Jämfört första intryck: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Innehåll
Vår engelske kollega Roland Brown, som körde de första motorcyklarna, och hans känslor var tillfredsställda, eftersom han också framgångsrikt körde fyrtaktare, tog sig samman som en bondbrud på en oanständig inbjudan. Jämförelse? Ja bra idé.
Det blir dock svårt att ge en slutgiltig bedömning, alla tre motorerna bör sättas på banan och på vägen samtidigt, byta från den ena till den andra och på så sätt se vad skillnaderna är. Om du kör den ena idag och den andra om en vecka. . eftersom det inte är några större skillnader som omedelbart finns kvar på ytan.
Utöver alla problem måste du veta vilken motorspecifikation någon kommer att få. Påstås att Gud inte längre vet hur många hästar motorer har i något av länderna. Och de underdrivna motorerna verkar som om de jämför paprika med chili. Kort sagt, utan långa resor och utan seriösa mätningar, men utan öl, det finns inget bra svar.
Honda VTR1000 SP-1 kommer att ligga till grund för maskinen som kommer att mätas vid årets Superbike World Championship. Så du förväntar dig på förhand att allt blir bra med motorcykeln. Men jag förväntade mig inte att den här maskinen kommer att minnas min själ. Karaktär är inte det attribut du skulle associera med en Honda. Det räcker dock med denna tvåcylindriga motor.
Den ursprungliga upplevelsen börjar i det ögonblick du slår på tändningen. Bränsleinsprutningssystemet skriker och den mycket högteknologiska instrumentbrädan vaknar: varvräknarens böjda linje studsar in och ut i rött, den digitala hastighetsmätaren blinkar i 300 km/h innan den nollställs.
Motorn startar kallt även utan hjälp av chokeknappen, som sitter någonstans nära vänster knä. Motorn kommer till liv i den pulserande rytmen av en tvåcylindrig motor, ett ljud som kommer genom sugporten i pansaret som flätas samman med motorns mekaniska ljud.
Tävlingstempot visas tydligt redan innan du lämnar. Motorcykeln är kompakt och det tvådelade styret är lågt. Den skruvas under gaffelns kors, varifrån gaffelns ben sticker ut och där justeringsknapparna sitter. Pedalerna är höga och sitsen är mjuk. Jag pratar förstås bara om förarsätet, eftersom det på något sätt kan fixas till passageraren bak på motorcykeln.
Finishen är standard, enligt Hondas kriterier: dekaler är inte lackade, ledningar är synliga. Och det främre paret av 320 mm skivor har sina käftar fastskruvade i gafflarna via aluminiuminsatser för att göra det lättare att hantera bromsar med bromsar från racingutrustning.
Om det fortfarande inte övertygar dig om att bilen är mer lik en racer än en trafikant, släpp kopplingen. SP-1:an flyger självsäkert iväg, även om den första växeln är väldigt lång - upp till cirka 110 km i timmen, om den våldtas på ett rött fält! Det regnade i London den dagen, och på bakvägar fyllda med vatten var det elasticiteten i den tvåcylindriga motorn och viljan att dra på mycket låga varv som hjälpte mig att köra bilen snabbt och enkelt. Bränsleinsprutningen med två munstycken per cylinder uttrycks. I lägre växlar och vid jämnt öppet gaspådrag reagerar motorcykeln något på att starta.
Men när jag sprayade på motorvägen i 130 km/h, brummade motorn på högsta växeln behagligt på fyra tusendelar och gick avslappnat. Detta är den mjuka sidan av videobandspelaren. Men när vägen torkade, tenderade motorn att varva. Där, vid 10.000 XNUMX rpm, snurrar raketen så fint att vänsterbenet har svårt att göra jobbet med växellådan. Detta är dock ett nöje, inte en ansträngning. Eftersom överföringen med kort hastighet går perfekt smidigt.
På trafikerade vägar är det riskabelt att nå den övre gränsen, så jag har bara kört 230 km/h på femman och motorn har inte startat än. Med en effekt på 136 hk. och väger mindre än 200 kg måste den accelerera till 270 km i timmen. Mindre fängslande är törsten efter en tvåcylindrig motor, som också är seriös med supercykelstandarder. Genom att trycka hårt på gasen kan du knappt få 18 miles av 150 liter bränsle! ?
Stannade du vid 200 kg? I verkligheten väger motorcykeln enligt uppgift 196 kilo, vilket naturligtvis är monstruöst mer än CBR900RR. Med henne stannar vågen förmodligen vid 170 kg. Honda förklarar att FireBlade är lättare bara för att den kommer att tillverkas i en större serie, vilket möjliggör användning av lättare och mer exotiska material. Och ändå har SP-1 ett kopplingskåpa av magnesium. VTR:n är inte lätt med dagens mått mätt, men du kan inte känna den på vägen. Säkert på grund av den ganska konservativa geometrin hos den ganska stela aluminiumramen, vars huvudvinkel mäter så mycket som 24 grader, och frambenet är 3 mm.
Honda tillskriver denna återhållsamhet i geometri till den enkla förklaringen att de inte ville använda en stöt på styret för att dämpa instabiliteten på framsidan av cykeln. Det betyder att den på SP-1-banan inte är så smidig i kurvor som man kan förvänta sig av en atlet. Naturligtvis har Honda flera tillbehörspaket som gör en stockcykel till en superbike sportbil.
På vägen svarar VTR på ett tillförlitligt sätt - naturligtvis eftersom komponenterna också är bra. Först under kraftig acceleration vinglade framänden ibland något och rätade sig genast ut. Tja, det råder inga tvivel: Honda byggde den här maskinen med beslutsamheten att upprätthålla traditionen att tillverka de snabbaste motorcyklarna i världen. Eftersom SP-1 faktureras som efterföljaren till den V45-drivna RC4, som inte riktigt levde upp till förväntningarna. VTR1000 SP-1 kombinerar en hög nivå av teknik, byggkvalitet och den där V-tvillingkaraktären som Du har. . , ja, du vet vem jag menar. För ett mycket konkurrenskraftigt pris.
Jag åkte en Hondo CBR900RR FireBlade på den renoverade Estoril kapplöpningsbanan i Portugal. Jag hade fem resor på programmet, och efter den fjärde var jag osäker på den nya FireBlade. Detta är den femte versionen av motorcykeln, som är känd för sin låga vikt, höga kraft och höga manövrerbarhet. Det tillfredsställde mig, det ger mig nöje. Men med mitt säte på 90 pund var fjädringen för mjuk, och när jag justerade förspänningen och dämpningen var den inte så skarp i kurvorna som jag förväntade mig. Innan den sista turen lät jag mekanikern lossa den främre fjäderförspänningen lite med en T-nyckel. Och motorcykelns beteende har förbättrats, låt oss säga, till perfektion.
Skulle du tro att den senaste revideringen av Honda CBR900RR för två år sedan påstås ha inbringat endast 3 hk? Den här gången ökade han dock effekten till 150 hk, det vill säga 22 hk. Vi pratar om en vikt på 170 kg, vilket är 10 kg mindre än vad vågen visade tidigare år. Denna ökning av prestanda drevs av introduktionen av Yamaha R1, som Honda nu har en fördel på 2 hk. och 5 kg.
Den nya FireBlade är verkligen ny: en helt omdesignad aluminiumram (se Am 4 för detaljer!), inverterad gaffel (USD), 17-tums framhjul, bränsleinsprutning, avgasventil. Tadao Baba, en generationsdesigner med niohundra personer, säger att viktminskning och styrka är lika viktiga faktorer. Det är därför den stannade på 929 kubikmeter, eftersom ökningen till 1000 kubik kommer att innebära vikt: "Vår motor har bra prestanda, kraft och vikt är perfekt kombinerade med varandra."
En liten volymökning på 918 kubikmeter erhölls genom att ändra diametern på pipan och mekanismen från 71 × 58 mm till 74 × 54 mm. Så de kunde använda större ventiler, smidda kolvar, ihåliga kamaxlar och till och med något ökad kompression. Keihin-förgasarna har bytts ut mot elektronik som också driver en sorts variabel ventil i insugningsluftlådan. Men i avgassystemet liknar ventilen Yamaha EXUP.
Efter renoveringen var Estoril en "okänd" hippodrom, så jag gjorde de första varven av killarna. Den elektroniska insprutningen svarar perfekt och den här lätta cykeln är lätt att köra, även om du missar rätt växel i ett av de knepiga kurvorna. Den drar mjukt och bestämt även under 5000 rpm och varvar skarpt upp till 11.500 330 rpm-gränsen. Slätten är nästan en kilometer lång och du kan få fart på den en stund innan asfalten svänger åt höger. Bromsar, främre skiva storlek 258 mm, bra grepp, smidig transmission gör att du omedelbart kan växla ner fyra växlar. Jag läste 260 km/h på den digitala räknaren, den med starkare nerver XNUMX km/h.
När vi redigerade den mjukt inställda upphängningen visade FireBlade att den var tillräckligt bra på alla sätt. Vissa människor kommer att gilla den mer eftersom den har en mindre aggressiv karaktär än Yamaha R1. Om de bara tvingade mig skulle jag sätta mig på Yamahan som har ett sportigare utseende och reagerar skarpare. Men innan jag skriver under checken vill jag att FireBlade och R1 ska vara tillsammans på vägen och på racerbanan. Låt den jämförande resan avgöra.
Yamaha YZF-R1 äger rum i Spanien i år. Jag satte in motorn och det var då hastighetsfebern slog in. Du vet, på ganska tomma landsvägar tog jag en paus, tittade inte på disken, öppnade bara gasen till slutet, på vissa ställen släppte jag den bara så mycket att det var "säkrare" att kapa den, böj dig ner och skjut mig brutalt i rustningen med ett hårt kedjat huvud till nästa plan. Scenen flög förbi i en oskärpa.
På avstånd ser jag en motor – ytterligare ett byte som jag kommer att döda på en sekund. När jag flyger efter honom som en blixt inser jag med fasa att han är en polis där. Jag faller väldigt tydligt, håller i mycket effektiva bromsar, med hjärtat i byxorna. Hur uttalar jag mig själv? Vem kunde tro att jag var tvungen att utvärdera skillnaden mellan årets R250, korrigerad i 1 detalj, och den som var för två år sedan? Nåväl, han stoppade mig inte.
Dessa förändringar spelar egentligen ingen roll eftersom en så bra cykel inte behöver någon större operation efter bara två år av livet. Utseendet har inte förändrats mycket, motorn också, uppgifterna liknar förra året, med en liten förändring i vikt. Alltså: 150 hk, 177 kg, hjulbas 1395 mm. Men designchefen Kunihiko Miwa och hans team funderade på "större flexibilitet vid kurvtagning".
Översatt: att göra den skrämmande fyrcylindriga motorn edgare än dess köregenskaper utan att ge avkall på "no compromise"-filosofin som Generation R föddes i. I samma syfte tonade de ner hur motorns kraft levereras för att göra livet lättare för föraren.
Två dagars testning på racerbanan i Valencia och närliggande vägar visade att R1 är den bästa produktionscykel jag någonsin kört. Men jag vet inte hur mycket bättre den är än den förra.
Teknisk information
Honda VTR1000 SP-1
motor: 2-cylindrig V90 grader - 4-takts - vätskekyld - 2 överliggande kamaxlar (DOHC), växel - 8 ventiler - bränsleinsprutning
Hålets diameter x: 100 × 63 mm
volym: 999 cm3
Kompression: 10 8:1
Energiöverföring: oljebad flerplåtskoppling - 6-växlad växellåda - kedja
Ram: dubbel aluminiumlåda - hjulbas 1409 mm - huvudvinkel 24 grader - förfader 3 mm
Suspension: helt justerbar; USD teleskopisk framgaffel f 43 mm, 130 mm slaglängd - bakre svängbar aluminiumgaffel, central gasdämpare, 120 mm slaglängd
Däck: fram 120/70 ZR 17 - bak 190/50 ZR 17
bromsar: främre 2 × skiva f 320 mm med 4-kolvsok - bakre skiva f 220 mm med 2-kolvsok.
Partihandel äpplen: sitthöjd från marken 813 mm - bränsletank 18 liter - vikt (torr, fabrik) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade bil
motor: 4-cylindrig rad - 4-takts - vätskekyld - 2 överliggande kamaxlar (DOHC) - 16 ventiler - bränsleinsprutning
Hålets diameter x: mm × 74 54
volym: 929 cm3
Kompression: 11 3:1
Energiöverföring: oljebad flerplåtskoppling - 6-växlad växellåda - kedja
Ram: dubbel aluminiumlåda - 1400 mm hjulbas - 23 graders huvudvinkel - 45 mm fram
Suspension: helt justerbar; USD teleskopisk framgaffel f 43 mm, 120 mm slaglängd - bakre svängbar aluminiumgaffel, central gasdämpare, 135 mm slaglängd
Däck: fram 120/70 ZR 17 - bak 190/50 ZR 17
bromsar: främre 2 × skiva f 330 mm med 4-kolvsok – bakre skiva f 220 mm med 2-kolvsok
Partihandel äpplen: sitthöjd från marken 815 mm - bränsletank 18 liter - vikt (torr, fabrik) 170 kg
Yamaha YZF-R1
motor: 4-cylindrig rad - 4-takts - vätskekyld - 2 överliggande kamaxlar (DOHC) - 16 ventiler - 4 × 40 mm förgasare
Hålets diameter x: mm × 74 58
volym: 998 cm3
Kompression: 11 8:1
Energiöverföring: oljebad flerplåtskoppling - 6-växlad växellåda - kedja
Ram: dubbel aluminiumlåda - hjulbas 1395mm - huvudvinkel 24 grader - förfader 92mm
Suspension: helt justerbar; USD teleskopisk framgaffel f 41 mm, 135 mm slaglängd - bakre svängbar aluminiumgaffel, central gasdämpare, 130 mm slaglängd
Däck: fram 120/70 ZR 17 - bak 190/50 ZR 17
bromsar: främre 2 × skiva f 298 mm med 4-kolvsok – bakre skiva f 245 mm med 2-kolvsok
Partihandel äpplen: längd mm - bredd mm - sitthöjd från marken 815 mm - bränsletank 18 liter - vikt (torr, fabrik) 175 kg
Text: Roland Brown, Mitya Gustinchich
Foto: Jason Critchell, Gold & Goose
Teknisk information
motor: 4-cylindrig rad - 4-takts - vätskekyld - 2 överliggande kamaxlar (DOHC) - 16 ventiler - 4 × 40 mm förgasare
Energiöverföring: oljebad flerplåtskoppling - 6-växlad växellåda - kedja
Ram: dubbel aluminiumlåda - hjulbas 1395mm - huvudvinkel 24 grader - förfader 92mm
bromsar: främre 2 × skiva f 298 mm med 4-kolvsok – bakre skiva f 245 mm med 2-kolvsok
Suspension: helt justerbar; USD teleskopisk framgaffel f 43 mm, 130 mm slaglängd – bakre svängbar aluminiumgaffel, central gasdämpare, 120 mm slaglängd / fullt justerbar; USD teleskopisk framgaffel f 43mm, 120mm slaglängd - aluminium baksvingarm, central gasdämpare, 135mm slaglängd / fullt justerbar; USD teleskopisk framgaffel f 41 mm, 135 mm slaglängd - aluminium baksvingarm, central gasdämpare, 130 mm slaglängd
vikt: längd mm - bredd mm - sitthöjd från marken 815 mm - bränsletank 18 liter - vikt (torr, fabrik) 175 kg
