Jämförelsetest: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Detsamma gäller stereotyperna om att vi är en kvartett i och runt Bridgestone nära Rom, tillsammans med mer än ett dussin redaktörer för Auto Motor und Sport och dess internationella publikationer och de som har arbetat med dem under lång tid. Har kommit för länge sedan. BMW kommer att vara idrottsmannen i gruppen, Audi blir ett rationellt val, varken överdrivet sportigt eller överdrivet bekvämt, Mercedes kommer att vara bekvämt men inte alls sportigt, och Volvo kommer att vara för billigt och inte klara konkurrensen. Har förutsägelserna gått i uppfyllelse? Ja, men bara delvis.

Naturligtvis ville vi använda en dieselmodell, men eftersom det nästan var logistiskt omöjligt och eftersom vi redan hade publicerat ett test av den enda dieselversionen av nya C-klassen i det tidigare numret av Auto magazine, satte vi ihop ett gäng av bensinmodeller med manuella växellådor. Nästan. BMW, förmodligen den sportigaste av de fyra, hade en automatisk växellåda, en mekanisk kan helt enkelt inte erhållas. Men det är okej: vad han fick när han bedömde komforten förlorade han i dynamiken i rörelse och effektivitet, eftersom du naturligtvis måste betala extra för maskinen.

Under motorhuven varierade volymerna från 1,6-liters Volvo T4 till 1,8-liters BMW- och Mercedes-motorer, med Audis XNUMX-liters TFSI som fyllde gapet mellan de två. Alla motorer är förstås fyrcylindriga och alla, som sig bör nuförtiden, turboladdade. Audi är kraftsvagast, BMW och Mercedes ligger i täten här, men när det kommer till vridmoment är det tvärtom – Audi härskar här, och Volvo känner fortfarande till de deciliter som saknas.

Något annat noterade detta riktmärke: vad vi ville ha är ett justerbart chassi. Audi misslyckades här eftersom dess Audi Drive Select -system bara styrde styrningen och motorresponsen, inte spjällinställningarna. BMW M -adaptiva chassit och Volvo Four C -systemet gjorde att dämpningsinställningarna för detta par kunde sträcka sig från sportig styv till mycket mer bekväm, medan Mercedes (som ny i denna klass) hade luftfjädring, vilket intressant nog inte gjorde mycket mer . dyrare än BMW M Adaptive Chassis, eftersom skillnaden i tilläggsavgift är mindre än 400 €.

Och som det visar sig nedan är ungefär tusen och ett halvt traktamente något av det bästa du kan göra när du köper en klass C. Några ord till om vikten: det sista C:et är också det lättaste, följt av BMW, och även svansen är inte den största utan den tyngsta Volvon. Den har också den sämsta viktfördelningen, med 60 procent som går till framhjulen. Å andra sidan har BMW en nästan perfekt layout, 50:50, Audi och Mercedes förstås i mitten, Audi med 56 och Mercedes med 53 procent av vikten framför.

4. Plats: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, som är ett italienskt märke, har alltid befunnit sig någonstans mellan populära bilar och premiumbilar i vissa bilklasser. Det är samma sak med S60. Men den här gången är det åtminstone inte, som ofta är fallet med Volvo, en halv klass över eller under liknande konkurrenter. Det är den tredje största av de fyra, längre än en BMW, men nästan sju centimeter kortare än den längsta Audi A4.

Den har dock, och det märks direkt på insidan, den kortaste hjulbasen. Därför finns det mindre plats både bakom ratten och i baksätet. Och om de första i princip inte kommer att märkas av dem som är under cirka 185 centimeter, så är frånvaron av centimeters längd på baksidan särskilt märkbar. Med standardjusteringen av framsätet för en passagerare med en höjd av 190 cm är det mycket svårt att klättra in i baksätena, och i det här fallet är det väldigt trångt att sitta på dem. Tillgången är också svår på grund av det sluttande taket, så huvudet på en vuxen passagerare kommer snabbt i kontakt med taket.

Kabinen erbjuder också en känsla av minimal plats och luftighet, och föraren och passagerarna omges av material av lägsta kvalitet av de fyra, trots läder på sätena.

På pappret är 1,6-liters turboladdad bensinmotor den tredje mest kraftfulla, bara fyra hästar bakom BMW och Mercedes. Men liten förskjutning och hög effekt har nackdelar: mindre flexibilitet vid lägsta varvtal och i allmänhet minst vridmoment. Därför framkallar denna Volvo under körning den minst övertygande känslan bland de fyra, en känsla som står i kontrast till den nästan konstgjorda styva ratten, som istället för att vara strikt direkt ger en känsla av nervositet.

Ett chassi med komfortinställning absorberar fortfarande inte vägstötar fullt ut, men det finns mycket kaross lutande i hörnen. En stramare inställning ger inte räddning: kurvbeteende är verkligen bättre, men chassit blir oacceptabelt stelt. Denna Volvo har ingen brist på säkerhet och annan utrustning, men den sticker fortfarande ut bland de fyra. Ordspråk Hur mycket pengar, så mycket musik, och i det här fallet är det sant ...

3. Plats: Audi A4 1.8 TFSI

Nu kommer bland de fyra testade Audi A4 att få den första efterträdaren – det förväntas ske nästa år. Därför kan han i det här samhället säkert kallas en gammal man, men från allt han har visat gör denna etikett honom faktiskt orättvis. Därför föredrar vi att skriva så här: bland de fyra är A4 den mest erfarna.

Och av de fyra testade var han den enda utan ett justerbart chassi. Det betyder förstås inte att den har ett dåligt klassiskt chassi, men det ligger fortfarande efter sina tyska konkurrenter. Bumpupptagning och kurvbeteende är inte lika högt som i BMW och Mercedes, och den svagare stötdämpningen märks mest på baksätet. Det finns fortfarande gott om plats i Audi, men om du var tvungen att välja en bil som kan resa längre i baksätet, skulle du föredra en BMW eller till och med en Mercedes. Den mörka interiören gav test -Audi en mindre luftig känsla, men det finns verkligen mycket utrymme framför. Baktill kan känslan beskrivas som uthållig, och bagageutrymmet är helt i nivå med konkurrenterna (förutom Volvo, som lutar märkbart här).

Den 1,8-liters fyrcylindriga motorn är en liten överraskning. Den är den svagaste på pappret, men på vägen presterar den lika övertygande som en BMW-motor som är två deciliter större och 14 hästkrafter kraftfullare. Anledningen är förstås vridmomentet som denna 1.8 TFSI har i mängder, även vid lägsta varv. Ljudet är inte det mest raffinerade, men i alla fall lite sportigt. När man accelererar i lägre hastigheter kan det ibland vara för högt, men i terränghastigheter är A4 den tystaste av sina konkurrenter och ståtar dessutom med bättre motorflexibilitet. Och eftersom växelspaken har ganska korta, snabba och precisa rörelser (med undantag för ibland från andra till tredje växeln) förtjänar den även här beröm. Ratt? Mindre rakt fram än konkurrenterna, behöver mer twist, men får ändå mycket feedback. Att vägpositionen är säker, men inte särskilt dynamisk understyrning, är inte förvånande.

A4 är kanske inte den mest avancerade av sina konkurrenter för tillfället, men dess ålder har också en fördel: en prisfördel - till baspriset för en sådan motoriserad version är den mycket mer överkomlig än BMW och Mercedes (utöver detta, de erbjuder också mycket prisvärda paket för kommande bilar). Allt annat är en fråga om hur modig du är när du väljer tillbehör.

2. Plats: BMW 320i.

BMW 3 -serien har alltid varit en sport sedan -modell, och den här gången är det inget undantag. När det gällde löpning på våta eller torra spår var de tre bästa det första valet. Men intressant: i slalom var 320i inte den snabbaste och kunde inte skryta med den kortaste bromssträckan. För att vara exakt: För många människor kan hanteringen av din nyans vara för direkt. Men mest av allt kommer BMW att tilltala dem som vet hur man säger att den kommer att servas. Det bakre glider så mycket som föraren önskar, ratten ger all nödvändig information om vad som händer i framhjulen, ESP tillåter (särskilt i Sport + -läge) precis rätt glid för körglädje.

Så, BMW är idrottsmannen av de fyra, så när det kommer till komfort är det nog värst, eller hur? Det kommer inte att hålla. Mercedes var däremot den enda luftfjädrade bilen som kunde köra parallellt med (eller ett halvt hjul framför) en BMW.

BMW gör ingen besviken när det gäller kördynamik, detsamma gäller tekniken. Automatväxellåda kan vara modell, upp till 100 kilometer i timmen är trion snabbast, förbrukningsmässigt är den bäst bland trion i "andra ligan".

Medan 320i ligger efter C-klassen när det gäller yttre dimensioner och hjulbas, finns det några skillnader när det gäller inre rymd. Det finns lite mer utrymme bakom, bagageutrymmet är lika stort och ungefär lika användbart som i Mercedes och Audi, det finns mer än tillräckligt med utrymme fram. Det råder ingen brist på komfort i kabinen också för att den anpassningsbara dämpningsinställningen är riktigt bekväm (nästan som i en Mercedes), och vi tillskrev minus till de tre i att mäta buller i kabinen (här är det högst) och i stuga. kvaliteten på några plastbitar inuti. De skiljer sig för mycket från andra material som används (till exempel mitten av instrumentbrädan) och tillhör inte en premiumbil. Och vilken annan elektronisk säkerhetsassistent kan komma som standard, eller hur?

Men ändå: för dem som vill ha en sportigare känsla i sin bil är BMW fortfarande det bästa valet. Men han, åtminstone i detta samhälle, är inte den bästa.

1. Plats: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

C-klassens seger är egentligen inte en överraskning, eftersom ingen av dessa tre tillverkare skickar sitt nya trumfkort i den här klassen, vilket är så viktigt för dem (även om det faktiskt är allt mindre) att slåss för att bli besegrade ... . äldre konkurrenter. Mer överraskande är hur C 200 kom till en (annars mycket nära) seger. Förväntar du dig att den är bättre än en sportig BMW mellan kottar och under bromsning? Att hans styrutrustning kommer att få ett högre betyg? Att det kommer att vara den smalaste av de fyra?

Styrningen är till exempel inte lika exakt som BMW:s, men de allra flesta förare, även snabbare, kommer att tycka att det är roligare. Eftersom den inte har den sista procentandelen precision och direkthet är den lite bekvämare för de allra flesta dagliga bruk. Visst är 18-tumshjul en fördel i vägläge (mot en extra kostnad), men C:n har råd tack vare sin utmärkta luftfjädring, för trots de låga och styva sidoväggarna förblir den bekväm när föraren vill ha det. Understyrning är lite mer än i en BMW, bak kan sänkas, kanske ännu lättare än i en BMW, men intressant nog tillåter ESP annars (som i en BMW) viss slirning, men när föraren begränsar detta genom att elektroniskt installeras , det utmärker sig, reaktionen är snabb och skarp. Den jämnar inte bara bilen och saktar ner effektivt och snabbt, utan ger också känslan av att den vill straffa förarens hänsynslöshet, eftersom den saktar ner mycket mer än konkurrenterna i samma extrema manöver och inte tillåter föraren att fylla på bensin. Mer. Förresten: vid nedväxling i sportläge tillför själva motorn mellangas.

Motorn ligger bara något efter BMW (och Volvo) vad gäller kraft, men de ganska stora utväxlingarna och det faktum att motorn i sig inte är den livligaste gör att C 200 är sämst av konkurrenterna vad gäller smidighet, speciellt i högre växlar eller vid låga hastigheter. . Så fort varvräknarnålen börjar röra sig mot mitten skär den lätt med dem. Motorn låter inte den snyggaste (Audi och BMW ligger före här), men totalt sett är den motoriserade C:n den näst tystaste av de fyra, och är hyfsat tyst också (till skillnad från diesel C 220 BlueTEC, som kan vara lite högljudd vid lägre hastigheter).

Även i övrigt är känslan i kupén utmärkt, eftersom den känns luftig, materialen är bra och utförandet är utmärkt. Intressant nog bestämde Mercedes att Comands utmärkta onlinesystem har dubbla kontroller, en roterande kontroller och en pekplatta. Tyvärr, när du använder vridknappen, monteras den i förarens handledsstöd. Elektroniken gör ett bra jobb med att filtrera mellan önskade och oönskade ingångar, men fel kan uppstå – och en pekplatta ovanpå en vridreglage skulle vara den bästa lösningen. Det råder ingen brist på elektroniska säkerhetstillbehör – och många av dem ingår i grundpriset.

På baksidan är Mercedes lika rymlig som BMW, så här hänger den med konkurrenten, bagageutrymmet är detsamma på papper, men mindre användbart i form, men även det tog inte bort så många poäng att det halkade bakom BMW i det totala läget. Mest intressant, med ankomsten av nya C, har skillnaden mellan en sportig BMW och en bekväm Mercedes verkligen tagit sitt slut. De känner båda, bara en av dem är lite bättre.

Text: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Grundläggande information

Försäljning:	Volvo Car Austria
Basmodellpris:	30.800 €
Testmodellkostnad:	50.328 €
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Acceleration (0-100 km / h):	8,8 s
Maximal hastighet:	225 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	6,4 l / 100 km

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turboladdad bensin - cylindervolym 1.596 3 cm132 - maximal effekt 180 kW (5.700 hk) vid 240 1.600 rpm - maximalt vridmoment 5.000 Nm vid XNUMX XNUMX–XNUMX XNUMX rpm.
Energiöverföring:	framhjulsdriven motor - 6-växlad manuell växellåda - däck 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
kapacitet:	topphastighet 225 km/h - 0-100 km/h acceleration på 8,3 s - bränsleförbrukning (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, CO2-utsläpp 149 g/km.
Massa:	tomt fordon 1.532 kg - tillåten totalvikt 2.020 kg.
Yttermått:	längd 4.635 mm - bredd 1.865 mm - höjd 1.484 mm - hjulbas 2.776 mm - bagageutrymme 380 l - bränsletank 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Grundläggande information

Försäljning:	Autocommerce doo
Basmodellpris:	35.200 €
Testmodellkostnad:	53.876 €
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Acceleration (0-100 km / h):	7,8 s
Maximal hastighet:	237 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	5,3 l / 100 km

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turboladdad bensin - cylindervolym 1.991 3 cm135 - maximal effekt 184 kW (5.500 hk) vid 300 1.200 rpm - maximalt vridmoment 4.000 Nm vid XNUMX XNUMX–XNUMX XNUMX rpm.
Energiöverföring:	motorn drivs av bakhjulen - 6-växlad manuell växellåda - framdäck 225/45 R 18 Y, bakdäck 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
kapacitet:	topphastighet 237 km/h - 0-100 km/h acceleration på 7,5 s - bränsleförbrukning (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, CO2-utsläpp 123 g/km.
Massa:	tomt fordon 1.506 kg - tillåten totalvikt 2.010 kg.
Yttermått:	längd 4.686 mm - bredd 1.810 mm - höjd 1.442 mm - hjulbas 2.840 mm - bagageutrymme 480 l - bränsletank 66 l.

BMW 320i

Grundläggande information

Försäljning:	BMW GROUP Slovenien
Basmodellpris:	35.100 €
Testmodellkostnad:	51.919 €
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Acceleration (0-100 km / h):	7,6 s
Maximal hastighet:	235 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	5,9 l / 100 km

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turboladdad bensin - cylindervolym 1.997 3 cm135 - maximal effekt 184 kW (5.000 hk) vid 270 1.250 rpm - maximalt vridmoment 4.000 Nm vid XNUMX XNUMX–XNUMX XNUMX rpm.
Energiöverföring:	motorn drivs av bakhjulen - 8-växlad automatlåda - däck 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
kapacitet:	topphastighet 235 km/h - 0-100 km/h acceleration på 7,3 s - bränsleförbrukning (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, CO2-utsläpp 138 g/km.
Massa:	tomt fordon 1.514 kg - tillåten totalvikt 1.970 kg.
Yttermått:	längd 4.624 mm - bredd 1.811 mm - höjd 1.429 mm - hjulbas 2.810 mm - bagageutrymme 480 l - bränsletank 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Grundläggande information

Försäljning:	Porsche Slovenien
Basmodellpris:	32.230 €
Testmodellkostnad:	44.685 €
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Acceleration (0-100 km / h):	7,8 s
Maximal hastighet:	230 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	5,7 l / 100 km

Teknisk information

motor:	4-cylindrig, 4-takts, rad, turboladdad, slagvolym 1.798 3 cm125, maxeffekt 170 kW (3.800 hk) vid 6.200 320–1.400 3.700 rpm – max vridmoment XNUMX Nm vid XNUMX XNUMX–XNUMX XNUMX rpm.
Energiöverföring:	framhjulsdriven motor - 6-växlad manuell växellåda - däck 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
kapacitet:	topphastighet 230 km/h - 0-100 km/h acceleration på 8,1 s - bränsleförbrukning (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, CO2-utsläpp 134 g/km.
Massa:	tomt fordon 1.518 kg - tillåten totalvikt 1.980 kg.
Yttermått:	längd 4.701 mm - bredd 1.826 mm - höjd 1.427 mm - hjulbas 2.808 mm - bagageutrymme 480 l - bränsletank 63 l.

Totalbetyg (321/420)

• Exteriör (14/15)

• Interiör (94/140)

• Motor, växellåda (47
  
  
  / 40)

• Körförmåga (55
  
  
  / 95)

• Prestanda (26/35)

• Säkerhet (42/45)

• Ekonomi (43/50)

Totalbetyg (358/420)

• Exteriör (15/15)

• Interiör (108/140)

• Motor, växellåda (59
  
  
  / 40)

• Körförmåga (63
  
  
  / 95)

• Prestanda (29/35)

• Säkerhet (41/45)

• Ekonomi (43/50)

Totalbetyg (355/420)

• Exteriör (14/15)

• Interiör (104/140)

• Motor, växellåda (60
  
  
  / 40)

• Körförmåga (65
  
  
  / 95)

• Prestanda (31/35)

• Säkerhet (40/45)

• Ekonomi (41/50)

Totalbetyg (351/420)

• Exteriör (13/15)

• Interiör (107/140)

• Motor, växellåda (53
  
  
  / 40)

• Körförmåga (60
  
  
  / 95)

• Prestanda (31/35)

• Säkerhet (40/45)

• Ekonomi (47/50)