Retro jämförelsetest: BMW, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Triumph och Yamaha

skrev: Matevj Hribar

foto: Sasha Kapetanovich

Bilister kan bli förolämpade, men jag kan inte undvika denna jämförelse, som jag tänkte på flera gånger under riktmärketestet: Överväg att sätta bilarna i rad; låt oss säga att vi går till ytterligheter, sex golfbilar. Ja, naturligtvis skiljer sig VW från Peugeot, men jag vågar säga att den här gången inte lika mycket som andra testmotorer. Hon är delvis skyldig för detta sort eller klassbreddsom vi kallade "retro" eftersom testmaskinerna, för att vara exakt, inte tillhör samma klass (till exempel bland Triumps kommer Bonneville att döma mer än Thruxton, men vi kunde inte få det i den termen). Men det är inte bara mångfalden som är skyldig för detta, utan framför allt det faktum att motorcyklarnas värld ännu inte är ”trasig”. Inte än) gemensamma plattformar och överföringar, det saknas fortfarande överstandardisering och vad annat hjälper till att sänka kostnaderna och öka produktiviteten, så motorcykeltillverkare kan hålla sig mer trogen en viss riktning, indikerad i märkets DNA. Titta, tja, Guzzi eller Triumph - vilka seriösa original det är! Inte ens de mest kända bilreinkarnationerna, Mini och Beetle, borde inte ha någon likhet med sina förfäder. Och det är vad motorcyklister bara kan förvänta sig. Så länge det varar. När Aprilia Shiver-motorn är ansluten till Moto Guzzi kommer denna glädje att ta slut...

Så testmotorerna, som vi fick reda på varje gång vi bytte nycklar, skiljer sig från äggets spermier. Så bli inte förvånad om enskilda utvärderares betyg också skiljer sig från varandra, och det som kan verka ännu mer ovanligt för de oinvigde är att en personlig favorit inte kommer att vara densamma som samma ryttares målskytt. Men motorcyklister. Ja, de fyra pojkarna med många års erfarenhet av motorcykelåkning fick sällskap av Urosh, som hade en tentamen i fickan i fyra år nu, och Tin (c), som bara förverkligade sin dröm om självtransport på en motorcykel i slutet av förra året. år. I korthet skrevs truppen som sex maskiner; fyra från Europa och två från Japan.

Ja, låt oss koppla bort!

Allt började med ett mejl: är du för att köra ett testtest om två dagar? Förstå, det här är ett ganska svårt projekt i Slovenien att montera sex av dessa motorer, för att inte tala om att hitta sex beprövade förare som kan kombinera sina känslor på tangentbordet. Svaret var fantastiskt: alla var för, och ännu mer chockerande var Matyazhs idé: vad händer om vi kopplar bort från våra mobiltelefoner under dessa två dagar? I en tid när det redan är svårt att överleva utan telefon, när kejsaren är till fots, var idén mycket djärv och lovvärd.

Testschema

Var? Från Ljubljana körde vi in ​​i den längs motorvägen till Logatec, tog det första fotot där, fortsatte mot Primorski, stoppade in magen i karstkällarens kalla famn (Sasha är ett vittne som vi inte hjälpte med ett finger i Teran!), Sedan gick vi ner längs nästan tomma vägar till Vipavadalen, och medan Peter bytte ett punkterat rör i Guchia, fräschade vi upp oss i Soča, och vårt slutmål var Goriška brda. Och inte ett av de fem hotellen, utan en sådan autentisk egendom, där vi åt hemgjorda delikatesser under vinstocken och rostade med en stor droppe, bara författaren kunde inte ge oss något stort namn och en komplex historia, men när han fick frågan vad vi drack, svarade han: "Hemlagad blandad". Det är det, vi behöver inget annat. Vi återvände till Ljubljana längs vägen som redaktionen just hade utropat ”det bästa i Slovenien”, men under tiden utbytte vi ständigt motorcyklar och åsikter; Skriv ner intrycken i papper anteckningsböcker och i slutet kommer var och en att fylla i ett styrkort för sig själva. Låt oss se vad vi hittade. Snyggt alfabetiskt så att det inte blir några missförstånd.

Video - hur alla sex motorerna ryter:

Enligt försäljningsstatistik och körerfarenhet fann BMW att de behåller den klassiska luft- / oljekylda boxermotorn, men de stubbades. När en ny vätskekyld motor kommer på (nittiotalet) kommer den säkert att förlora det som gör den så unik och vacker som vi känner den idag, liksom den bästa prestandan. Motorn fungerade bara bra; lyhörd, med rätt mängd vibrationer, elastisk, flexibel. Eftersom enheten redan erbjuder fullt vridmoment vid lägre varvtal, hände det flera gånger att jag ville växla till sjunde växeln med en hastighet av cirka 90 km / h. Det är mycket trevligt att lägga till och ta bort gasen åtföljd av en symfoni av trumrullar, kanske redan för högt. för att följa dagens lagliga begränsningar. Kanske berodde det också på att förarens bil gör en mer livlig rörelse av höger handled, konsumtionen är högst, som vi inte är vana vid med motorer av detta märke. Ja, boxermotorn skakar åt vänster och höger vid tankning (som i den äldre generationen GS), vilket för ägaren är mer en anledning till stolthet än till förlägenhet. Det känns som om motorn lever.

Resten av komponenterna, förutom enheten, är också mycket avancerade; från bromsar till växellåda, säte, ratt och allt annat, det är de element som är i konstant kontakt med föraren. När jag letade efter den mörka sidan kunde jag inte hitta någon annan från mindre genomskinliga speglar (speciellt om man åker med mer öppna armbågar) och kanske redan för liten kaliber som är så enkel att den bara blir "renare" om man tar bort den. Men detta är kärnan i "Pure" versionen, som betyder "ren" på engelska. Med ett brett styre i handen har föraren bara vägen i synfältet och det rena nöjet att köra motorcykel i tankarna. Och för att mitt beröm inte ska låta alltför nedlåtande av den tyska tillverkaren, låt mig backa upp rekordet med det faktum att vi alla gav BMW flest poäng på tabellen. Även om han, som ni ser, personligen inte var allas favorit! Så svaret på frågan "BMW eller inte BMW" är detta: om du gillar det som det är, då ... Ja, BMW är ett bra val.

Vi berömmer: motor, utseende, komfort, karaktär, bromsar, ljud.

Vi skäller: pris med tillbehör, mycket grundläggande utrustning, högsta förbrukning.

I inledningen nämnde jag att motorcykelindustrin inte har gått sönder ännu med plattformsdelning. Detta är bara delvis sant, eftersom detta är exakt vad som händer i enskilda fabriker. Inte bara på BMW, som har släppt fem motorcyklar av ungefär samma design (förutom den vanliga modellen och Pure -modellen, liksom Racer, Scrambler, Urban G / S), men också på Ducati, eller snarare i en separat sektion. kodaredär alla designers sägs bära skägg och att chefer ger dem lite mer kreativ frihet också. Redan från början av återupplivningen av Scrambler -namnet har italienarna betonat att det inte bara är en modell utan också ett eget varumärke, ett eget "varumärke". Således är scramblers tillgängliga i sju versioner, även som koffeinracer. En okunnig betraktare kan lätt luras att tro att det här är en produkt från en motorcykelfabrik eller till och med ett hemmagarage, men inte av misstag, eftersom "bearbetningen" kommer att vara ytlig, utan för att det är mycket omfattande och djärv... Bortsett från frasen ”kommersialisering av individualitet” ser vi på Café Racer som en extremt unik del av en produktionsmotorcykel. Den har ett mörkt brunt läder vadderat säte, ett Termignoni avgassystem, en vacker kombination av svart och guld ...

Men på grund av alla dessa individuella komponenter är denna Ducati ganska långt ifrån vad allmänheten gillar, och dess krets av potentiella kunder bestäms också av dess yttre dimensioner: från BMW har den 57 mm kortare hjulbas och ett lågt styr fäst vid det övre korset, vilket fick Tina att se ut som en modell på den, och Matyazh såg ut som om han konfiskerade en cykel från ett barn framför en byggnad i flera våningar. Vi kritiserade också sätet, vilket tvingar dig att trycka in lemmen i bränsletanken, den mindre transparenta digitala indikatorn (särskilt varvtalet) och värmen som lyser i nedre extremiteterna vid låga hastigheter.

Motor, transmission, bromsar och geometri är receptet för barbarisk lekfullhet och körglädje i denna Ducati.

Ducati? Om du gillar den här motorstilen och om din storlek inte överstiger 177 tum, ja. Annars i stugan kan du åka en av bröderna från Scrambler -familjen, som när det gäller yttre dimensioner också är mer lämplig för längre personer.

Vi berömmer: motorn och växellådan ser ut som riktiga cafe racers.

Vi skäller: säte, inte för stora förare, värmen kommer från motorn.

Hondica (neddragning i denna grupp) skilde sig från de sex på flera sätt: för första gången är det den enda motorn som flörtar med chopper -stilen när det gäller säte, pedal och styrposition. För det andra: den har minsta motorvolym och därmed minst effekt. Och för det tredje: det kostar ungefär halva priset, som en del av de återstående fem och så mycket som tio tusen mindre än den dyraste - Triumph! Tänk på detta när du läser följande rader. Men ändå: räcker det att slita av sig jeansen, ta på sig mobbare och ta på sig en svart T-shirt med stort A i en cirkel för att visa uppror? Om en girig själ gömmer sig under tak, samlar poäng i kassan och tittar på Bergsdoktorn med sin mamma på kvällen, då är svaret (är det?) självklart. Så jag föreställer mig liksom själen i denna Honda: hon vill vara svart och rebellisk, men i själva verket är hon lydig, välkontrollerad, sparsam och lugn. Vilket däremot inte alls är dåligt - titta: innan Karst ville Tina inte alls släppa henne, för hon kände på honom Säker... Honda, med sitt avslappnade temperament och läder sidoväskor, visade sig vara en vänlig skolhalvling som drack minst blyfri och också laddade oss med nyskördade aprikoser. I påsarna med "Triumph", om jag hade dem, hade jag förmodligen doppat fingrarna i sylt vid mållinjen ...

Jag vände mig en gång till att anemiska parallella tvåcylindriga motorer inte rör sig och att de också är lämpliga för detta. fjädring och bromsarDet som störde mig mest var att motorhöljet stack mitt högra ben. Annat än det, det rider otroligt pålitligt: ​​när du ger cykeln riktning runt ett hörn, kommer den att hålla den som ett tåg (ec), vilket mindre erfarna (eller bara mindre krävande) ryttare kommer utan tvekan att uppskatta.

Så vi kan nicka att rebellen gör ett ganska anständigt jobb med att släpa si och så på vägen, men sällskapet med ikoniska och coola retrocyklar har tyvärr funnit sig lite påtvingat, och så, ingen anstöt, det gör vi inte låt oss ta på det. Händer. Och eftersom Guzzi inte är en teknisk pärla, följer den åtminstone någon föreställning om en romantisk klassisk motor. Rebel, tack för sällskapet, vi ses nästa gång.

Vi berömmer: anspråkslöshet, bränsleförbrukning, pris.

Vi skäller: brist på karaktär, irriterande utskjutande motorhus till höger, bromsar är bara genomsnittliga.

När du återvänder med honom tidigt på morgonen, medan de andra bara vaknar, återvänder du från Solkan till Brda, och naturen är fräsch efter kvällsstormen, och morgonnördlänningen och dina gummibenade fötter dinglar i en helt annan sätt än du lärde dig under säker körning. du väljer att rotera motorn med några två, tre tusen varv och när du känner kylan på din nakna nacke och värmen från sex färska chokladcroissanter på bröstet ... Då är Moto Guzzi vinnaren. Och må tyskarna fortfarande förvandla komponenter till 7D -datorprogram, och må britterna sätta ihop ett gäng av de bästa komponenterna i denna värld ... Nej, ingenting kan framkalla sådana romantiska (förlåt, detta adjektiv passar honom väldigt bra) känslor som denna VXNUMX Special ...

Mina herrar som smuttar på cappuccino vid Comosjön, vi måste ge heder åt det faktum att Guzzi 2017 lyckades hålla honom på det sätt som vi fick äran att köra honom. Men kära romantiker, vet att denna särpräglade antik har sin egen svaga sidor: för upphängningen, till exempel, använde ingenjörerna troligtvis kulspetsfjädrar (jag överdriver naturligtvis, men när man kör över hastighetshinder känns det så), och resten av komponenterna är inte konstruerade för dynamisk körning. Guzzi låter dig bara inte köra fort. Till exempel, om du snabbt vill byta växel efter ett lopp, stammar motorn och gnisslar en stund innan den fortsätter att accelerera. Men förlåt honom!

Det som oroade mig mest för Guzzi var för känslig bakhjulsdrivningskontrollsom lugnar hästar mycket mer än vad som verkar nödvändigt. I värsta fall, om du ska köra uppför på spillror, stannar motorn till och med. Hmm, en sådan bil borde också kunna köra in i en tallskog ...

Guzzi? Om du tycker om att köra långsamt kommer du med stor sannolikhet att bli mycket glad i det långa enkelsätet. För att du (inte längre rusar) genom livet och går för att du vill, och inte för att du måste. Det är dock sant att du måste vara ett stort fan för att dra av mer pengar för ett pussel med en sedan länge etablerad teknik än för en Dacia Sandero. Och trots att han var väldigt trevlig mot oss alla, i princip satte vi honom på femte (fyra) eller sjätte plats (två), bara Matyazh blev kär i honom i en sådan omfattning att jag vågar förutse det i framtiden här kommer ett sådant ljus att lysa i ditt garage.

Vi berömmer: original, tidlös stil, kombination av motor och växellåda (med hänsyn till syftet), ljud.

Vi skäller: fjädring, grov dragkontroll, några enkla detaljer.

Detta, mina damer och herrar, är ett levande bevis på att grov teknik kan ha en djupgående effekt på humöret (motorcyklist). Varje gång du åker denna vackra rödhåriga brittiska kvinna har du lust att blåsa av registreringsskylten, slå Trubar direkt, beställa en öl medan du rullar en cigarett och drömma om en trygg katt som kommer att sitta ner för att matcha dig. När vi utvärderade den "coola" faktorn var vinnaren tydlig. Röd, med polerad och borstad metallklädsel, med en guldfjädring (bakre stötdämpare baktill!) Från en ansedd svensk tillverkare och med passagerarsäte. "Om du vill att jag ska följa dig till lägenheten, klämmer du redan igenom. Här är min hjälm, jag har skyddsglasögon.”

Vet du vad som är det bästa med nya Thruxton från förra året? Det är inte bara djävulskt bra att se, utan också att köra. Den tidigare Thruxton släpade långt efter i detta område. Men tro det eller ej, det här är fingrar. Ja, Öhlins hängsmycke det är verkligen lite svårare, och om det stör dig mycket på en dålig väg (Kranj-Medvode), sträck ut benen något och lindra några av vibrationerna med dina lårmuskler. Jag vet inte var jag läste innan att övningar på quadriceps och hamstrings ökar testosteronfrisättningen ...

Dock förutom att köra från föraren kräver lite mer kunskapThruxton är också modern när det gäller utrustning: statusen för det omkopplingsbara antisladdsystemet, det valda motorprogrammet och informationen om fordonsdatorn visas på en liten digital skärm (det klassiska utseendet kommer att bli bra).

Faktum är att Triumph tappade flest poäng för att det är syndigt dyrt, men om du tar dig tid att gå in på alla detaljer är det tydligt att detaljer som den dolda elektroniska insprutningen av "klassiska förgasare" och det klassiska tanklocket och det dolda låset är bara värt pengarna. Om det ändrar beräkningen, låt oss anta att den vanliga versionen utan R i namnet kostar mer än tusen mindre. Och om lågt (men inte för stort) roder stör dig, överväg Bonneville. Eller accelerera till en hastighet av 100 km/h, när vindens kraft kommer att hålla kroppen upprätt. Det är i dessa hastigheter, mellan 80 och 120, helst på en slingrande väg, som Thruxton känner sig hemma. Alltså: Triumf? Om han listar familjens budget ... Åh ja!

Vi berömmer: vackra detaljer, motoreffekt och vridmoment, transmission, ljud, fjädring, bromsar, utseende, karaktär.

Vi skäller: låga backspeglar, mindre komfort på grund av låg ratt och styvare fjädring, pris.

Precis som Honda Rebel, skiljer sig Yamaha-talesmannen (är det inte intressant att de båda är japanska?) Från de sex medelstora stilerna. Även om XSR domineras av (klassiska) rundor, är det en modern motorcykel med modern design och som sådan kommer Street Street, till exempel, att vara större än sin konkurrent än Thruxton. Men parkerad bland andra motorcyklar gav han intrycket av att han ville spela samma strängar som de andra; att det passar dem som håller sig till den klassiska stilen, men inte vill ha teknik efter andra världskriget. Om du tittar på det en stund: som skrivet lite tidigare, denna Yamaha allt kretsar kring rundor: runda fram- och bakljus, strålkastarhållare, sensorer, hål i de lätta sidoelementen under sätet (vilket, som vi fick reda på, bara är för utseendet, men också opraktiskt - man kan inte sticka en krok för ett elastiskt bagagenät i hålen) och något mer att hitta. Nära till cyklar. Det ganska harmoniska utseendet (märkte du att säte och bränsletank är två olika nyanser?) bryts bara av den utskjutande registreringsskyltshållaren. Se hur djärvt de tacklade denna juridiska fråga på Ducati.

Fast i Yamaha sitter mest upprätt av alla motorerDet är som att sitta i en blandning mellan en avskalad motor och en enduromotor (eller supermoto). Och det är precis vad XSR är: en sorts crossover som fungerar bäst när man åker - först är sätespositionen och geometrin att skylla på, och sedan den sprängda trecylindriga motorn, som, när traction control-systemet är avstängt, ger cykla till bakhjulet (nästan) med sådan explosiv kraft, som skulle kunna driva en brutal encylindrig motor. Ja, XSR är ljusår lättare än Guzzi och Honda, ännu mer än den sportiga Triumph, som har längre kurvor än serpentiner. Det är dock viktigt att notera att att köra XSR på detta sätt kräver en erfaren och dedikerad förare. Inte bara på grund av den gnistrande motorn, utan också på grund av den utomordentligt lätta känslan på framhjulet, som jag redan känner till från MT-09 (Tracer)-serien. Det tar lite att vänja sig vid, eller kanske investera i ytterligare fjädringsjusteringar eller modifieringar för att bättre balansera tvåhjulingen. Medan du kan läsa mellan raderna, låt mig betona: XSR har mycket bättre fjädring än antingen Guzzi eller Honda, men i den takt dessa två cyklar driver dig till, kommer dessa problem inte i förgrunden.

Yamaha - för vem? Om du vill ha en modern och smidig maskin med en rejäl dos klassisk styling, och du svär vid japanernas tillförlitlighet mer än de europeiska stamtavlor (förutom mörkret som följer med försäljningen av de senaste Yamaha-modellerna), är XSR900 han erbjuder mycket för dessa pengar (aktiekursen sjönk under tiotusen i slutet av säsongen). Speciellt vägarna. Naturligtvis kan du åka denna Yamaha i exakt samma klassiska kläder (jeans, svart läder) som en Ducati eller Triumph. Storleken på den klassiska modellen är större än man kan förvänta sig, men ändå inte lika stor som den europeiska fyra.

Vi berömmer: flexibel, fjädrande och kraftfull motor, växellåda, bromsar, manövrerbarhet.

Vi skäller: framsidan av motorcykeln känns mindre säker.

Slutligt beslut

Till en början, på grund av olika individuella cyklar, trodde vi redan att detta inte skulle vara ett jämförande test alls och att vi inte skulle vara orättvisa genom att ranka från första till sista. Men om du lyckades gå igenom hela beskrivningen behöver schemat nedan ingen ytterligare motivering. Så vi säger:

1. modell: BMW R nineT Pure

2. Sittplats: Triumph Thruxton R

3.mesto: Yamaha XSR900

Stad 4: Ducati Scrambler Café Racer

5. trist: Moto Guzzi V7 III Special

6: e staden: Honda CMX500A Rebel

En annan sak: nej, vi kunde inte koppla bort från mobiltelefoner. Förlåt.

Bränsleförbrukning

1. Honda – 4,36 l / 100 km

2. Ducati – 4,37 l / 100 km

3. Moto Guzzi – 4,51 l / 100 km.

4. Yamaha – 4,96 l / 100 km

5. Triumph – 5,17 l / 100 km.

6. BMW – 5,39 l / 100 km.

Priser och garantitid

1. Honda - 6.290 euro, 2 år

2. Moto Guzzi – 9.599 2 euro, XNUMX år.

3. Yamaha – 10.295 euro, 3 år

4. Ducati – 11.490 euro, 2 år.

5. BMW - 15.091 XNUMX euro.* (basmodellpris 12.800 2 €), 2 + XNUMX år

6. Triumph - 16.690 euro, 2 + 2 år

Ordinarie priser från och med 8 augusti 2017. Kontrollera de aktuella (special) priserna med säljarna.

* BMW R NineT Pure -utrustning:

Ekerhjul… 405 EUR

Aluminiumbränsletank ... € 1.025

Kromad ljuddämpare ... 92 EUR

Uppvärmda spakar ... 215 EUR

Larm ... 226 EUR

ASC (antisladdsystem) ... 328 EUR

videor:

Fotnot: eftersom vi har skrivit mer eller mindre allt om motorcyklar i texten har videon ett annat innehåll. Efter resan fick alla berätta för sin smartphone varför de åkte motorcykel. Så här kom denna råfilm till. Utan något manus, utan att upprepa enskilda ramar.

Ansikte mot ansikte

Matyaj Tomajic

Retromotorcyklarnas popularitet toppar utan tvekan nu, men jag tror ändå att den här historien inte kommer att sluta så illa som den gjorde på XNUMX -talet med de då mycket populära chopparna. Personligen insisterar jag fortfarande på att äldre cyklar har mer charm och själ än deras moderna kloner. Men ändå: lägre bränsleförbrukning, bättre bromsar och andra fördelar som uppnås genom framsteg i moderna retromotorcyklar råder på ett eller annat sätt.

Det var denna position som avgjorde de två favoriterna i början av testet - Moto Guzzi och Triumph. Mest på grund av själva designen, som går tillbaka till den tid vi försökte leva igenom. Triumph är full av fantastiska delar, de bästa komponenterna och passar definitivt ett varv eller två på racerbanan. Guzzi är italiensk i ordets rätta bemärkelse - avslappnad och enkel. Och nästan samma som för ett halvt sekel sedan.

BMW, Ducati och Yamaha utmärkte sig starkt i både körning och prestanda tack vare sin moderna design. Speciellt BMW, som traditionellt ger en utmärkt körupplevelse, bra ljud och komfort. Ducati är för liten för mig, annars en humörfylld och livlig cykel, men i själva verket kommer den, precis som Ducati, bara att övertyga dem som vet lite om resten av denna italienska fabriks erbjudande. Jag älskar det här med Yamaha, där de har svårt att hämta sin retroinspiration från sitt eget förflutna, de är också medvetna om detta och tar en helt annan inställning.

Först tittade jag på Honda för dyrt, men trots att jag var den mest ödmjuka deltagaren i denna resa på många sätt, blev det gradvis närmare mig. Det här är inte för mig, men jag vet motorcyklister som verkligen kommer att tycka om det.

I andan av detta test och minnet av de så kallade gyllene dagarna i motorsporten, med hänsyn till deras egna övertygelser, men inte på något sätt enligt resultaten från styrkorten, slutresultatet: Moto Guzzi, Triumph, BMW, Ducati , Yamaha, Honda.

Petr Kavchich

Urvalet av sex motorcyklar är verkligen varierat och innehåller ett extremt brett utbud av motorcyklister som kan hitta rätt för dem. Jag hittade inget fel mellan de två, men skillnaderna är naturligtvis väldigt stora, från ett mycket billigt och mycket kravlöst fordon som ser förvånansvärt bra ut med sidoväskor (jag menar Honda förstås) till ren retro -erotik. presenteras av Triumph Thruxton R, som är nästan tre gånger så dyr. Mamma, med honom, när som helst skulle jag våga ta mig till paraden framför sminkstången i staden eller gnugga mitt knä på racingasfalten. Yamaha gör mig till ett odjur och en jävel, en helt postapokalyptisk förening, som om jag satt på en motorcykel från en Mad Max-film. Moto Guzzi lyfter alltid, men faktiskt alltid mitt humör, trots att den inte erbjuder några krusiduller rent tekniskt sett, och BMW: n är förvånansvärt mångsidig med bästa ljud och mest pålitliga (ja, roliga) att hantera. ... Ducati överraskade mig med hur krävande att köra, trots sitt radikala utseende, vilket jag inte hade förväntat mig tidigare. Förutom Honda och Guzzi är detta definitivt ett mycket bra val för nybörjare och kvinnor. Men om du är intresserad av min beställning när det gäller nöje och underhållning, så definitivt: BMW, Moto Guzzi, Yamaha, Triumph, Ducati och Honda.

Uros Jakopic

För en tid sedan bestämde jag mig för att börja prioritera dopamin (lyckohormonet) adrenalin i mitt liv. Med samma avsikt åtog jag mig denna gång att utvärdera cyklarna som vi hade på testet. Jag valde lätt min favorit. Det här är BMW. Allt fungerar väldigt enkelt. När jag bytte motorcykel var det svårt för mig att skiljas från den. Maskinen drar bra, med tillräckligt med kraft och vridmoment vid låga varv. Ljudet från motorn var fantastiskt i sig. Podkray-Kalce-sektionen var höjdpunkten på min tvådagarsresa. Det enda jag inte gillar är att växla ner när man kör kraftigt, med boxerbilen som skakar motorn åt vänster och höger. Nästa (överraskande) är Guzzi-serien. Känslan påminde mig om att sitta bekvämt hemma i soffan med tillägget av oändlig frihet. Cool och avkopplande kombination. Det är dock inte nödvändigt att räkna med överskott av utrustning, kraft och körprestanda. Safirblått med orange, dopaminkramar och medvetet dagdrömmande kan börja. Sedan var det "kaffe"-posörernas tur. Imponerande utseende, särskilt Triumph, och en annorlunda (intressant) position och körstil är egenskaperna som jag skulle lyfta fram. I Ducati kände jag att jag tittade över kanten på en klippa, men åkturen runt hörnen var rolig. Triumph bekräftade detta. Båda cyklarna är positiva enligt mig. I "svansen" på skalan finns Yamaha och Honda, som inte spelade till min förtjusning. Så: BMW, Moto Guzzi, Ducati, Triumph, Yamaha, Honda.

Primoж манrman

Den utvalda blomman från sortimentet av tvåhjuliga klassiker på den slovenska marknaden för närvarande är vad som var tillgängligt för oss i testet. Ja, det fanns farhågor för att kanske den eller den modellen inte ingår i detta kluster, men å andra sidan är denna mångfald desto mer intressant. BMW:ns lite rebelliska utseende övertygade mig på alla sätt, från cykling till stående, även om Pure är den mest ödmjuka i R nineT-familjen. Ducati-kaffet är en latinsk skönhet, den kanske saknar hästen, körställningen tvingar den inte att svänga smygande, men det är sant att muttrarna vilar motvilligt på bränsletanken under hård inbromsning. Triumph är en aristokrat i detta samhälle, liksom hans utrustning (Öhlins hängsmycke). Tillräckligt stark, elegant hanterbar och konkret. Vid första anblicken tillhör Yamaha XSR inte denna grupp, men är fortfarande en del av sin "Heritage"-familj, vilket antyder rötter i ett gyllene förflutet. Den hårt livliga och nervösa trecylindriga enheten förtjänar särskild uppmärksamhet. Moto Guzzi sticker ut med ett traditionellt tvåcylindrigt hus, i en psykedelisk blå och orange kombination, den är en sann representant för sjuttiotalets klassiska motorcyklar. Det är inte perfekt, men det är där dess fördel ligger. Honda? Eh, den här lilla rebellen heter bara så typisk - Honda. Den är designad för daglig körning av en anspråkslös student eller kvinnlig förare som inte tvivlar på att hon tillhör ett eller annat segment, det enda som betyder något är att hon är pålitlig.

Tina Torelli

Skor? Nej, plåt är min fetisch och retromotorcyklar är särskilt sexiga, men jag kan... jag jämför dem med skor. Och även män. Som enda motorcyklist på expeditionen låtsas jag helt enkelt att det är min plikt. Så i retrotestet hade vi en enkel pojke eller sneakers - Hondo Rebel, en pålitlig man eller vandringskängor - Moto Guzzi, en fräck klättrare eller sexiga knätstövlar - Ducati Cafe Racer, den enda chefen eller klassiska sedaner (What Loubotinke) - BMW Nine T, en ganska ädel sheriff eller cowboystövlar med spikar - Yamaha XSR 900 och till och med den perfekta playboyen eller sandaler med remmar (manolke, utan tvekan), som tjejen behöver ett vapencertifikat för - Triumph Thruxton .

Jag ville allt detta! Den som kommer att se efter mig, men jag kommer inte att bli kär, den som kommer att krossa mitt hjärta, den som kommer att läka mig, den som kommer att ta all min styrka ur mig, den som kommer att dra det vilda sida av mig, och den jag kommer ikapp en natt. På de vilt slingrande vägarna bar jag sneakers, vandringsskor med gropar, snabba, ordentligt lindade stövlar av alla slag, i det snabbaste planet klättrade jag in i stugorna och spände fast säkerhetsbältena i den förbipasserande körfältet.

Jag vet att det låter galet, men jag gillade var och en på mitt sätt, och jag insåg utan tvekan att en motorcykel är en väldigt personlig sak, som skor, pojkvänner eller fingeravtryck. Men om tomten redan hade dykt upp och sagt till mig att jag kunde behålla en själv skulle jag inte tveka att åka Yamaha och försvinna som kamfer. Och medan BMW:n kör bättre och låter mer gangster, ser Yamaha studsare och mer unisex ut. Jag lämnar Triumfen till alla Steve McQueens svårfångade efterträdare som svär vid sadeln för en och använder bromsarna sparsamt (vi lämnar en genomblöt cigarett i munnen eftersom rökning inte längre är på modet). Chunky och drömmande stilig, Ducati Cafe Racer är definitivt mitt andra val – jag skulle se den som min andra cykel på den tiden när alla hårstrån är på plats och finnar inte tittar ur min haka. Moto Guzzi är för kraftig för mig, men utan tvekan rolig, högljudd och retrochic, medan en Honda Rebel som kör som en cykel, vilket är dess första funktion, skulle vara för lat. Om så är fallet kommer jag att göra uppror av en anledning.

-

Du kommer inte tro slutet.

-