Jämförelsetest: Stora Enduro Touring Bikes

Motorcykelvärlden är trots allt till för att njutas. Tja, även expresspost, men det handlar om det roliga. Så olika: vi kan slipa skjutreglage på knäna, gräva i leran, sakta ner på en gokartbana, visa upp oss framför stadens café, hoppa efter besväret...

Men vilket segment erbjuder föraren (och passageraren) mest? Vilken bil gör mest känsla för vägen och världen omkring dig? Om du frågar oss kommer vi att välja en passande stor touringenduro. Eftersom de är bekväma på vägen och inte stannar när spillrorna skiner under hjulen, var det en ära och ett nöje för mig att testa fem maskiner samtidigt, designade för att utforska när och fjärran miljö. Men vi njöt inte bara av vår tvådagarsresa, vi bytte också (och framförallt) cykel och utbytte åsikter, antecknade, mätte bränsleförbrukningen, fotade och undrade vilken som var bäst.

För ett jämförande test lyckades vi ställa fem motorcyklar framför redaktionen. Du kunde redan läsa testet eller "vi körde" alla bilar i Autobutiken, så vi visste också vad vi kunde förvänta oss av en viss tvåhjuling innan resan. Men det är bara i det jämförande testet som småsaker dyker upp som man inte lägger märke till i ett vanligt test. När du byter från en cykel till nästa, sedan till den tredje och tillbaka till den första, och så vidare under hela dagen, ja, under två dagar, visar den flera sidor av de tekniska egenskaperna som tillverkaren har valt.

Oavsett om det är formen på omkopplarna på ratten, vindskyddets effektivitet, motorns dragkraft vid låga varv eller formen och placeringen av passagerargreppen. Alla förare och passagerare hade en tydlig uppgift: i slutet av testet, att öppet, kritiskt och berättigat skälla ut och berömma var och en av motorcyklarna, fylla i betygstabellen och ordna dem från första till sist efter deras känslor. Vad pratade vi om?

Förkortningen Gelande Strasse (terräng och väg) har etablerat sig i detta segment som en synonym för en massiv motorcykel designad för att utforska världen (och allas roll på jorden). Har du varit i Dolomiterna förut? Om inte, gå en gång, ta ett bord med utsikt över vägen och räkna motorcyklarna med asymmetriskt ansikte. Ja, GS:n har kisat sedan TV-lampan (R1100GS) ersattes av två, en mindre och en större.

På grund av detta, och även på grund av andra bayerska designknep (säg, de utskjutande rören på baksidan av ramen - nej, inte ens av en slump är de lika sexiga som dukater, men de är funktionella!) Det här är inte en maskin som kommer att övertyga publiken från första synen om deras utseende. Särskilt unga och företrädare för det svagare könet säger öppet att det är fult.

Men det är just på grund av den grova designen som denna BMW har sin egen karisma, en mycket stark personlighet. Så du kan förvänta dig att supercyklar med spiralrör skriker respektfullt på vägen. GS har utvecklats under år av äventyr, och även om vissa tillverkare är övertygade om att deras produkt inte behöver förbättras (mer om Honda senare), tar tyskarna ett steg framåt vartannat eller vart tredje år. Ett kilo mindre, en kilowatt mer, en ny bagageögla, nya färgkombinationer... I år fick den till exempel en kraftfullare enhet (från den sportigare HP2) och fick några kosmetiska korrigeringar.

Körställningen på GS är extremt naturlig, neutral. Föraren sitter rakt, för den som har en höjd på ca 185 centimeter, så bra som möjligt, ratten är vidöppen, speglarna är på plats, kontakten mellan extremiteterna med metall och plast är bra. Strömbrytarna är stora, känns bra i vinterhandskar och är lite självpositionerande, åtminstone för att slå på blinkersen: för att svänga vänster måste du trycka på strömbrytaren till vänster och slå på den högra - på växla. till höger, båda avstängda med en extra strömbrytare till höger.

Tills Nebeemweyash vänjer sig, kommer han att avsky de tyska ingenjörernas originalitet, men det går bra med miles. Vindskyddet är manuellt justerbart i höjdled och blir för lågt för den som gillar tystnad kring "gnisslet". I övrigt är fodralet väldigt väl skyddat från drag, vi fäste en Garmin Zumoto på ratten på några minuter och kopplade till ett batteri gömt under förarsätet.

BMW använder fortfarande två horisontellt utskjutande cylindrar och en kardanväxellåda. Vana vid klassiska drivlinor kommer cykelns lätta vackling till höger vid acceleration och styvheten i den sekundära kraftöverföringen vid första kontakten att vara irriterande, men lita på mig, för en bekväm körning är den kraften en lycklig kombination. Motorn är användbar vid lägsta varv (1.500 XNUMX räcker), så förutom Triumph förtjänar den högsta betyg för flexibilitet, och därför är det ofta onödigt att sträcka sig efter växelspaken (utmärkt!).

Till exempel: i sjätte växeln med två passagerare lämnade han tullstationen lite bättre än "bara" med resväskor fulla av viktade guzzi. Boxerdrag för att göra det behagligt att åka. Och lyssna. BMW är alltså en utmärkt utrustning, men det borde stå klart för föraren vad en jätte på en tele- och parallellepipedupphängning är. Åkkvaliteten är utmärkt, så föraren kan vara mycket snabb på en krokig väg, men bara om hans kommandon inte är aggressiva.

Är du frestad att tävla med snabba riktningskorrigeringar, sidobromsning (med ABS avstängt), sladd och kurvtagning med första hjulet i luften? Glöm det. Den här cykeln är inte menad att vara rolig i den meningen, till exempel är KTM och Triumph bättre. Stolta ägare, inget förolämpat, men att åka med GS, jag kan inte hitta ett bättre ord, är redan på gränsen till infertilitet.

Låt mig börja beskrivningen av den italienska konkurrenten med rubriken på artikeln "Vi körde" som publicerades efter förra årets NTX-test i Dolomiterna. Attacken mot Bayern skrevs för oss på den tiden, och efter en direkt jämförelse med den tyska förebilden (förlåt italienare, detta är för uppenbart) kan vi bara betona detta uttalande. Guzzi var en av testets största överraskningar, men eftersom han av någon anledning är italienare har han sina egna flugor. Vackert i ordning: designen är unik nog att vara omisskännlig, men gör åskådare till en av dem som älskar italiensk skönhet och de som stinker över utomjordiska djur.

Tvistepunkten är frontmasken eller ett par utbuktande ljus, medan resten av cykeln är ritad väldigt snyggt. Sömmarna i sätet, mesh i plastslitsarna, den moderna baklyktan, ljuddämparen... Oavsett om du gillar utbuktande lampor och ett par robusta stålbröst, är Guzzi en bra produkt överlag.

Jag minns fortfarande ett gripande tal av en mediarepresentant från staden Mandello del Lario när han vid presentationen förklarade vad de hade förbättrat på cykeln och hur de finslipade den tvärgående dubbla V-twin-motorn så att den nu kunde hantera mer vridmoment som behövs där motorcyklisten korsar den. pass (till exempel Stelvia i Dolomiterna). De lyckades verkligen också, eftersom NTX åker väldigt bra. Motorn gör att du lätt kan använda koppling och växel, men ändå inte så mycket du kan när du kör med en tysk eller brittisk bil.

Växellådan är bra om du kan förlåta den för den ganska pålitliga transmissionsprestandan, lite fler vibrationer, mekaniska ljud vid acceleration från lägsta varv och värme som utstrålar heta gnisslor framför förarens knän. När denna Stelvia NTX testades av en ganska lång körsträcka med en Guzzi i sin motorcykelhistoria blev drivlinan mycket hyllad, men å andra sidan kräsna Peter Kern, denna gång benchmark-testaren Bentil. Hela motorcykelns speciella lutning åt höger när man vrider på gasen på tomgång kan vara en del av den romantiska romantiska naturen, eller effekten av en mest respektfullt gammal motors undigatreb. Det stämmer, vår Gucci.

I övrigt är Stelvio i NTX-versionen en mycket välutrustad äventyrare. Den har fästen och ett par kvalitetsresväskor, extra dimljus, motorskydd i aluminium, skyddshöljen, men den har även en omborddator, rik instrumentbräda (mycket bättre än den på vägen Norge), ABS bromssystem, höjd -justerbart vindruteglas ... Värt, kanske i denna konfiguration finns det fortfarande inte tillräckligt med uppvärmda handtag. Italienaren har den lägsta platsen av alla, och vår tabloidfotograf Greg Gulin var imponerad av honom.

Greg är 165 centimeter lång, och av alla motorcyklar är Guzzi den ende som vågar åka den. Efter testövergången började han tänka högt att hans Raptorca var en bra tvåhjuling, men inte särskilt bekväm och att kanske om något år...

Honda Varadero är en gammal vän. Vi testade den flera gånger i Avto-butiken, senast förra året på ett mycket specifikt test. 1.195 kilometer (för det mesta) slingrande och grusvägar runt vår kyckling på 21 timmar gav ett tydligt resultat: cykeln är outtröttlig! Den har ett brett och bekvämt säte, välmonterad ratt och pedaler, utmärkt vindskydd, lite vibrationer och stabiliteten hos ett transsibiriskt tåg. Nåväl, man kan inte skylla den goda åkkvaliteten på ormkrön, då en Varadero-förare också kan vara hyfsat snabb, så länge han inte kräver för stora och lite svaga bromsar, och en undermotoriserad fjädring visar sig vara svag. punkt.

När vi bytte till Hondan från vilken annan cykel som helst, märkte vi också ett alltför aggressivt fall i stängda hörn. Faktum är att motorcykeln förvandlas till en sväng, som om någon mirakulös kraft skulle hjälpa. Så i krokiga kurvor kräver Hondas manövrering lite mer uppmärksamhet från föraren. BMW och Guzzi i synnerhet är mer förutsägbara och pålitliga.

Den absolut största nackdelen med denna maskin är vikten. Låt oss förklara skillnaden i vikt med en incident under fotograferingen: varje cykel måste föras till kanten av bryggan och vändas fram och tillbaka enligt fotografens anvisningar, och efter att en av oss kraschade in i KTM-styret efter att ha kört en Honda, han sjönk nästan i salt havsvatten! Skojar inte – skillnaden mellan att flytta på plats är uppenbar. Honda, du kanske har funderat på att återuppliva Africa Twin?

Varadera drivs av en välkänd hemmagjord V-cylinder med sidomonterade vätskekylare, precis som den sportiga (tyvärr avlidna) systern VTR. Motorn startar tillförlitligt, skakar inte mycket, har en snyggt jämn drivlina och tjänar generellt sitt syfte, men med tanke på konkurrenternas avancemang förtjänar Hondan mer användbart vridmoment i lågt slut. Det drar också från två "juryer", men det märks att växelspaken måste kapas oftare än i Guzzi, Triumph och BMW.

Bränsleförbrukningen är också något högre, men här köps den med en stor bränsletank, som inte har en oktantoppmängdsindikator, utan endast en reservindikator. Hm. Honda Varadero har två mycket ljusa punkter: outtröttlighet och lågt pris, och en ny bil, och service efter försäljning, ja, och den ökända japanska tillförlitligheten spelar roll, eller hur? Å andra sidan är Varadero, ärligt talat, en gammal cykel som förtjänar en renovering eller till och med en ersättning under de kommande åren eller två. Vi skulle kunna sammanfatta det så här: Golf Four är fortfarande en bra bil, men Volkswagen gjorde fortfarande femmor och sexor, och snart kommer det sju till... Är vi för strikta?

Kan du föreställa dig Varadero på Dakar-rallyt? Vi också. Men du är KTM, för den här äventyrliga resenären föddes också på det afrikanska testet på den tiden. Hej, det brändes av Giovanni Sala och, tyvärr, avlidne Fabrizio Meoni! Äventyret är omisskännligt och oersättligt, oavsett om det är genom den bländande orange färgen eller den strikt off-road-designen. Framskärmen är monterad tätt ovanför det stora framdäcket, och det finns tillräckligt med utrymme mellan den och det vertikala gallret för att svälja hål i ett 21-tums hjul med en White Power (KTMs egen) gaffel.

KTM har den smalaste fågelperspektiv-siluetten och låter därför föraren, i kombination med breda, skarptandade pedaler och höger offroad-styre, hantera stående position på ett så avslappnat sätt som möjligt. Så tvåvåningssätet (första generationen av Adventure 950 var platt) är den smalaste i gänget och därför mindre bekväm, men det kan sportbilsägare lätt förlåta. Sitsen är dock inte det enda elementet som minskar bekvämligheten på resan. Vindrutan ligger i bakkanten på testfemman, den dubbla cylindern avger ytterligare några vibrationer och värmen som strålar ut i högerbenet är ganska irriterande när man kör långsamt under gassande sol. Det stämmer: enduro och resor är motsägelsefulla begrepp, och i sökandet efter kompromisser bestämde sig KTM för att föredra det förstnämnda.

Den tvåcylindriga KTM-motorn är den sportigaste av dem alla. Vid låga varv saknar den vridmoment till perfektion, men i mellan-till-högområdet är motorn en riktig raket och har därför gott om reserver som standard. Akrapović och den utbytta elektroniken och kanske till och med luftfiltret förvandlar den till ett monster som på slingrande vägar slår skräck i benen på sportcyklar, för att inte tala om höghastighetsbråte eller öken. Och när vi kommer från fältet med KTM kan vi föreställa oss hur en sådan offroad-sportcykel kan vara så användbar på vägen.

För den som letar efter kraftfullare bromsar och styvare fjädring på trottoaren (KTM är överlägset trögast under bromsning) rekommenderar vi SMT-modellen. Överföring? Ja, detta ger inte alltid helt självförtroende när växeln är på. Alla Adventure 990 har nu ett standardinbyggt (kan naturligtvis stängas av) låsningsfritt bromssystem, medan i den sportigare R-versionen kan köparen inte komma på det. En liten låda framför föraren bidrar till dess användarvänlighet och Labas testmaskin var dessutom utrustad med originalplastfodral.

De fungerar mycket tillförlitligt, är rymliga och har plats för vatten i väggarna – smart! Tycker du att KTM är dyrt? Ja, det är riktigt dyrt, men se upp för de fullt justerbara "stängerna" på framsidan. Jo, du kan till exempel en vackert designad bakbromspedal. Ratt. Högkvalitativa hjulekrar. Och jämför dessa komponenter med - här igen, ungefär - med komponenterna i Varadero. Sådana komponenter kostar pengar, och motorsport är också dyrt, även om stora tvåcylindriga motorer är förbjudna i Dakar. Även vid 450 "kubiska" slagvolymer har de nu begränsat motorerna. Men de är roliga.

Och nu, mina damer och herrar, är det annorlunda. Även om vi har hävdat att österrikaren föddes på stenstigar, håller vår senaste kandidat (i alfabetisk ordning förstås) inte med om allt annat än asfalt. Triumph bestämde sig helt enkelt för att göra Tigern till en vägkatt, och så fick han 17-tumshjul, vägorienterad fjädring och den mest aggressiva formen. Tja, ta det till ägaren om du vågar. Jag kommer aldrig att glömma att vara journalist för den tyska tidningen Motorrad Reisen Bentil under vår oväntade 60 km långa resa från spillror någonstans nära Arandjelovac i Serbien.

Vi gick vilse och väntade sedan på att den stackars killen i Tigern skulle rätta till situationen om han vände och kom ikapp oss (förmodligen precis kommit ikapp) på vägen. Vägen är tigerns värld, och han kommer inte att göra dig besviken där. Den är otroligt lätt med snabba riktningsbyten och låter dig ta dig över djupa backar på bra asfalt. I mina händer var det precis på vägen från Logatz via Kol till Idovshchina: det kräver en annan, lite sportigare förarhantering (det är den enda som också förväntar sig att föraren ska byta sväng) och även om däcken är mer lämpade för läggning (långa ) slitage ., det är en vinnare på en slingrande väg.

Mannen bara skriker under hjälmen! Enkel kontroll kompletteras av motorn, den enda i familjen som inte var en tvåcylindrig, utan en trecylindrig. Den har lugnet och mjukheten hos en fyrcylindrig motor och det nödvändiga vridmomentet för en tvåcylindrig maskin. Den raka trecylindriga motorn drar och drar mirakulöst, ända fram till den röda rutan. Den enda nackdelen är enhetens knackningsreaktion när vi fyller på bensin i ett stängt hörn eller när vi kör runt i staden, men genom att välja rätt hastighet, tyst och/eller använda kopplingen kan detta också elimineras. Ja, men fläkten har liksom KTM allt att göra med att kyla en varm motor.

Triumph verkar vara den minsta av alla, men ingen var trång på den. Ratten är något framåt (så att köra stående är inte det mest avslappnade), sätet är bekvämt nog för två. Testbilen var utrustad med ABS och har som standard en inbyggd omborddator vars funktioner (medel- och maxhastighet, bränsleförbrukning...) tyvärr inte går att växla med strömbrytaren på ratten utan måste växlas med knappen på ventilen.

Dessutom är det inte helt lyckat att nollställa dygnsräknaren genom att samtidigt trycka på två knappar. Således är Tiger en motorcykel med komforten för en resenär (upprätt läge, bekvämt säte, tillförlitligt skydd mot vinden) och köregenskaperna hos en sportturingmaskin. Om du inte hade svängt ut på spillrorna och ägnat fler poäng åt njutningen av åkturen, hade du hamnat överst på skalan.

Så vad ska man ta med sig hem? Honda är ett bra val när det kommer till plånboken och när du behöver en bekväm och hållbar produkt. Du ska vara medveten om att vi inte kan uppskatta slitagekostnader på lång sikt, men vi kan lugnt våga påstå att Varadero är väldigt "lugn" i detta avseende. Men ändå - motorcykeln är i vissa avseenden redan utgått, framför allt förtjänar den en rättvis behandling för viktminskning. Därför förtjänar han en otacksam sistaplats.

Att betygsätta Guzzi på skalan är en mer känslig uppgift eftersom han har många fler positiva och negativa avvikelser, och det beror på ryttarens hjärtlighet om han kan förlåta honom vissa "misstag" (som är det eller inte). Detta bevisas av objektiva bedömningar från vårt testteam: Stelvio tog den näst sista platsen! Till exempel gillade jag verkligen att köra från en lägenhet vid kusten efter färska bige och croissanter. Den har något som andra inte har, men detta "något" är också nackdelarna som nämnts ovan.

Valet är ditt, vi placerar det på fjärde plats. Det tredje resultatet beror på den mycket bra kombinationen av Triumph-chassi och motor, och det förtjänar inte en högre pallplats på grund av klassen vi testade. Om boggibanor inte är din grej är Tiger definitivt värt att överväga, men om du är frestad av den mer terränggående Tiger, vänta några månader medan britterna förbereder en 800 kubikfotstävling för den lilla GS:n. .

Hur väljer man en vinnare? KTM är den mest primitiva, den mest primitiva, den mest primitiva, den bästa enduron, enligt smaken hos de flesta testryttare. Det är faktiskt den enda cykeln som tillåter galen terränglöpning, men hur många ryttare har lust att hoppa rötter med en så stor cykel? Vi förstår att det inte finns några fullständiga kompromisser här, så LC8 är mindre bekväm på grund av bra terrängegenskaper, man kan säga att den är mer tröttsam på långa resor. Därmed låg Big Orange på andra plats.

Nåväl, den bayerska kon vann igen, säger du. Ja det är det! Varför? För GS är svårt att skylla på. Okej, det är inte så kul, men vi ska inte gå in i allt för mycket problem igen om hur många motorcyklister med fru och "resväskor" som driver, hoppar och rullar. Motorcykeln är den modernaste av test fem. Elektroniskt justerbar fjädring, traction control, utmärkta ABS-bromsar... Det bayerska paketet tjänar sitt syfte och förtjänar platsen som kungen i kategorin utan att tveka.

Allt du har kvar är nöje. Det är allt, hela världens vägar är dina.

PS: Personligen, ur min synvinkel, är jag redo att försvara varje placering av motorcykeln på vågen med mörkt Lasko-glas, men jag erkänner naturligtvis olika åsikter om fakta. Vad tråkigt det skulle vara om bara GS körde på vägen!

Hej, hur är det med Ducati och Yamaha?

Snälla, skyll inte på oss för avsaknaden av årets två nya produkter, som förmodligen (tyvärr inte kan provas) tillhör toppklassen. Vi kommunicerade i tid till återförsäljarna våra önskemål om testcyklarna, men tyvärr kunde vi inte matcha Ducati Mulitstrade och Yamaha Super Ténéré med resten av testflottan vid önskad tidpunkt.

Men i ett nötskal, dessa två konkurrenter drivs båda av en 1.200 1198 kubikfots dubbelcylindrig V-twin-motor från Ducati (motorn är lånad från den sportiga 800), och Yamaha parallellt, som en TDM eller BMW. .F17GS. Mulitstrada är en omisskännlig italiensk produkt tack vare sina 150-tumshjul med landsvägsdäck designade främst för vägbruk. Den klarar mer än XNUMX anständiga "hästar".

The Dried väger rejäla 190 kilo och är utrustad med lite elektronik i S-versionen. Den har ett justerbart antisladdsystem, ABS, elektroniskt justerbar Öhlins fjädring och en beröringsnyckel. Strömförsörjningen kan också justeras. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) kräver 15.645 euro för grundversionen och 19.845 euro för den ädlare S-versionen.

Efter att ha lanserat den nya encylindriga Ténéréjka förra året erbjöd Yamaha sina passagerare en syster med adjektivet Super. Yamaha erbjuder även ABS, traction control och olika motorelektronikprogram. Den sätter 110 "hästar" på bakhjulet via en drivaxel, och tillsammans med vätskor väger den hela 261 kilo. I Krško Delta-teamet (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) eller en av de officiella återförsäljarna kommer 15.490 euro behöva dras av.

Vi ville också introducera Benellis TreK Amazonas 1130 till testflottan, och det är där listan över cyklar med denna beteckning slutar. I Slovenien säljs inte längre de ganska vanliga tvillingarna V-Stroma (Suzuki) och KLV (Kawasaki) på grund av bristande efterlevnad av europeiska standarder, Piaggio-koncernen skickade Stelvia i strid och avskaffade Caponord Aprilia, och Moto Morini-fabriken (och deras Granpasso) fick reda på det via Internet. Media är döda. Det är synd.

Intryck från fältet:

Man kan säga att ordet enduro håller på att förlora sin verkliga betydelse på grund av den riktning i vilken segmentet av touring enduro-motorcyklar utvecklas. Om du tänker på den gamla goda Africa Twin och Super Ténéré och, säg, den moderna Triumph Tiger, kommer du att förstå vad vi pratar om. Men grejen är att de flesta reser på vägen, så motorcyklar är vad de är. Tigern är till exempel repad av styv fjädring, 17-tums landsvägscyklar och låg åkhöjd. Inte ens körställningen (för låg och något framåt) låter dig slappna av när du åker i stående position.

Ok, vilket bråte ska du träffa, men du kan också göra det med, säg, en Honda CBF 1000. Hondan är ett steg före Triumph när det kommer till val av fjädring, hjul och däck, men det har ett annat problem: vikt. I tuff terräng kräver detta en stark och målmedveten hand som kan konkurrera med en 270 pund hög av järn och plast när hjulet nuddar marken. Av samma anledning är det omöjligt att röra sig på grus med ett glidande bakhjul. En lugn tur över spillror och torra land? Detta kommer att fungera.

Med en bra körställning, hjul och däck kan BMW göra mycket med det valda off-road-fjädrings- och traction control-programmet, men de flesta användare tänker inte ens på att upptäcka gränserna för terrängförmåga och kan därför klassas som en motorcykel. SUV:ar) bland bilar, såväl som till Guzzi, som erbjuder föraren en utmärkt ståposition bakom ratten (den står bättre än alla andra utom KTM!) och klassisk fjädring. Detta fungerar bättre på marken än BMW:s tele/para shifter eftersom hjulen följer terrängen bättre och cykeln är mer stabil överlag. Guzzis problem ligger i att röra sig långsamt genom svår terräng, där det gnisslande drivet måste lugnas med kopplingen.

Den österrikiska KTM är en annan historia på jorden. Skillnaden mellan deltagarna och den orange idrottaren som är född precis på Dakar Rally är enorm. Det är det enda som låter adrenalinet dansa med alla bilder som det innehåller: att gå in i kurvor med kontrollerad bakhjulsslirning, hård acceleration med dammig bakgrund för bakdäcket (Pirelli, hatten av för skorpionen!), frenesi att stå på grusvägar med hastighet 150 kilometer i timmen. En motorcykel (utan resväskor) kommer att tillfredsställa alla önskemål, inklusive efterhopp. Om jag fick välja en bil för en resa till Tunisien av fem skulle beslutet vara klart: KTM.

Vart tog vi vägen:

Efter den första tankningen i Vrhnika hamnade vi i riktning mot Logatz och istället för Postojna eller Idrija svängde vi mot Kola och Aidovshchina (en fantastisk, ständigt slingrande väg!), varefter vi klättrade upp på karstplatån efter en kort sväng i doftande Vipava dalen. . Den doftvägen från Komna till Dutovel är en som en slovensk motorcyklist helt enkelt måste ta, och istället för att åka till Sezana tar vi den längs den italienska kusten till den slovenska kusten.

Efter att ha tankat våra motorcyklar och våra magar vid Miranda i Koper (be om hemlagat kött från händerna på ägaren Igor Benedetti, som också är en ivrig motorcyklist), svängde vi omedelbart till vänster in på de smala Istriens stigar på inrådan av lokalbefolkningen. korsade den slovensk-kroatiska gränsen, slickade Motovuns kullerstenar och hamnade på stranden någonstans nära Umag. Återresan skedde på grund av dåligt väder på eftermiddagen.

Vi rekommenderar att åka söderut tidigt på våren eller sen höst eftersom sommartemperaturerna blir för höga under dagen. Jo, att hoppa i havet och färsk dorado med bakad potatis är också värt "plågan". Värt att besöka där: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Bränsleförbrukning:

Det var inte så stor skillnad i bränsleförbrukning då alla mått höll sig inom ett bra literintervall. Den girigaste var Stelvio, som krävde exakt sju liter per hundra kilometer. Den följdes av Varadero på 6L, sedan KTM på 8L med en förvånansvärt lågtörstig Tiger (6L), och den mest ekonomiska var GS, som "brände" bara 6L blyfri bensin. Det fanns inga märkbara nivåskillnader på oljestickorna. Jag måste gå någonstans längre en andra gång, två ...

Intryck av motorcyklister och passagerare:

Peter Kern

Som tidigare ägare till en fyrcylindrig sportcykel var min favorit Triumph. Den fördelar kraften perfekt i alla hastigheter samtidigt som motorn är mycket tystare än en tvåcylindrig. Jag gillade ratten lite lägre, upp till 140 kilometer i timmen, vindskyddet är också starkt, och utöver motorn är mycket enkel hantering överraskande. Tigern är en riktigt bra kombination av sportighet och åkkomfort, hade jag en annan häst skulle den passa min smak perfekt.

I BMW:n är min enda oro vibrationerna i låg hastighet och ett och annat hårdare sökande efter första växeln på tomgång, annars har jag inga kommentarer. Posen är jättebra, sitsen är förmodligen den bästa. KTM åker mycket bra terräng, komforten minskar endast av vibrationer och motorstorlek. Hondan är bekväm, men för tung, speciellt om du sätter den på plats med en passagerare i baksätet. Moto Guzzi? Mekaniska ljud vid acceleration från låga varv, grov växellåda, vibrationer och ett för starkt skärläge bakom ratten distraherar mig från tanken att den står i garaget, trots att den har bra köregenskaper. Jag skulle kategorisera dem enligt följande: Triumph, BMW, KTM, Honda och Moto Guzzi.

Mateja Zupin

Som enda tjej gav de mig en plats bakom föraren i två dagar. Jag har varit sällskap i flera år, men jag hoppas att jag någon gång själv ska tämja sådana och liknande "hästar". På väg från Ljubljana körde jag en GS för första gången. Vid första anblicken gillade jag den höga, eleganta terrängmotorn. Sitsen är snyggt vadderad och majestätiskt hög, så jag hade väldigt bra utsikt över vägen och omgivningarna. Vid högre hastigheter hade jag dock inga problem med drag på grund av bra vindskydd.

Det var bättre för mig att stanna på plats när jag gasade eller bromsade, för att inte halka. Knopparna är snyggt formade (biter inte) och sitter på rätt plats, liksom pedalerna. Sedan flyttade jag och min pojkvän till Honda. Sitsen är tillräckligt bekväm, men lutar lite framåt, vilket blir väldigt irriterande efter upprepade inbromsningar. KTM är också en riktig äventyrare ur passagerarens synvinkel. Formen påminner redan om adrenalin, men när man rider på det känner man det förr eller senare. Även om jag inte har någon stor rumpa så var sitsen för smal jämfört med andra, men ändå tillräckligt bekväm och tillräckligt lång för att jag skulle hitta min plats.

Att glida mot föraren hade fortfarande mer rörelse och växling än en BMW eller Guzzi. Jag har inga klagomål på armar och ben. På Guzzi kände jag mig väldigt bra som följeslagare. Sitsen är lagom stor, inte för låg och inte för hög, den är något upphöjd framtill vilket gör att den inte glider framåt. Den vänstra foten är för nära avgasröret, då jag hela tiden lutade mig mot den. Jag har dock en kommentar om handtagen, då handsken kan fastna bakom den främre, smalare delen.

Jag hade bra koll på vägen på Stelvio, men du sitter fortfarande tillräckligt lågt för att kunna "gömma dig" bakom föraren, vilket ger dig en större känsla av säkerhet och skydd mot vinden. Till slut sprang vi på tigern. Triumfen fångade min uppmärksamhet med sin form, och med den tanken kommer den att flyga. Eftersom jag gillar sportcyklar mer mådde jag väldigt bra på dem. Jag har bara inga kommentarer när jag tittar på det när det gäller racing, landsväg, inte touringcyklar. Det är dock sant att den har dåligt vindskydd samt ett högt säte som gör att den är rejält bortblåst. På den här cykeln är det bättre att sitta lite framåtlutad.

Jag vill tillägga att det förvånar mig att jag efter en lång åktur inte kände någon smärta och därför trivdes väldigt bra med dessa två dagar, trots den blöta avslutningen. Tack till Matevzh och resten av teamet! Ur mitt perspektiv skulle jag kategorisera testcyklarna enligt följande: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi och Honda.

Marko Decman

Varadero har mycket bra vindskydd och motorn går överlag mycket tillförlitligt. Det känns ibland som en tung cykel, men när man cyklar är det ett nöje att cykla. Lämplig för körning på väg, inte terräng. Triumph har mycket bra åkkvalitet då den känns mer som en endurocykel än en landsvägscykel. Motorn är extremt flexibel, men den är mer användbar i de övre områdena. Vid långsam körning fungerar det lite rastlöst. Om man inte tillsätter mellangas blir transmissionen extremt stel vid nedväxling. KTM går väldigt lätt.

Den har bra terrängförmåga och långsammare kurvtagning, men är mindre stabil i höga hastigheter. Motorn reagerar häftigt och blir varm vid långsam körning (då är fläkten konstant på). Resväskorna är starka, tåliga och rymliga. Vid första anblicken verkar Moto Guzzi tung och skrymmande, men efter de första kilometerna inser du dess exceptionella hantering. Körställningen på motorcykeln är mycket naturlig och lämplig för långa resor.

Nackdelarna med motorcykeln är uppvärmningen av cylindrarna, dålig terrängmanövrering och metalliska ljud. Föraren av BMW:n sitter väldigt högt, vilket är välkommet och tittar på vägen. Den har bra köregenskaper både på asfalt och på lättare terräng. Motorn är mycket hållbar, även vid höga temperaturer och tunga belastningar visade den inte överhettning. Motorn av boxertyp svarar mycket bra på att trycka på gaspedalen, accelererar stadigt och är väldigt tyst. För min smak är beställningen: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda och Triumph.

Petr Kavchich

Bland alla utvalda i testet finns det ingen dålig bil som jag skulle vifta med handen för: "ah, strunt i, de har ingen aning"... Jag hade det jättebra med alla, hade kul och njöt av åkturen. Men ett beslut måste fattas och jag måste utan att tveka erkänna att jag har ett allvarligt problem att ta itu med först. Jag skulle definitivt välja mellan BMW och KTM med en obegränsad budget. GS är precis en så perfekt reseenduro att jag inte kan tacka nej till den. Allt utom en liten detalj, han övertygade mig till hundra procent om att lektionen var i sig själv.

Terräng, bråte, vagnspår, ett äventyr någonstans bortom Gud, där det inte finns snabba tjänster och vägassistans, det finns ett stort KTM-äventyr. Det stämmer, jag skulle sätta KTM först. Om jag visste att jag aldrig skulle åka på räls eller på en trasig grusväg mitt i Istrien eller Tunisien så skulle BMW vara först, men eftersom jag verkligen inte kan motstå äventyr så är mitt val KTM. Detta är enbart en fråga om personlig smak. Den är långt ifrån perfekt, men tillräckligt bra för att bli anförtrodd med ännu mer seriösa terrängäventyr. Offroad-utseendet och känslan av Moto Guzzi ligger också nära mig, som jag definitivt placerar på en stabil tredjeplats. Det är annorlunda och jag gillar det.

Det var första gången jag körde en Triumph och jag blev positivt överraskad, men jag hade ändå en känsla av att den skulle passa perfekt med en "jämförare", säg en Honda CBF 1000. Det här är kanske den sportigaste bilen, och det syns kl. varje tur. sväng. Jag och Honda kom bra överens också, men jag måste erkänna att de har känt henne i många år. Varadero är en rejäl cykel, det kan till och med vara bra om komfort är ett av huvudkriterierna, men konkurrensen har gått framåt i många kapitel. Så min lista från första till sist är följande: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Det första intrycket är bara det första intrycket och lägger ingen särskild vikt vid efterföljande slutsatser, så jag rekommenderar att du testar en kilometer själv innan du köper. När det gäller Hondan kan jag säga att den inte har förändrats särskilt mycket genom åren, åtminstone vad gäller körning, och förmodligen är många andra komponenter i cykeln fortfarande från den första modellen. Den har lite mer vikt, så den fungerar krångligt när cykeln är i rörelse, samtidigt som den levererar en behaglig känsla av lugn när man åker på en asfalterad väg, vilket offroad inte hjälper.

Triumph är en blandning av touring- och landsvägscyklar, motorn skiljer sig tydligt från de andra, det kan man känna när man öppnar gasen, motorn snurrar snabbt, och därför har jag flera gånger kommit på mig själv att börja sätta mig ner och rätta till min knä under sportridning. stil. KTM saknar en del komfort på vägen, för er som älskar myror i rumpan kommer det att vara på riktigt, men det här är en fantastisk terrängcykel, du behöver bara komma ut ur ditt passagerarhus. Moto Guzzi överraskade mig mest, och det var positivt.

Växling känns som att du sitter i en helikopter och motorljudet är också liknande, men när jag kom de första milen kunde jag inte fatta att den kunde växla så smidigt och enkelt från sväng till sväng. Jag skulle bara kritisera vibrationerna, som till och med är något högre än KTM. För bättre prestanda - på grund av kraftigt regn och vibrationer efter en resa från kusten till Kočevje kände jag inte längre mina fingrar. Vinnaren blev förstås BMW, som fortfarande ligger steget före konkurrenterna: lugn, utmärkt hantering, ger en härlig känsla vid gaspåfyllning, bara sätet är lite styvare och smalare. I mitt val följs de av: BMW, Guzzi, KTM, Triumph och Honda.

TEKNISK INFORMATION:

BMW R 1200 GS

Basmodellpris: 13.600 EUR

Testa bilpris: 16.304 EUR

motor: tvåcylindrig boxer, fyrtakts, luft-oljekylning, 1.170 cm? , två kamaxlar och 4 ventiler per cylinder, elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 81 kW (110 KM) vid 7.750/min.

Maximalt vridmoment: 120 Nm @ 6.000 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kardanaxel.

Ram: lastkapacitet för motor och växellåda, extra stålrörsram.

bromsar: två spolar framför? 305mm, quad-bar bromsok, bakre skiva? 265 mm, tvåkolvs bromsok, omkopplingsbar integrerad ABS.

Suspension: främre telelever, teleskop? 41 mm, 190 mm slaglängd, bak Palalever, 200 mm slaglängd, elektroniskt justerbar ESA III fjädring.

Däck: 110/80-19, 150/70-17.

Sitthöjd från marken: 850/870 mm (lägre version 820 mm, lågt chassi 790 mm)

Bränsletank: 20 l.

Hjulbas: 1.507 mm.

Vikt (torr): 203 kg (229 kg med vätskor)

Representativ: BMW Motorrad Slovenien, www.bmw-motorrad.si

Vi berömmer och förolämpar

+ komfort för båda

+ stabil

+ motor

+ växellåda

+ rik utrustning

+ bränsleförbrukning

+ elektroniskt justerbar fjädring

– ojämn funktion av antisladdsystemet

– inte för det som härjar på fältet

- rå design

- smala fötter

– högt pris för tillbehör

Testa biltillbehör

Kromat avgassystem - 102 euro

Elektronisk fjädringsjustering ESA II – 697 EUR

Uppvärmda handtag - 200 euro

Däcktryckskontroll RDC – 210 EUR

Färddator – 149 euro

Handskydd - 77 euro

Vita LED-blinkers - 97

Inbyggt ABS-bromssystem: – 1.106 euro

Antisladdsystem ASC: - 307 euro

Vänster och höger resväskhållare - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Basmodellpris: 11.190 EUR

Testa bilpris: 11.587 EUR

motor: tvåcylindrig V, fyrtakt, vätskekyld, 996 cm? , 4 ventiler per cylinder, elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 69 kW (94 KM) vid 7.500/min.

Maximalt vridmoment: 98 Nm @ 6.000 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: stålrör.

bromsar: två spolar framför? 296mm, trippel bromsok, bakre skiva? 256 mm, stativ, bromsok, inbyggt ABS.

Suspension: framför den klassiska teleskopgaffeln? 43 mm, 155 mm slaglängd, bakre justerbar enkel stötdämpare, 145 mm slaglängd.

Däck: 110/80-19, 150/70-17.

Sitthöjd från marken: 838 mm.

Bränsletank: 25 l.

Hjulbas: 1.560 mm.

Vikt (med vätskor): 276 kg.

Representativ: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Vi berömmer och förolämpar

+ komfort, outtröttlighet

+ vindskydd

+ kraftfull motor

+ stor bränsletank

+ lågt pris, underhållskostnader

- vikt

- brist på kraft vid låga hastigheter

- ett sätt att "falla" in i en sväng

– medelstora bromsar

– Ingen bränslemätare

- gammal design

Testa biltillbehör

Basplatta - 83

Givi resväska – 179

Rörskydd - 135

KTM Adventures 990

Basmodellpris: 13.590 EUR

Testa bilpris: 14.850 EUR

motor: tvåcylindrig V, fyrtaktare, 999 cm? , vätskekylning, elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 78 kW (106 KM) vid 8.250/min.

Maximalt vridmoment: 100 Nm @ 6.750 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: stålrör.

bromsar: två spolar framför? 300mm, dubbla kolvok, bakre skiva? 240, XNUMX-kolvsok, ABS-omkopplare.

Suspension: framgaffel med teleskop? 48 m, 210 mm slaglängd, bakre justerbar enkel stötdämpare, 210 mm slaglängd.

Däck: 90/90-21, 150/70-18.

Sitthöjd från marken: 860 mm.

Bränsletank: 19, 5 l.

Hjulbas: 1.570 mm.

Vikt (torr): 209 kg.

Representativ: Motocentr Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ fältegenskaper

+ kvalitetskomponenter

+ kraftfull, livlig motor

+ känsla av kontroll över bilen

- bromsar på vägen

– Fjädring vid inbromsning

– mindre exakt växellåda

- ökad temperatur i höger ben

– vibrationer

Testa biltillbehör

Motorskydd – 200

Sidoskåp med fästen - 750

Bakre resväska med fästen - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Testbilspris (basmodell): 14.990 EUR

motor: tvåcylindrig V, fyrtaktare, 1.151 cm? , elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 77 kW (105 KM) vid 7.500/min.

Maximalt vridmoment: 113 Nm @ 5.800 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kardanaxel.

Ram: stålrör.

bromsar: två spolar framför? 320mm, quad-bar bromsok, bakre skiva? 282mm, XNUMX-kolvsok, ABS-omkopplare.

Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel? 50 mm, bakre justerbar enkel stötdämpare.

Däck: 110/80-19, 150/70-17.

Sitthöjd från marken: 820/840 mm.

Bränsletank: 18 l.

Hjulbas: 1.535 mm.

Vikt (med vätskor): 259 kg.

Representativ: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ komfort

+ låg landning

+ extraordinär cykling

+ vindskydd

+ rik standardutrustning

+ bra motor

– grov drivning (kardanaxel)

– mekaniska motorljud vid låga varvtal

– vibrationer

- motorvärme

– Kära tjänster

Triumph Tiger 1050

Testa bilpris: 12.890 EUR

motor: trecylindrig, fyrtaktare, vätskekyld, 1.050 cm? , elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 83 kW (113 KM) vid 9.400/min.

Maximalt vridmoment: 98 Nm @ 6.250 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: aluminium.

bromsar: två spolar framför? 320mm, quad-bar bromsok, bakre skiva? 255 mm, tvåkolvs bromsok, ABS.

Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel? 43 mm, 150 mm slaglängd, bakre justerbar enkelstöt, dubbelkolvsok.

Däck: 120/70-17, 180/55-17.

Sitthöjd från marken: 835 mm.

Bränsletank: 20 l.

Hjulbas: 1.510 mm.

Vikt (med vätskor): 228 kg.

Representativ: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ bra motor

+ högljudd körprestanda

+ lätt att använda när du är på språng

+ bromsar

+ färddator

- olämplig för arbete i fält

– vindskydd

– speglar

- styrd dator ombord

Priser för de två första tjänsterna (i euro)

BMW R 1200 GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (vid 7.500 XNUMX km)

307, 56

140

Reservdelar priser (i euro)

BMW

Honda

KTM

moto Guzzi

triumf

framskärm

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

bränsletank

825, 6

740

1.240

236, 16

698

vänster spegel

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

kopplingsspak

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

växelspak

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

fot

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Slutbetyg:

Form, utförande (15)

BMW R 1200 GS (13)

Han tappade poäng på grund av vissa element som är helt smaklösa ur estetisk synvinkel. Men de är funktionella, funktionella...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Designen är redan mogen för en uppdatering, komponenter (styr, tvärstycken, gafflar ...) är i nivå med billigare motorcyklar.

KTM Adventures 990 (14)

Omisskännlig KTM-design, bra komponenter, solid finish.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Han förtjänar det inte längre för att han avviker från en form som tilltalar allmänheten. Utförandet är förvånansvärt bra för en italienare.

Triumph Tiger 1050 (12)

Fräsch och nästan sportig aggressiv design. Britterna visade inte överdriven uppmärksamhet på små detaljer.

Komplett drivning (24)

BMW R 1200 GS (24)

Ju mer gas du tillsätter, desto snabbare rör sig den. Och han är ödmjuk.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Om motorn hade mer lågt vridmoment skulle vi inte behöva skylla på det.

KTM Adventures 990 (17)

Han tappade poäng på grund av växellådan, vibrationer och en mindre smidig motor. Idrottare.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Han saknar sofistikering och lugn. En fråga om smak.

Triumph Tiger 1050 (23)

Låg vibration, stor flexibilitet. Med en lite bättre växellåda och en mindre pipig motor vid gaspåfyllning skulle jag få alla poäng.

Körprestanda (väg, terräng) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Utan tvekan en mycket åkbar och stabil cykel. Inget förödmjukande.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Maskinen är stabil, men för tung – både för att trycka av på parkeringen och för att klättra på stenar.

KTM Adventures 990 (37)

På grund av det stora hjulet känns det sämre när man ramlar in i en sväng, det finns fler sittplatser vid inbromsning, men... Kul och manövrerbarhet – här finns ingen konkurrens.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Extraordinär cykling på en slingrande väg. Vi skojar inte!

Triumph Tiger 1050 (26)

Väldigt lätt och roligt, men bara på vägen.

Bekvämlighet (25)

BMW R 1200 GS (25)

Ingen kommentar.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Passagerarsätet är något framåtlutat. Komfort är den största fördelen med Honda.

KTM Adventures 990 (16)

Du behöver inte förklara kampen mellan komfort och sportighet igen, eller hur?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Hade den haft en mindre vinglig motor hade den konkurrerat med BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

Mycket bekväm cykel när det gäller körprestanda.

Utrustning (15)

BMW R 1200 GS (11)

Du får inte mycket för grundpriset, men den har definitivt den längsta listan.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Mest av allt är vi upprörda över bristen på en bränslemätare. Tillbehörslistan är också sämre.

KTM Adventures 990 (10)

Mycket spartansk instrumentpanel. Den levereras som standard med ABS och en låda framför föraren.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

NTX-versionen erbjuder mycket, vi går miste om uppvärmda spakar och möjligheten till en del elektronik.

Triumph Tiger 1050 (10)

Färddator som standard, tillval ABS.

Kostnad (26)

BMW R 1200 GS (16)

Välutrustad är dyr, bränsleförbrukningen är minimal, priset håller bra.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Värdemässigt är Honda vinnaren. Service- och försäljningsnätverket är också fullt täckt.

KTM Adventures 990 (16)

Bränsletanken är jävligt dyr, och andra (kvalitets)komponenter är också dyra.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Det finns många tillbehör som erbjuds till detta pris, men fortfarande inte billiga. Förbrukningen är ganska hög och delar är förvånansvärt billiga.

Triumph Tiger 1050 (19)

Nackdelen med Triumph för tillfället är bara en lägre servicenivå i Slovenien, annars är cykeln billig.

Slutpoäng och totalt betyg (145 möjliga poäng totalt)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar