Jämförelsetest: Supersport 600

• Video

Gränser är den röda ramen på varvräknaren, fjädringens förmåga att lugna cykeln när den dras som ett snöre, bromsarna som bekämpar massorna och däcken som måste uthärda allt.

Vi kan berätta från första hand att det enda stället där du verkligen känner skillnaderna, och särskilt de olika karaktärerna på varje enskild cykel, bara är på racerbanan. Gasen rullas ihop till slutet, kläms fast av pansaret, du väntar tills den röda lampan blinkar på ankaret och lägger den i växel igen.

Redan något intuitivt, när du går in i gravens långa plan, rör du dig från högerkanten till vänster när siffrorna på räknaren ökar. Du vet inte ens om du andas, du väntar i obehag, du väntar, du väntar, och när blinkersen blinkar, bromsar du för fullt och växlar cykeln från den högra backen på en lång bågen till vänster. .

Du ackompanjeras av ett distinkt ljud när du växlar ner och försöker lugna cykeln, och på något sätt stannar i sadeln innan du börjar ett nytt varv. .

Och varje år börjar en ny omgång, med nya, ännu bättre modeller. Gränsen som sätts av moderna sportcyklar är alltid högre, och hur användbart är det olympiska talesättet: högre, snabbare, starkare!

Vi testade Hondo CBR 600 RR med ABS, Suzuki GSX-R 600, Kawasaki ZX-6R och Yamaha YZF-R6 sida vid sida i The Tomb. Till efterrätt förberedde vi ytterligare två europeiska idrottare i den här klassen, som Matevž Hribar testade på racerbanan i Spanien i Almeria och sammanfattade några tankar om intrycken från resan.

Honda

Hondo, som chockade förra året med sin kompakthet, hyggliga motor och framför allt extremt låga vikt, har förändrats minimalt på två år, det räcker med att säga att det är en ny modell. CBR är ett fint exempel på en mångsidig motorcykel som kommer att tilltala många för sin opretentiöshet.

Motorcykeln är redan liten till utseendet, och detta bekräftas av dimensionerna. Alla över 180 cm kommer att känna att de har knäna bakom öronen när de cyklar på vägen, men det fungerar bättre på racerbanan.

Positionen är idealisk för exakt kurvtagning, bara vid bromsning lider händerna lite mer än konkurrenterna, eftersom cykeln inte har mer uttalade ställen där den kan krokas med benen. Den idealiska höjden för en Honda-förare är, säg, cirka 170 centimeter. Fungerar det enklaste av allt bakom ratten.

I icke-ABS-modellen visar vågen 155 kg torrvikt, vilket är mycket mindre än konkurrenterna. Även denna ABS-utrustade testbil är fortfarande förvånansvärt lätt. Fullt fylld med alla vätskor väger den 197 pund. Är det sant att han har minst "hästar", även om siffran 120 inte är mindre än 599 cm? arbetsvolym.

Det verkar som att centralbanken också går framåt. Det är en tydlig racingspecialist, den lättaste i händerna både vid kurvtagning och inbromsning, den har fantastiska bromsar som inte tappar kraft ens efter 20 varv, och den erbjuder en förarvänlig motor.

Effekten ökar nämligen mjukt, smidigt så att den enkelt och utan några obehagliga överraskningar kan fördelas över asfalten över hela hastighetsområdet. För en riktigt snabb åktur måste den varva över 9.000 XNUMX rpm eftersom det är då motorn verkligen kommer till liv, men som jag sa är övergången mellan mellan och hög intervall inte hård så den är användarvänlig.

Om du inte är helt ny inom basket kan vi rekommendera det som ett av de bästa alternativen för ban- och väganvändning. Med tanke på att det är den enda bilen i denna kategori utrustad med sport-ABS har den en enorm säkerhetsfördel.

Hur fungerar ABS på en racerbana? Testet ägde rum i torrt väder och vid temperaturer mellan 15 och 18 ° C, och nej, ABS:n slog inte på en enda gång. På en kall väg, där asfalten var slickad och dammig (vilket tyvärr är en vanlig företeelse i vårt land), mer än motiverade det sin roll.

Den enda riktigt nedslående nackdelen är tyvärr priset. Utan ABS kostar det knappt 10.500 12.000 € och med ABS nästan XNUMX XNUMX €. Å andra sidan är detta den högsta bland japanska konkurrenter: hur mycket kostar hälsa och säkerhet? Detta är också en personlig fråga. Vissa köper den billigaste, andra den dyraste hjälmen. Och ABS är inget undantag. Med ABS och elektronisk dämpning är Honda utan tvekan den säkraste supersportcykeln.

Kawasaki

På långt håll ser det ut som en mindre tio! Men med skillnaden att vi förra gången hade blandade känslor för ZX-10, och med ZX-6R var vi överens om att detta är en exceptionell cykel. Utan tvekan är den nya sexan överraskningen i detta jämförande test. Från fjolårets sista plats klättrade hon till allra topp.

Tro mig, i en sådan tävling är våra kriterier för att vinna väldigt strikta, och de minsta detaljerna är avgörande här. Kawasakis största tillgång är den klassledande motorn! Kraftmässigt är de nästan lika med Yamaha R6 (den har mer "hästkrafter"), men skillnaden är lägre, i det lägre varvtalsområdet.

Alla som fortfarande minns 636:an när Kawasaki erbjöd den överdimensionerade 636:an vet vad vi pratar om. Denna motor är nu väldigt lik den gamla ZX 128. Den fyrcylindriga motorn ger 14.000 "hästkrafter" vid XNUMX XNUMX rpm och den har den vackraste, det vill säga den mest jämnt ökande effektkurvan av alla.

På racerbanan och på vägen är det här en motor som inte behöver varvas för att hålla körningen rolig. Det låter dig också lägga in en högre växel än konkurrenterna, vilket återigen ger några fördelar.

Tankad och redo att åka är den inte heller överdrivet tung, eftersom vågen lyder på 193 kilo, vilket är samma som Yamahan som de var lättast med i detta test. Under körning känns den lätta vikten också väldigt bra, eftersom sexan är lätt i händerna.

Nästa stora överraskning är bromsarna. Tillsammans med en fjädring som presterat bra på racerbanan bildar de en homogen helhet som alltid ger bra feedback på vad som händer under hjulen och framför allt stannar bra; också på grund av den låga vikten.

Kawasaki är en stor cykel och lämpar sig bäst för större ryttare, men eftersom bakdelen är lite sänkt passar den också bra till vägen och tröttnar inte av en alltför sportig körställning. Förresten: det finns till och med en justerbar Öhlins stötdämpare på ratten, som ser till att det inte blir några obehagliga överraskningar vid snabba gupp.

Till €9.755 6 är ZX-XNUMX den näst billigaste cykeln i testet, och vi kan lugnt säga att med detta paket med förvånansvärt högkvalitativt utförande som inte har varit Kawasakis bästa ännu, erbjuder den det mesta. till all utrustning.

Suzuki

GSX-R är nu oförändrad för andra säsongen i rad, och det syns också när den åker tillsammans med de återstående sexhundra. På många sätt är den väldigt lik Kawasaki genom att den är stor och bekväm. Körställningen är också lämplig för de längsta åkarna, så länge det är strikt en sportcykel förstås.

Fjädringen kunde ha varit bättre eftersom dess prestanda på racerbanan inte är lika exakt som andra. Detta känns mest av alla med racingerfarenhet, och för fritidsbruk eller på vägen är det mer än tillräckligt vad den erbjuder. Om du är på resande fot för det mesta kan du inte gå fel med en Suzuki, eftersom den bästa kompromissen är strikt sportsligt syfte och användbarhet på väg.

GSX-R har även ett tillägg som vi utnyttjade i dåligt marsväder, nämligen möjligheten att välja mellan tre olika program (A, B, C) som ändrar enhetens karaktär elektroniskt. Den klarar egentligen 125 hästkrafter, men du kan också tona ner den lite: när trottoaren är kall eller halt väljer du en mjukare respektive mer aggressiv krafthöjning.

Suzuki har även genomskinliga mätare med display på vilken växellåda som för närvarande sitter. Det är en funktion som kommer väl till pass på vägen och lite bortskämd på racerbanan. Att höra och känna på gasen är fortfarande en bra indikator på vilken växel som är lämpligast.

Bromsarna är bra, helt överensstämmande med motorcykelns sportiga karaktär, men den här gången har tävlingen redan gått längre. Redo att åka väger han 200 kilo, vilket också är den högsta av alla fyra japaner.

Dess starkare trumfkort är också det lägsta priset, eftersom GSX-R 600 kostar 9.500 XNUMX euro. För pengarna i kitet erbjuder den stor användbarhet med fokus på att lysa mer på vägen än på racerbanan.

Yamaha

Vi kan säga att Yamaha R6 inte har förändrats jämfört med förra årets modell och har förblivit trogen sin tradition av en fullblodssportbil som inte kan kompromissa. Denna enhet är kapabel att utveckla 129 "hästkrafter" vid 14.500 XNUMX rpm, vilket är den högsta i kategorin.

Från den nedre tredjedelen av varvtalen till toppen är accelerationen stark och kontinuerlig, med ytterligare en kraftig ökning av effekten vid 11.000 XNUMX rpm. Yamahan mullrar då som om det vore en racerbil snarare än en motorcykel som du också kan köra på vägen, vilket skickar en extra dos adrenalin genom dina ådror. Yamaha har en motor som kräver mest acceleration i höga hastigheter, men som också är roligast.

Det är säkert att säga att R6 är den mest spännande cykeln av de fyra och kan skrämma den oerfarne föraren. Med en torrvikt på 166 kg är detta en mycket lätt sportbil. Fullastad och redo att åka, den är fortfarande den lättaste på 193 kilo. Alla som redan har erfarenhet av sportcyklar kommer att slicka sig om fingrarna! Åkturen är fantastisk och hörninträdet är kirurgiskt exakt.

Fjädringen fungerar felfritt på racerbanan, men utanför banan är det lite för mycket. Bromsarna är mycket bra och kan sättas bredvid Kawasaki och Honda. Men det mest radikala, bortsett från transmissionen, är förarställningen; Om du vill lära dig att köra en racing superbil kan du prova det på R6.

Positionen är densamma som på racercyklar, och till den perfektion vi upplevde när vi senast åkte R6 omgjord för racing, saknas bara några motor- och elektroniska modifieringar.

Med denna modell mäter Yamaha precis på racerbanan, där den lilla sexan fängslar dig med sin sportiga karaktär. Naturligtvis finns det ingen anda, inga rykten om överdriven komfort och kompromisser på vägen.

På €9.990 ligger Yamaha fortfarande under den magiska gränsen på tio tusen och är därmed den tredje mest värderade bilen i sin klass. Av alla har han den mest väldefinierade kretsen av potentiella köpare som tror på sportracingens dagar.

4: e plats: Suzuki GSX-R 600

Testa bilpris: 9.500 EUR

motor: 4-cylindrig, 4-takts, 599 cc? , vätskekylning, 16 ventiler, elektronisk bränsleinsprutning? 38 mm.

Maximal kraft: 91 kW (9 hk) @ 125 rpm, med Ram Airom 14.000 96, 4 kW (131 hk) @ XNUMX rpm.

Maximalt vridmoment: 66 Nm @ 11.700 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: aluminium.

Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm resor, justerbar bakre stöt, 132 mm resa.

bromsar: två spolar framåt? 300 mm, radiellt monterade 220 bar bromsok, bakre enkelskiva XNUMX mm.

Däck: 120/65-17, 180/55-17.

Hjulbas: 1.405 mm.

Sitthöjd från marken: 820 mm.

Bränsle: 17 l.

Vikt av den förberedda motorcykeln: 200 kg.

Kontaktperson:

Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si.

Suzuki Odar, Ljubljana, tel.: [phone], www.suzuki-odar.si

Vi berömmer och förolämpar

+ pris

+ bra allroundmotorcykel

+ kraftfull motor

+ möjligheten att välja program för motorn

+ bromsar

+ mer plats på cykeln, mindre trötthet, vindskydd

– Något mjuk fjädring

- vikt

3: a plats: Honda CBR 600 RR

Testa bilpris: 11.990 10.490 euro (XNUMX XNUMX utan ABS)

motor: 4-cylindrig, 4-takts, 599 cc? , vätskekylning, 16 ventiler, elektronisk bränsleinsprutning? 40 mm.

Maximal kraft: 88 kW (120 KM) vid 13.500/min.

Maximalt vridmoment: 66 Nm @ 11.250 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: aluminium.

Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm resor, justerbar bakre stöt, 130 mm resa.

bromsar: två spolar framåt? 310 mm, radiellt monterade 4-kolvs bromsok, bakre enkelskiva 220 mm.

Däck: 120/70-17, 180/55-17.

Hjulbas: 1.375 mm.

Sitthöjd från marken: 820 mm.

Bränsle: 18 l.

Färdig motorcykelvikt (ABS): 197 kg.

Kontaktperson: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Vi berömmer och förolämpar

+ lätthet

+ konduktivitet

+ krävande att köra

+ flexibel motor

+ låg vikt (utan ABS)

+ bromsar (även med ABS)

– för mjuk fjädring som standard

– (för) liten för större ryttare, speciellt för landsvägskörning

– pris med ABS

2.mesto: Yamaha YZF-R6

Testa bilpris: 9.990 EUR

motor: 4-cylindrig, 4-takts, 599 cc? , vätskekylning, 16 ventiler, elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 94 kW (9 km) @ 129 varv / min

Maximalt vridmoment: 65 Nm @ 8 varv / min, körning 11.000 Nm @ 69 varv / min.

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: aluminium.

Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel? 43 mm, 115 mm resor, justerbar bakre stöt, 120 mm resa.

bromsar: två spolar framåt? 310 mm, radiellt monterade 4-kolvs bromsok, bakre enkelskiva 220 mm.

Däck: 120/70-17, 180/55-17.

Hjulbas: 1.380 mm.

Sitthöjd från marken: 850 mm.

Bränsle: 17, 3 l.

Vikt av den förberedda motorcykeln: 193 kg.

Kontaktperson: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.

Jag berömmer och skyller på

+ kraftfull motor

+ upphängning

+ bromsar

+ lätthet

+ exakt kontroll

– För tävlingsnatur för terräng

– Motorn är för krävande för nybörjare

– Att resa tillsammans är det mest obekväma

1. plats: Kawasaki ZX-6R

Testa bilpris: 9.755 EUR

motor: 4-cylindrig, 4-takts, 599 cc? , vätskekylning, 16 ventiler, elektronisk bränsleinsprutning? 38 mm.

Maximal kraft: 91 kW (9 km) @ 128 varv / min

Maximalt vridmoment: 67 Nm @ 11.800 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: aluminium.

Suspension: front justerbar inverterad teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm resor, justerbar bakre stöt, 134 mm resa.

bromsar: två spolar framåt? 300 mm, radiellt monterade 4-kolvs bromsok, bakre enkelskiva 220 mm.

Däck: 120/70-17, 180/55-17.

Hjulbas: 1.400 mm.

Sitthöjd från marken: 810 mm.

Bränsle: 17 l.

Vikt av den förberedda motorcykeln: 193 kg.

Kontaktperson: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si, www.dks.si

Vi berömmer och förolämpar

+ pris

+ bra på vägen och på banan

+ vindskydd

+ kraftfull motor med ökat vridmoment

+ bromsar

+ upphängning

– liknar även ZX10-R

- hög landning

Piotr Kavcic, foto: Moto Puls, Bridgestone

• Grundläggande information

  Testmodellkostnad: 9.755 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: 4-cylindrig, 4-takts, 599 cm³, vätskekyld, 16 ventiler, elektronisk bränsleinsprutning Ø 38 mm.

  Vridmoment: 67 Nm @ 11.800 varv / min

  Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

  Ram: aluminium.

  bromsar: två skivor Ø 300 mm fram, 4-kolvs bromsok radialt monterade, en skiva 220 mm bak.

  Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel Ø 41 mm, 120 mm rörelse, bakre justerbart enkel spjäll, 132 mm rörelse. / fram justerbar inverterad teleskopgaffel Ø 41 mm, färd 120 mm, bak justerbart enkel spjäll, färd 130 mm. / fram justerbar inverterad teleskopgaffel Ø 43 mm, 115 mm resor, bakre justerbart enkel spjäll, 120 mm rörelse. / fram justerbar inverterad teleskopgaffel Ø 41 mm, 120 mm resor, bakre justerbart enkel spjäll, 134 mm rörelse.

  Hjulbas: 1.400 mm.

  vikt: 193 kg.

Vi berömmer och förolämpar

kraftfull motor med ökat vridmoment

vindskydd

bra på vägen och på banan

exakt adress

suspension

bromsar (även med ABS)

låg vikt (utan ABS)

flexibel motor

krävande att köra

ledningsförmåga

lindra

mer plats på cykeln, mindre trötthet, vindskydd

bromsarna

Möjlighet att välja motorprogram

kraftfull motor

bra allroundmotorcykel

pris

hög midja

för lik ZX10-R

att resa för två är det mest obekväma

motorn är för krävande för nybörjare

för mycket racingkaraktär för vägen

pris med ABS

(för) liten för större ryttare, speciellt för landsvägskörning

för mjuk fjädring som standard

масса

något mjuk fjädring