Kompakt SUV-jämförelse: En för alla

VW Tiguan möter Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda och Mercedes

En gång om året träffas chefredaktörer för bil- och sportpublikationer från hela världen på Bridgestones europeiska testcenter nära Rom för att tillsammans testa de senaste nyheterna på marknaden. Den här gången var fokus på den senaste generationen VW Tiguan, som möter tuffa rivaler från Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda och Mercedes i kampen om kronan i det kompakta SUV-segmentet.

Som ni vet leder alla vägar till Rom ... Anledningen till det gemensamma testet i år av publikationer från auto motor und sport-gruppen från hela världen var mer än berättigat. SUV-marknadssegmentet fortsätter att växa snabbt, med fler och fler kandidater med ambitioner, teknik, geniala metoder och nya idéer för att fånga konsumenternas uppmärksamhet. Både välkända aktörer och nya seriösa rivaler är inblandade i fördelningen av den europeiska andelen av denna marknad, och i år har båda lägren visat betydande framgång.

VW Tiguan och Kia Sportage är alla nya, medan BMW X1 och Hyundai Tucson kom ut på marknaden för några månader sedan. Tanken bakom det tredje World Editors' Summit var att ta sig an debutanter och nya generationer head-to-head med de välkända Audi Q3s, Mazda CX-5s och Mercedes GLAs på den berömda arenan – testbanorna i Bridgestone European Center nära den italienska huvudstaden. Ordningen i vilken deltagarna introduceras följer en logisk och rättvis alfabetisk ordning, som i det här fallet sammanfaller med den obligatoriska visa respekt och ge vika för den äldsta deltagaren i tävlingen.

Audi Q3 - avgjord

Q3 har funnits på marknaden sedan 2011, och det är uppenbart - både när det gäller extremt mogen prestanda med nästan perfekt kvalitet, samt relativt begränsade interiöromvandlingsmöjligheter, släpar efter när det gäller ergonomi för funktionsunderhåll och begränsat passagerarutrymme . Efter GLA erbjuder Q3:s bagageutrymme det mest blygsamma bagageutrymmet, och att placera två vuxna passagerare i väl stoppade baksäten leder oundvikligen till intimitet.

Föraren och hans främre passagerare gillar sätena med utmärkt stöd, men deras position är ganska hög, och personen som sitter bakom ratten kämpar hela tiden med känslan av att han sitter och inte i bilen. Så vägkänslan är lite envis till en början, men styrprestandan är ganska nära optimal, och de extra 19-tumshjulen ger Audi-modeller smidig och säker neutral hantering genom kurvor. Den laterala skrovavböjningen är minimal och ESP reagerar snabbt på förändringar i lasten och håller kursen utan plötsliga ingrepp. Tack vare de adaptiva dämparna som ingår som tillval levererar Q3 mycket bra körkomfort trots de hårda basinställningarna – bara gupp från väggupp tränger in inuti.

Den 9,5-liters turboladdade bensinmotorn svarar på sportambitioner med sin kraftfulla och homogena dragkraft. Den tar gärna upp farten, även lite grov, och den exakta driften av den sjuväxlade DSG är en mycket bra följeslagare till motorn. Den kommer som en blygsam standard på en ganska dyr och inte särskilt ekonomisk (100 l / XNUMX km) Audi-modell, vars elektroniska förarassistanssystem är klart sämre än nyheter i klassen.

BMW X1 - oväntat

Med den andra generationen av deras X1 erbjuder Bayern något helt nytt. Modellen använder den modulära UKL-plattformen från BMW och Mini, har en tvärgående motor och drivs i sDrive-versionen av hjulen på framaxeln. Denna jämförelse inkluderar dock fyrhjulsdrivna versionen av X1, vars elektroniskt styrda lamellkoppling kan skicka upp till 100% av vridmomentet till bakhjulen. Men precis som konkurrenterna dras X1 mest från tiden från framaxeln.

Samtidigt ganska dynamisk tack vare den imponerande dragkraften hos två-liters bensinturbomotorn med utmärkt jämnhet och önskan om hastighet. Den goda nyheten är att den automatiska åtta-stegade automatiken är lika snabb.

Men motorkraften känns även i ratten, det exakta styrsystemet svarar på gupp på vägen och på mycket ojämna partier blir kontakten med trottoaren ett problem. På vägen ligger X1 något före Tucson, som talar vältaligt om hur den här BMW-modellen beter sig – som en vanlig SUV. Precis som med Mini Clubman och den andra serien Tourer, som också använder UKL, är inte körkomforten högsta prioritet här. Trots de extra justerbara stötdämparna känns ojämnheter och med en lastad bil och långa vågor på vägen börjar bakaxeln svaja vertikalt.

Än så länge med svagheter – annars förtjänar nya X1 bara beröm. Bara Tiguan erbjuder mer innerutrymme, och BMW utmärker sig även när det gäller ergonomi, mångsidighet och utförande. Den har utmärkta bromsar, elektroniska förarassistanssystem är tillgängliga och bränsleförbrukningen är den lägsta i testet, trots att den uppvisar utmärkt dynamik. Och som vanligt har alla dessa BMW-förmåner ett pris.

Hyundai Tucson - ambitiös

Tucsons prisnivå är betydligt lägre, även om den sydkoreanska modellen erbjuder jämförbara indikatorer när det gäller intern volym och möjligheterna till dess omvandling. Eftersläpningen bakom de bästa i sin klass förklaras inte så mycket av yttre brister som av enkla material i interiören och komplex kontroll av funktioner, som av chassit djupt dolt för ögonen. Den tomma Tucson rider ganska hårt och visar osäkerhet i korta stötar. Men den laddade hanterar dem bättre än BMW- och Mercedes-modellerna. Den största förbättringen jämfört med sin föregångare ix35 är kurvtagning, där Tucson har förvärvat färdigheter som den saknat hittills. Styrningen har blivit mer exakt och medan det fortfarande finns en viss frånkoppling i styrsystemet, uppför sig koreanaren säkert i alla situationer, med ESP noga övervakning och kvävning i början av kritiska situationer när belastningen ändras.

Egentligen hotar den nyutvecklade 1,6-litersmotorn ingen med överdriven dynamik, eftersom turboladdaren inte helt kan kompensera för bristen på kraft på grund av kubikkapacitet - mer än 265 Nm är bortom kraften hos denna enhet. Som ett resultat behövs varvtal, vilket låter mer spänt och bullrigt än upplyftande. Lite skakiga reaktioner då och då visas av den sjuväxlade dubbelkopplingsväxellådan, som enligt officiella uppgifter från Hyundai/Kia är designad för motorer med högt vridmoment. Frågan varför den inte kombineras med sådana förblir öppen - särskilt mot bakgrund av den höga förbrukningen (9,8 l / 100 km) som motorn betalar för den påfrestning som den utsätts för.

Kia Sportage - framgångsrik

Allt som vi just berättat om Tucson-överföringen gäller fullt ut för Kia-modellen, vars kostnad förresten är nästan densamma. Å andra sidan, trots det allmänna tekniska innehållet, lyckas den nyligen introducerade nya generationen Sportage fortfarande skilja sig från sin bror från Hyundai.

Några centimeter längre totallängd ger gott om innerutrymme, och baksätespassagerarna njuter av större komfort än tidigare, främst på grund av det ökade takhöjden. Fronten sitter bekvämt och tillsammans med de många och lite förvirrande knapparna ser Sportage bättre ut och detaljerna är mer exakta än i Tucson. Bättre bromsar och fler vanliga elektroniska förarassistanssystem hjälper den att överträffa Hyundai i säkerhetskategorin. Dynamiskt vägbeteende är definitivt inte huvuddisciplinen i Sportage – främst på grund av bristen på precision och feedback i hanteringen. Snäv fjädringsjustering, vilket påverkar komforten (åkningen förbättras under belastning), ger inte heller mycket sportslig entusiasm - sidokroppsvibrationer märks i en sväng, liksom en tendens att understyra, och ESP fungerar tidigare. Som ett resultat lyckades den koreanska modellen ta igen mycket av det som gick förlorat i utvärderingen av kvaliteter, med en utmärkt utrustningsnivå, ett bra pris och en sju års garanti, som närmade sig toppen av rankingen.

Mazda CX-5 - lätt

Tyvärr är Mazda-modellen långt därifrån, vilket framför allt beror på drivlinan. I stadsförhållanden har den 2,5-liters naturligt aspirerade motorn bra och homogen dragkraft, men dess kraft töms snabbt - för att nå de maximala 256 Nm måste bilen nå 4000 rpm, vilket är ganska svårt och bullrigt. Även när den vanliga och lite otympliga sexväxlade automatlådan tvingade den att behålla den höjden, lyckades inte motorn ge CX-5 jämförbar prestanda – med jämförbar bränsleförbrukning och en betydligt lägre totalvikt. CX-5 väger 91 kilo mindre än VW-modellen, vilket tyvärr även visar sig i ekonomisk stolsklädsel, enkla inredningsmaterial och blygsam ljudisolering. Prestandanivån är inte heller något speciellt.

Låg vikt påverkar inte vägens dynamik på något sätt - CX-5 cirklar tillräckligt lugnt längs konerna i slalom och rusar inte vid filbyte. Terrängsektioner med kurvor fungerar mycket bättre, där styrresponsen är exakt och stabil, och beteendet hos Mazda SUV-modellen förblir neutralt med lätt karossrullning och en eventuell tendens till understyrning. Bland deltagare utan adaptiva stötdämpare har japanska ingenjörer definitivt hittat de bästa inställningarna som helt relaterar till åkkomfort. Med 19-tumshjul är körningen inte perfekt, men stora stötar absorberas mycket effektivt. Traditionellt får Mazda-modeller poäng med omfattande standardutrustning, inklusive en anständig arsenal av elektroniska förarassistanssystem. Å andra sidan är bromssystemet – trots att det är mer effektivt än i tidigare tester – fortfarande inte en av CX-5:s styrkor.

Mercedes GLA - diverse

Bromsarna på GLA (särskilt de varma) stannar som en sportbil. Egentligen ser Mercedes-modellen exakt så ut jämfört med konkurrenterna. Tanken att avvika lite här låter inte på plats och AMG Line-utrustningen och valfria 19-tums hjul gör inte saker bättre. Dessa två element tillför GLAs pris ett betydande värde, men bidrar mycket till den dynamiska prestandan hos modellen, som är känd för att vara något upphöjd och mycket rymligare i A-klassversionen av hytten.

Och dynamiken är riktigt bra. En tvåliters turboladdad enhet med en kapacitet på 211 hk. ger en kraftfull startimpuls, lyfter stämningen och synkroniserar perfekt med den sjuväxlade dubbelkopplingsväxellådan. GLA uppvisar utmärkt mekaniskt grepp och kör bokstavligen i kurvor med exakt, enhetlig och utmärkt hantering, förblir neutral under långa perioder och visar en liten tendens att understyra i marginellt läge – inte ens BMW-modellen presterar bättre. Med adaptiva dämpare åker den tomma GLA tight, men ganska bekvämt och utan kroppsvängningar. Under belastning lider dock komforten av ett ojämnt golv kraftigt, och fjädringen står sig inte på prov utan att ha stötar i kupén.

För en 4,42 meter bil är baksätesutrymmet förvånansvärt begränsat vad gäller volym och omvandlingsförmåga, men de djupt inställda och mycket stödjande sportsitsarna kompenserar till viss del. Sammantaget kan man säga att GLA 250 inte strävar efter balans utan för individuell extrem prestation och det faktum att trots det höga priset och blygsamma standardutrustning klättrade modellen mycket högre på rankingen tack vare de bästa i testet. säkerhetsutrustning. Men detta räcker inte för att vinna.

VW Tiguan är vinnaren

Som utan större överraskning och svårighet blir den nya Tiguans egendom. Vid första anblicken imponerar inte VW-modellen med något speciellt, men den visar i detalj den soliditet som är typisk för märket. Ingen detalj i den nya generationen sticker ut eller lyser i onödan, det finns inga revolutionerande förändringar och riskfyllda steg i Tiguan. Bara en modell - igen, inga överraskningar, bättre än sin föregångare klarar av allt den stöter på.

Den andra generationen använder MQB-plattformen och dess hjulbas har ökats med 7,7 centimeter, vilket i kombination med en ökning av total längd med sex centimeter ger den mest rymliga interiören i denna jämförelse. Wolfsburg överträffar X1 och Sportage med två centimeter i sittplatsen, och dess bagageutrymme är absolut oöverträffad av tävlingen. Som tidigare kan bärförmågan ökas genom att baksätena glider och fälls i längdriktningen, som förresten är perfekt klädda och inte är sämre än de främre när det gäller komfort.

Förarsätet är ganska högt och som i Audi Q3 ger det intrycket av att bo på översta våningen. Detta är en av anledningarna till att Tiguan inte är speciellt imponerande på vägen. Måttliga tider i slalom är ett tydligt tecken på att betoningen här inte ligger på prestanda utan på säkerhet, vilket bevisas av den återhållsamma understyrtrenden och tidiga mjuka ingripanden från ESP. Ratten sänder kommandon exakt och jämnt, men för ett mer aktivt beteende behöver du lite mer fullständig feedback. Tiguan tillåter sig själv en annan svaghet - vid en hastighet av 130 km / h med heta bromsar är dess bromssträcka längre än konkurrenternas. När X1 är i vila rör sig Tiguan fortfarande i nästan 30 km/h.

Detta kan definitivt orsaka allvarligt obehag, till skillnad från chassiegenskaperna hos den nya VW-modellen. I komfortläget för de valfria adaptiva spjällen reagerar Tiguan perfekt på ojämnheter både tomma och laddade, absorberar även grova stötar, förhindrar obehagliga kroppsvibrationer och tappar inte lugn, inte ens i Sport-läge, som saknar verkligt sportig styvhet.

TSI version 2.0 är för närvarande den kraftfullaste och snabbaste versionen av Tiguan och finns som standard med dubbel växellåda. Systemet använder en Haldex V-koppling och låter dig enkelt ändra driftläge med hjälp av vridreglaget på mittkonsolen. Dragkraft garanteras i alla fall, men under vissa förhållanden kanske dragkraften inte räcker. Därför, som med andra jämförelsedeltagare, kan en dieselmotor vara det bästa valet för att driva Tiguan. Trots det tidiga och imponerande överflöd av vridmoment från 9,3-liters turbomotorn finns det ibland en lätt nervositet och tveksamhet när man växlar den vanliga sjuväxlade DSG-växellådan med en dynamisk körstil och höga hastigheter. Med en lugn inställning till gaspedalen är dess beteende oklanderligt, och motorn drar perfekt i låga varvtal utan behov av buller och spänningar i höga hastigheter. Men, liksom de flesta bristerna hos Tiguan, talar vi om nyanser och bagateller - annars är förbrukningen på 100 l / XNUMX km för den nya generationen ett av de bästa testresultaten.

Text: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Utvärdering

1. VW Tiguan - 433 poäng

En rymlig interiör med många volymomvandlingsmöjligheter, mycket bra komfort och ett rikt säkerhetspaket – allt detta lyfte otvetydigt Tiguan till första plats. En så bra bil förtjänar dock ännu bättre bromsar.

2. BMW X1 - 419 poäng

I stället för den traditionella bayerska topphögtalaren drar X1 fördel av rymd och inre flexibilitet. Den nya generationen är mycket mer praktisk och snabbare, men inte så dynamisk på vägen.

3. Mercedes GLA - 406 poäng

GLA tar rollen som den mest dynamiska konkurrenten i denna jämförelse, som också drar nytta av den övertygande prestandan hos den kraftfulla motorn. Å andra sidan saknar det utrymme och flexibilitet i interiören, och upphängningen är ganska solid.

4. Kia Sportage - 402 poäng

I slutändan fortsätter Sportage i kostnadssektionen, men modellen presterar också bra när det gäller interiörvolym och säkerhet. Enheten är inte lika övertygande.

5. Hyundai Tucson - 395 poäng

Det främsta hindret för en högre ranking här är en alltför stressad motor. På andra sidan skalan – en rymlig coupé, bra utrustning, praktiska detaljer, pris och lång garanti.

6. Mazda CX-5 - 393 poäng

Dieselversionen av CX-5 förtjänar verkligen en plats på pallen, men den naturliga bensinenheten är en annan historia. I en rymlig och flexibel stuga med hög komfort finns det också något att önska av materialkvaliteten.

7. Audi Q3 - 390 poäng

Det tredje kvartalet släpar efter på rankningen främst på grund av prissektionen och begränsade möjligheter att utrusta med de senaste säkerhetssystemen. Å andra sidan fortsätter Audis ganska smala interiör att imponera med sin dynamiska hantering och livfulla motor.

tekniska detaljer

1.VW Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Arbetsvolym	1984 cc	1998 cc centimeter	1991 sub. centimeter	1591 cc centimeter	1591 cc centimeter	2488 cc centimeter	1984 cc centimeter
Effekt	133 kW (180 hk)	141 kW (192 hk)	155 kW (211 hk)	130 kW (177 hk)	130 kW (177 hk)	144 kW (192 hk)	132 kW (180 hk)
max. vridmoment	320 Nm vid 1500 rpm	280 Nm vid 1250 rpm	350 Nm vid 1200 rpm	265 Nm vid 1500 rpm	265 Nm vid 1500 rpm	256 Nm vid 4000 rpm	320 Nm vid 1500 rpm
acceleration 0-100 km / h	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Maximal hastighet	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Grundpris	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov