Supermarin Seafire kap.1

NAS 899 ombord på HMS Indomitable som förberedelse för Operation Husky; Scapa Flow, juni 1943. Anmärkningsvärt är den förstorade hissen, som gjorde att fartyget kunde ta ombord flygplan med icke-vikbara vingar.

Seafire var en av flera jaktplan som användes med mer eller mindre framgång av FAA (Fleet Air Arm) ombord på Royal Navy hangarfartyg under andra världskriget. Historien har bedömt honom mycket kritiskt. Är det välförtjänt?

Bedömningen av Seafire var utan tvekan påverkad av det faktum att ingen annan FAA-jaktplan förväntades bli så framgångsrik som flygplanet, som i originalversionen var en enkel anpassning av den legendariska Spitfire. Den senares förtjänster och berömmelse, särskilt efter slaget om Storbritannien 1940, var så stora att Seafire verkade "dömd att lyckas". Men med tiden visade det sig att flygplanet, som är en utmärkt markbaserad interceptor, är till lite användbar för service på hangarfartyg, eftersom dess design helt enkelt inte tog hänsyn till de specifika kraven för luftburna jaktplan. Först till kvarn...

lära från sina misstag

Den brittiska flottan gick i krig med en missuppfattning om användningen av sina luftburna flygplan. Royal Navy hangarfartyg var tvungna att operera tillräckligt långt från fiendens flygfält för att vara utom räckhåll för de flesta av sina flygplan. Snarare förväntades FAA-jaktplanen fånga upp flygande båtar, eller möjligen långväga spaningsflygplan, som skulle försöka spåra rörelserna hos Royal Navy-fartyg.

Det verkade som att när man ställdes inför en sådan motståndare var hög maxhastighet, manövrerbarhet eller hög stigningstakt en onödig lyx. Flygplan användes med längre flygtider, vilket möjliggjorde kontinuerlig patrullering i flera timmar i nära anslutning till fartygen. Det insågs dock att en navigatör var nödvändig, vilket belastade jaktplanet med en andra besättningsmedlem (endast amerikanska och japanska erfarenheter i detta avseende övertygade britterna om att en luftburen jaktplan var kapabel att navigera ensam). Som om det inte vore nog implementerades ytterligare två helt felaktiga koncept.

Enligt det första, vars effekt var Blackburn Roc-flygplanet, behövde jaktplanet inte beväpning i rak linje, eftersom ett torn monterat på dess akter skulle ge stora möjligheter2. Enligt det andra konceptet, som resulterade i Blackburn Skua-flygplanet, kunde det luftburna jaktplanet vara "universellt", det vill säga det kunde också utföra rollen som ett dykbombplan.

Båda dessa typer av flygplan var helt misslyckade som jaktplan, främst på grund av deras dåliga prestanda - i fallet med Skua, resultatet av för många kompromisser3. Amiralitetet insåg detta först när nio Skua från hangarfartyget Ark Royal den 26 september 1939 kolliderade med tre tyska Dornier Do 18-båtar över Nordsjön. Och när Skua året efter (18, 13 juni) under det norska fälttåget vågade sig över Trondheim för att bomba slagskeppet Scharnhorst och där snubblade över Luftwaffe-jaktplan, sköt tyska piloter ner åtta av dem utan förlust.

Churchills ingripande

Behovet av att snabbt hitta en ersättare för Roc- och Skua-flygplanen resulterade i anpassningen av P.4 / 34-prototypen för lätt dykbombplan, avvisad av RAF, för FAA:s behov. Således föddes Fairey Fulmar. Den hade en solid konstruktion (vilket är särskilt önskvärt i flygtjänst) och en utmärkt flyglängd för dåtidens jagare (mer än fyra timmar). Dessutom var han beväpnad med åtta raka maskingevär med dubbelt så stor ammunitionskapacitet som orkanen, tack vare vilka han till och med kunde genomföra flera skärmytslingar i en lång patrull. Det var dock ett tvåsitsigt jaktplan baserat på Fairey Battles lätta bombplansdesign, så toppfart, tak, manövrerbarhet och klättringshastighet var inte heller någon match för ensitsiga jaktplan.

Med detta i åtanke, så tidigt som i december 1939, kontaktade FAA Supermarine med en begäran om att Spitfire skulle anpassas för luftburen tjänst. Sedan, i februari 1940, ansökte amiralitetet hos flygministeriet om tillstånd att bygga 50 "marina" Spitfires. Tiden för detta var dock extremt olycklig. Kriget fortsatte och RAF hade inte råd att begränsa tillgången på sitt bästa jaktplan. Samtidigt uppskattades det att utvecklingen och produktionen av dessa 50 jaktplan för FAA, på grund av deras mer komplexa design (vikta vingar), skulle minska produktionen av Spitfires med så mycket som 200 exemplar. Slutligen, i slutet av mars 1940, tvingades Winston Churchill, då Amiralitetets förste herre, avgå.

från detta projekt.

När Fulmarianerna trädde i tjänst våren 1940 hade FAA tagit emot ett antal Sea Gladiator-dubbelplansjaktplan. Men de, liksom deras lika föråldrade landbaserade prototyp, hade liten stridspotential. Positionen för de luftburna flygplanen från Royal Navy förbättrades avsevärt med antagandet av "Martlets", som britterna ursprungligen kallade de amerikansktillverkade Grumman F4F Wildcat-jaktplanen, och i mitten av 1941 "havsversionen" av orkanen. FAA slutade dock inte försöka få "sin" Spitfire.

Den första Seafire - Mk IB (BL676) - fotograferad i april 1942.

Sifire IB

Detta behov hos den kungliga marinen att ha ett snabbt stridsflygplan ombord visade sig, om än för sent, men på alla sätt berättigat. Under operationer i Medelhavet befann sig den brittiska flottan inom räckhåll för bombplan och torpedbombplan från Luftwaffe och Regia Aeronautica, som dåtidens FAA-jaktplan ofta inte ens kunde komma ikapp!

Slutligen, hösten 1941, bytte amiralitetet 250 Spitfires för Air Ministry, inklusive 48 i VB-varianten och 202 VC. I januari 1942 gjorde den första modifierade Spitfire Mk VB (BL676), utrustad med en ventral krok för att koppla in bromslinorna och krankrokar för att lyfta flygplanet ombord, en serie teststarter och landningar ombord på Illustrias. ett hangarfartyg för ankar i Firth of Clyde utanför Skottlands kust. Det nya flygplanet fick namnet "Seafire", förkortat som "Sea Spitfire" för att undvika alliterativ dissonans.

De allra första testerna ombord avslöjade den uppenbara nackdelen med Seafire - dålig sikt från cockpit och framåt. Detta orsakades av att flygplanets relativt långa nos täckte fartygets däck, och av att DLCO4:an i en "trepunkts" landning (samtidig kontakt mellan alla tre landställets hjul). Med rätt landningsinflygning såg piloten inte däcket de sista 50 metrarna – om han gjorde det innebar det att svansen på flygplanet var för hög och kroken kunde inte fånga repet. Av denna anledning rekommenderades piloter att utföra en kontinuerlig böjd landning. Förresten, FAA-piloterna "tämjde" senare mycket större och tyngre Vought F4U Corsair-jaktplan på samma sätt, vilket amerikanerna inte kunde klara av.

Förutom att installera landnings- och lyftkrokar (och förstärka flygplanet på dessa platser), inkluderade konverteringen av Spitfire Mk VB till Seafire Mk IB byte av en radiostation samt installation av ett statligt erkännandesystem. transponder och mottagare av vägledningssignaler från typ 72 beacons installerade på hangarfartyg från Royal Navy. Som ett resultat av denna ändring ökade flygplanets tjänstevikt med endast 5%, vilket i kombination med ökat luftmotstånd ledde till en minskning av maximal hastighet med 8-9 km / h. Så småningom byggdes 166 Mk VB Spitfires om för FAA.

Den första Seafire Mk IB accepterades till FAA-status först den 15 juni 1942. Inledningsvis var flygplan av denna version, på grund av deras ålder och tjänstegrad, tvungna att stanna kvar i träningsenheter - många av dem hade tidigare byggts om till en standard Mk VB från ännu äldre Mk I Spitfires! Men vid den tiden var Royal Navys behov av luftburna jaktplan så stort – förutom konvojer närmade sig det nordafrikanska landningsdatumet (Operation Torch) – att hela skvadronen av 801st NAS (Naval Air Squadron) var utrustad med Seafire Mk IB stationerad på hangarfartyget Furious. Bristen på fällbara vingar och katapultfästen var inget problem, eftersom Furious var utrustad med stora T-formade däcklyftar, men det var inte katapulterna.

Ett år senare, när det mesta av den nya versionen av Seafires skickades för att täcka landningarna i Salerno, togs ett halvdussin gamla Mk IB från skolskvadroner. De överlämnades för behoven hos den 842:a amerikanska divisionen, stationerad på eskorthangarfartyget Fencer, som täckte konvojer i Nordatlanten och i Sovjetunionen.

Beväpningen på Mk IB var densamma som hos Spitfire Mk VB: två 20 mm Hispano Mk II-kanoner med vardera ett 60-runda trummagasin och fyra 7,7 mm Browning-kulsprutor med 350 skott ammunition. Under flygkroppen var det möjligt att hänga en extra bränsletank med en kapacitet på 136 liter. Seafire hastighetsmätare är kalibrerade för att visa hastighet i knop, inte miles per timme.

Sapphire IIC

Samtidigt med omvandlingen av Mk VB Spitfire till Royal Navy började en annan Seafire-variant baserad på Spitfire Mk VC produktionen. Leveranserna av de första Mk IIC:arna började sommaren 1942, samtidigt som de första Mk IB:arna.

De nya Seafires skapades inte från rekonstruktionen av färdiga flygplan, som i fallet med Mk IB, utan lämnade butiken redan i den slutliga konfigurationen. Men de hade inga fällbara vingar - de skilde sig från Mk IB främst i katapultfästena. Naturligtvis hade de också alla egenskaper hos Spitfire Mk VC - de var bepansrade och hade vingar anpassade för installation av ett andra par vapen (den så kallade universella C-vingen), med en förstärkt struktur för att bära bomber. För samma ändamål stärktes Spitfire Mk VC-chassit, vilket visade sig vara en mycket önskvärd egenskap hos Seafire, vilket gjorde det möjligt att använda ventrala bränsletankar med en kapacitet på 205 liter.

klockan 1,5.

Å andra sidan var Mk IB lättare än Mk IIC - deras tjänstevikt var 2681 respektive 2768 kg. Dessutom är Mk IIC utrustad med en anti-motståndskatapult. Eftersom båda flygplanen hade samma kraftverk (Rolls-Royce Merlin 45/46) hade den sistnämnda sämst prestanda. Vid havsnivån hade Seafire Mk IB en topphastighet på 475 km/h, medan Mk IIC endast nådde 451 km/h. En liknande minskning sågs i stigningshastigheten - 823 m respektive 686 m per minut. Medan Mk IB kunde nå 6096 XNUMX meter på åtta minuter tog Mk IIC mer än tio.

Denna märkbara nedgång i prestanda ledde till att amiralitetet motvilligt övergav möjligheten att eftermontera Mk IIC med ett andra par vapen. En sorts kompensation var det senare införandet av att mata pistolerna från tejpen, och inte från trumman, vilket fördubblade ammunitionsbelastningen för dem. Med tiden ökade Seafire Mk IB- och IIC-motorerna sitt maximala laddtryck till 1,13 atm, något ökade hastigheten i plan flygning och stigning.

Förresten, från utstötningsmunstyckena, som minskade den maximala hastigheten för Mk IIC med så mycket som 11 km / h, var det först lite mening. Brittiska hangarfartyg vid den tiden, med undantag för de nyaste (som Illustrious), hade inte sådana anordningar, och katapulter ombord på amerikansktillverkade eskortfartyg (överförda till britterna enligt ett Lend-Lease-avtal) var inte kompatibla med Seafire-tillbehör.

Försök gjordes att lösa frågan om att minska razzian genom experimentell installation av den sk. RATOG (jetstartanordning). Fasta raketer placerades i par i behållare fästa vid basen av båda vingarna.

Systemet visade sig vara för svårt att använda och riskabelt - det är lätt att föreställa sig konsekvenserna av att avfyra en missil från bara en sida. Till slut valdes en mycket enkel lösning. Seafiren, precis som Spitfiren, hade bara två undervingsklaffpositioner: avböjd (nästan i rät vinkel) för landning eller indragen. För att ställa in dem i den optimala vinkeln för start på 18 grader, sattes träkilar in mellan klaffarna och vingen, som piloten kastade i havet efter start och sänkte klaffarna ett ögonblick.

Seafire L.IIC och LR.IIC

Sifires stridsdebut, som ägde rum i Medelhavet i slutet av 1942, visade det akuta behovet av att förbättra deras prestanda. Junkers Ju 88, Royal Navys mest formidabla motståndare, hade nästan samma topphastighet (470 km/h) som Seafire Mk IB och var definitivt snabbare än Mk IIC. För att göra saken värre var designen av Spitfire (och därmed Seafire) så flexibel att upprepade "hårda" landningar på ett hangarfartyg orsakade deformation av motorkåpans paneler och kåpor på ammunitionsställ, tekniska luckor etc. luftmotstånd, vilket leder till en ytterligare minskning av prestanda.

Sjöljus med Merlin 45-motorn utvecklade en maximal hastighet på 5902 m, och fartyg med Merlin 46-motorn på en höjd av 6096 m. Samtidigt genomfördes de flesta sjöflygstriderna under 3000 m. Av denna anledning, Amiralitetet blev intresserad av Merlin 32-motorn, som utvecklar maximal effekt på 1942 m höjd. upp till 1,27 HP För att utnyttja den fullt ut installerades en fyrbladig propeller.

Effekten var imponerande. Den nya Seafire, kallad L.IIC, kunde nå hastigheter på 508 km/h vid havsnivå. Efter att ha stigit med en hastighet av 1006 m per minut nåddes 1524 m på bara 1,7 minuter. På denna optimala höjd för honom kunde han accelerera till 539 km/h. Vid full gas ökade stigningshastigheten till 1402 meter per minut. Dessutom hade L.IIC en kortare kust ner även utan klaffar förlängda än tidigare Seafires med 18 graders klaffar förlängda. Därför togs beslutet att ersätta alla Merlin 46-motorer i Seafire Mk IIC med Merlin 32. Övergången till L.IIC-standarden började i början av mars 1943. Den första skvadronen (807:e NAS) fick en uppsättning flygplan av den nya versionen i mitten av maj.

Efter exemplet med RAF, som tog bort vingspetsarna på några av deras Mk VC Spitfires, modifierades ett antal L.IIC Seafires på samma sätt. Fördelen med denna lösning var en definitivt högre rullhastighet och en något högre (med 8 km/h) hastighet vid plan flygning. Å andra sidan var flygplan med borttagna vingspetsar, särskilt de med full ammunition och en extern bränsletank, mer motståndskraftiga mot styrning och mindre stabila i luften, vilket helt enkelt var mer tröttsamt att flyga. Eftersom denna modifiering lätt kunde utföras av markpersonal lämnades beslutet om att flyga med eller utan spetsar till skvadronledarnas bedömning.

Totalt byggdes 372 Seafire IIC och L.IIC flygplan - Vickers-Armstrong (Supermarine) producerade 262 enheter och Westland Aircraft 110 enheter. Standard IICs förblev i tjänst till mars 1944, och standard IICs till slutet av det året. Ett 30-tal Seafire L.IICs uppgraderades med två F.24-kameror (monterade i flygkroppen, en vertikal, en diagonalt), vilket skapade en fotospaningsversion, betecknad LR.IIC.