15, förbättrades hans status när han arbetade som lärling i verkstäderna på Great Northern Railway i Peterborough och, tack vare sin mosters ekonomiska stöd, återvände till skolan i två år. Arbetet i dessa verkstäder gav honom kunskaper i mekanik, vilket intresserade honom mycket. Maskinteknik blev hans passion. Efter avslutade studier började han arbeta på en verktygsfabrik i Leeds innan han återvände till London där han gick med i Electric Light and Power Company.
1884 övertalade han sin vän att gemensamt öppna en verkstad för installation av elektriskt ljus i lägenheter, även om han själv bara hade 20 pund att investera (på den tiden var det ganska mycket). Verkstaden, registrerad som FH Royce & Company i Manchester, började utvecklas mycket väl. Verkstaden började snart tillverka cykeldynamos och andra elektriska komponenter. 1899 öppnades inte längre en verkstad utan en liten fabrik i Manchester, registrerad som Royce Ltd. Man tillverkade även elektriska kranar och annan elektrisk utrustning. Den ökade konkurrensen från utländska företag fick dock Henry Royce att byta från elbranschen till den mekaniska industrin, som han kände bättre till. Det var motorernas och bilarnas tur, som folk började tänka mer och mer på allvar.
1902 köpte Henry Royce en liten fransk bil Decauville för personligt bruk, utrustad med en 2 hk 10-cylindrig förbränningsmotor. Naturligtvis hade Royce många kommentarer om den här bilen, så han demonterade den, undersökte den noggrant, gjorde om den och ersatte den med flera nya i enlighet med hans idé. Med början 1903, i ett hörn av fabriksgolvet, byggde han och två assistenter två identiska maskiner sammansatta av återvunna delar från Royce. En av dem överfördes till Royces partner och delägare Ernest Claremont, och den andra köptes av en av företagets direktörer, Henry Edmunds. Han var mycket nöjd med bilen och bestämde sig för att träffa Henry Royce tillsammans med sin vän, racerförare, bilhandlare och flygentusiasten Charles Rolls. Mötet ägde rum i maj 1904 och i december undertecknades ett avtal enligt vilket Charles Rolls skulle sälja bilar byggda av Henry Royce, under förutsättning att de hette Rolls-Royce.
I mars 1906 grundades Rolls-Royce Limited (oberoende av de ursprungliga Royce and Company-verksamheterna), för vilket en ny fabrik byggdes i Derby, i mitten av England. 1908 dök en ny, mycket större Rolls-Royce 40/50-modell upp, som kallades Silver Ghost. Det blev en stor framgång för företaget och maskinen, perfekt polerad av Henry Royce, sålde bra trots sitt höga pris.
Flygentusiasten Charles Rolls insisterade flera gånger på att företaget skulle gå in i produktionen av flygplan och flygmotorer, men perfektionisten Henry Royce ville inte bli distraherad och fokuserad på bilmotorer och fordon byggda på deras bas. Ärendet avslutades när Charles Rolls dog den 12 juli 1910 endast 32 år gammal. Han var den första britten som dog i en flygolycka. Trots hans död behöll företaget Rolls-Royce-namnet.
När första världskriget bröt ut 1914 beordrade regeringen Henry Royce att börja tillverka flygmotorer. State Royal Aircraft Factory beställde en 200 hk radmotor från företaget. Som svar utvecklade Henry Royce Eagle-motorn, som använde tolv (V istället för in-line) istället för sex cylindrar, med lösningar från Silver Ghost-bilmotorn. Den resulterande kraftenheten utvecklade från början 225 hk, vilket överträffade kraven, och efter att ha ökat motorvarvtalet från 1600 till 2000 rpm producerade motorn slutligen 300 hk. Tillverkningen av denna kraftenhet började under andra halvan av 1915, vid en tidpunkt då kraften hos de flesta flygplansmotorer inte ens nådde 100 hk! Direkt efter detta dök en mindre version för jaktplan upp, känd som Falcon, som utvecklade 14 hk. med en effekt på 190 liter. Dessa motorer användes som kraftverket för den berömda Bristol F2B-jaktplanen. På basis av denna kraftenhet skapades en 6-cylindrig 7-liters radmotor med en kapacitet på 105 hk. - Hök. 1918 skapades en förstorad 35-litersversion av Eagle, som vid den tiden nådde en oöverträffad effekt på 675 hk. Rolls-Royce befann sig inom området flygmotorer.
Under mellankrigstiden stannade Rolls-Royce, förutom att tillverka bilar, kvar i bilbranschen. Henry Royce skapade inte bara perfekta lösningar för förbränningsmotorer själv, utan fostrade också begåvade likasinnade designers. En av dessa var Ernest W. Hives, som under ledning och noggrann övervakning av Henry Royce designade Eagle-motorerna och derivaten upp till R-familjen, den andra var A. Cyril Lawsey, chefsdesigner för den berömda Merlin. Han lyckades också ta in ingenjör Arthur J. Rowledge, maskinchef för Napier Lion. Specialisten på cylinderblock i formgjutet aluminium hamnade i konflikt med Napiers ledning och flyttade till Rolls-Royce på 20-talet, där han spelade en nyckelroll i utvecklingen av företagets flaggskeppsmotor på 20- och 30-talen, den 12-cylindriga V-twin motor, tornfalk. motor. Det var den första Rolls-Royce-motorn som använde ett aluminiumblock gemensamt för sex cylindrar i rad. Senare gjorde han också ett betydande bidrag till utvecklingen av familjen Merlin.
Kestrel var en exceptionellt framgångsrik motor - en 12-cylindrig 60-graders V-twin-motor med ett cylinderblock av aluminium, en cylindervolym på 21,5 liter och en massa på 435 kg, med en effekt på 700 hk. i modifierade versioner. Kestrel var överladdad med en enstegs, enhastighetskompressor, och dessutom var dess kylsystem trycksatt för att öka effektiviteten, så att vatten vid temperaturer upp till 150 ° C inte förvandlades till ånga. På grundval av detta skapades en förstorad version av Buzzard, med en volym på 36,7 liter och en massa på 520 kg, som utvecklade en effekt på 800 hk. Denna motor var mindre framgångsrik och relativt få tillverkades. På basis av Buzzard utvecklades dock motorer av R-typ, designade för racingflygplan (R for Race). Av denna anledning var det här mycket specifika drivlinor med höga varvtal, hög kompression och hög, "roterande" prestanda, men på bekostnad av hållbarheten.
