Skoda Enyaq iV - intryck efter flera timmars kommunikation. Minirecension med sammanfattning [video]

Tack vare den polska avdelningen av Skoda, fick vi möjlighet att testa Skoda Enyaq iV, syster till Volkswagen ID.4, i flera timmar. Vi bestämde oss för att testa bilens räckvidd och prestanda under en snabb resa från Warszawa till Janowiec och tillbaka. Här är en uppteckning över denna erfarenhet och ett försök att sammanfatta. I framtiden kommer artikeln att kompletteras med 2D och 360-graders video.

Summering

Eftersom vi sparar tid för dig börjar vi alla recensioner med en sammanfattning. Du kan läsa resten om det verkligen intresserar dig.

Skoda Enyak IV 80 vacker, rymlig bil för en familj, som är lätt att använda både i staden och i Polen (300+ km på motorvägen, 400+ vid normal körning). Kan vara den enda bilen i familjen. Interiören är tyst och bekväm även för en 2 + 3 familj, men vi kommer inte att få plats med tre barnstolar bak. Enyaq iV är mer lämplig för avslappnade förare som inte behöver trycka in sitsen när de drar iväg och accelererar. I extrema situationer (till exempel när man snabbt undviker gropar) beter den sig stabilt under starka svängar, även om dess vikt gör sig påmind. Det finns fortfarande buggar i programvaran (i slutet av mars 2021).

Skody Enyaq IV 80 priser Jämfört med konkurrenterna ser de svaga ut: bilen är dyrare än Volkswagen ID.4, och med detta tillvalspaket som dök upp i den aktuella enheten var bilen dyrare än Tesla Model 3 Long Range och, vi tror, Tesla Model Y Long Range, för att inte tala om Kii e-Niro.

Skoda Enyaq iV trimmade väldigt lik den modell vi körde

fördelar:

• stort batteri och tillräcklig kraftreserv,
• rymlig lounge,
• diskret, lugn, men tilltalande för ögat och modernt utseende [men jag gillade också min Phaeton],
• motorinställningar är designade för smidig körning [för Tesla-entusiaster eller ännu starkare elektriker kommer detta att vara en nackdel].

Nackdelar:

• pris och pris/kvalitetsförhållande,
• behovet av att noggrant välja alternativ,
• konstig ekonomi, såsom bristen på manöverdon som stöder masken,
• programvarufel.

Vår bedömning och rekommendationer:

• köp om du förhandlar om ett pris nära ID.4 och behöver en större koffert,
• köp om en modern men lugn linje är viktig för dig,
• köp om du inte har tillräckligt med utrymme i Kia e-Niro,
• köp om du saknar utbudet av Citroen e-C4,
• köp inte om du inte kan förhandla om en rabatt,
• köp inte om du förväntar dig Tesla Model 3-prestanda,
• köp inte om du främst är ute efter en stadsbil.

Vad du behöver komma ihåg:

• välj de viktigaste alternativen
• köp inte 21" fälgar om du vill ha maximal räckvidd.

Kommer redaktionen för www.elektrowoz.pl att köpa den här bilen som en familjebil?

JA, men inte för PLN 270-280 tusen. Med denna utrustning (exklusive fälgar) räknar vi med 20-25 procents rabatt för att börja överväga bil vid köp. Vi vet inte om det går att få en sådan rabatt i nuläget, kanske spottade Skoda-representanterna på skärmen med ett skratt när de läste dessa ord 🙂

Skoda Enyaq iV - tekniska data som vi testat

Enyaq iV är en elektrisk crossover baserad på MEB-plattformen. Modellen vi körde var Enyaq iV 80 med följande Технические характеристики:

• pris: grundläggande PLN 211 700, i en testkonfiguration cirka PLN 270-280 000,
• segmentet: borderline C- och D-SUV, med yttermått D-SUV, förbränningsekvivalent: Kodiaq
  • längd: 4,65 meter
  • bredd: 1,88 meter
  • höjd: 1,62 meter
  • hjulbas: 2,77 meter
  • lägsta tjänstevikt med förare: 2,09 XNUMX ton,
• batteri: 77 (82) kWh,
• laddningseffekt: 125 kW,
• WLTP-täckning: 536 enheter, uppmätta och utvärderade: 310-320 km vid 120 km/h, 420-430 i 90 km/h i detta väder och med denna utrustning,
• kraft: 150 kW (204 hk)
• vridmoment: 310 Nm,
• kör: posterior / posterior (0 + 1),
• acceleration: 8,5 s till 100 km/h,
• hjul: 21 tum, Betria fälgar,
• konkurrens: Kia e-Niro (mindre, C-SUV, bättre räckvidd), Volkswagen ID.4 (liknande, liknande räckvidd), Volkswagen ID.3 (mindre, bättre räckvidd, mer dynamisk), Citroen e-C4 (mindre, svagare räckvidd ) , Tesla Model 3 / Y (större, mer dynamisk).

Skoda Enyaq iV 80 – översikt (mini) www.elektrowoz.pl

Många som funderar på att köpa en elbil är fortfarande oroliga för att den inte ska kunna åka långa sträckor med den. Vissa människor känner inte behovet av att köra 100 km/h på 4 sekunder, men de bryr sig om körkomfort och en stor bagageutrymme. Det verkar som att Skoda Enyaq iV 80 skapades för att dämpa rädslan för den förra och tillfredsställa den senares behov. Redan vid första kontakten fick vi intrycket att detta en bil designad med fäder i åtankesom inte behöver bevisa något för någon. De kan också överleva utan att trycka på gaspedalen i sätet, men i gengäld vill de inte tvingas leta efter en laddare direkt efter att de lämnat stan.

För att kolla om vi hade rätt bestämde vi oss för att åka till Janowiec: en liten by nära Puławy med karaktäristiska slottsruiner på en kulle. Navigation har räknat ut att vi måste övervinna 141 kilometer, som vi kommer att övervinna på cirka 1:50 timmar. På plats planerade de att se premiären av Kia EV6, förbereda en uppsättning rekord, men planerade inte att ladda om, eftersom tiden inte skulle räcka till. 280 kilometer i hårt tempo, på 21-tumshjul, i hällande regn och vid en temperatur på ca 10 grader Celsius, förmodligen ett bra test?

Slott i Janowiec, foto från privata resurser, taget i olika väder

Eftersom vi bara hade bilen i några timmar fick vi skynda oss. Tyvärr, det började dåligt.

Programvara? Fungerade inte)

När jag tog bilen förutspådde han först 384, sedan senare 382 kilometers räckvidd med batteriet 98 procent laddat, vilket är 390 kilometer på 100 procent. Antalet kan verka litet jämfört med WLTP-värdet (536 enheter), men tänk på temperaturen (~10,5 grader Celsius) och 21-tums fälgar. Jag pratade med en Skoda-representant, vi skildes åt, låste bilen, tog en titt, tog bilder på Twitter och började titta runt i interiören.

Tills jag tryckte på Start / Stop Engine-knappen stängdes bilen av. Jag testade hur stängning av dörrar lät (okej, minus den där plyschiga Mercedes-komponenten), pillade med knapparna, testade riktningsomkopplarens reaktion när man instinktivt bromsade och... jag var väldigt överraskad. Bilen körde framåt.

Först fylldes jag av kallsvett, efter en stund bestämde jag mig för att det var värt att dokumentera. Kontrollerna fungerade (som blinkers) men inget annat, inklusive luftkonditioneringsreglage, närhetssensorer eller förhandsvisningar av kameran. Mätarna var avstängda, jag kunde inte kontrollera luftkonditioneringen (fönster började imma snabbt), jag visste inte om jag hade lampor eller hur många timmar jag hade kört:

Om något liknande hände dig vet jag redan hur jag ska lösa problemet efter att ha ringt Skoda - håll bara strömknappen under skärmen på multimediasystemet i 10 sekunderöppna och stäng sedan dörren. Programvaran kommer att återställas och systemet startar. Kollat, förtjänat. Jag var fylld med fel men bestämde mig för att ignorera dem. Jag tror att om jag hade gått ur bilen då, låst den, öppnat den, så hade insekterna försvunnit. Senare försvann de faktiskt.

Skoda Enyaq iV - intryck, stil, avundsjuka på grannar

När jag såg modellen i de första renderingarna fick jag intrycket att designanteckningarna på BMW X5 resonerade med den. Efter kontakt med den riktiga bilen bestämde jag mig för att de grafiska formgivarna som justerar illustrationerna för att göra dem så vackra som möjligt gör modellerna en otjänst. Skoda Enyaq iV är en vanlig diskret förhöjd kombi - en crossover.

Det betyder inte att bilen ser dålig ut. Sidolinjen är bra, men inte fantastisk. De främre och bakre delarna är utformade på ett sådant sätt att det är svårt att förväxla bilen med bilar av andra märken - de låter dig identifiera modellen som en Skoda och inte chockar. När jag sätter Enyaq IV på en hemsökt gångstig och ser om den väcker nyfikenhet, så gör den det inte. Eller snarare: om de redan har uppmärksammat det, då på grund av de tjeckiska siffrorna.

Ur min synvinkel är detta en fördel, jag föredrar ganska lugna modeller. Självklart skulle jag inte bli arg på en antydan till galenskap, något slags kännetecken. Jag misstänker att ett upplyst galler (Crystal Face, tillgängligt senare) kommer att passa mig, även om jag personligen föredrar att ha iögonfallande element bak eftersom vi som förare tittar bakåt snarare än framtill på bilar. ofta.

Så om Enyaq iV gör grannarna svartsjuka blir den mer elektrisk än designer. Detta gäller även inredningen i bilen, som har designernamn (Loft, Lodge, Longue, etc.), detta är normalt, men mysig och behaglig att ta på, som påminner om premiummärken. I mitt fall var det varmt på grund av det gråa tyget, som påminde om mocka eller alcantara (paket vardagsrum) på hytten och läder på sätena, andra fick alternativ med orangebrunt konstläder ("cognac", EcoSuite).

De ljusgrå färgerna i sittbrunnen bröt fint den svarta plasten. De kompletterades väl av gråa fåtöljer med gula sömmar.

Rymlig insida: Med sätet inställt för en 1,9 m förare hade jag fortfarande gott om utrymme bakom mig.. Hon satt i baksätet utan problem, så barnen kommer att trivas ännu bättre. Den mellersta tunneln på baksidan är praktiskt taget frånvarande (den är minimal, maskerad av trottoarer). Sätena är 50,5 centimeter breda, de mittersta är 31 centimeter, men bältesspännena är inbyggda i sätet, så det finns ingen tredje plats i mitten. Bakom två isofix:

Baksätesutrymme. Jag är 1,9 meter lång, framsäte för mig

När jag satt i förarsätet kände jag att denna lilla lucka med mätaren bakom ratten var en formalitet, ett homologeringskrav. Endast en information visas där, som inte visades av projektionsskärmen: räknare för återstående räckvidd. Dessutom gillade jag definitivt HUD med augmented reality-element: den var kontrasterande, tydlig, läsbar, med rätt hastighetsmätartypsnitt. Kompletterat med linjer som visas av farthållare, förarassistanssystem och navigeringspilar, slutade jag nästan titta på mätaren när jag körde:

Projektionsduk (HUD) Skoda Enyaq iV. Lägg märke till den heldragna linjen till höger, understruken i orange. Jag körde för nära honom, så bilen varnade mig och rättade till spåret

Körupplevelse

Den version jag körde var utrustad med adaptiv fjädring och 21-tums fälgar. Skivorna fungerade ärligt för att överföra vibrationer till kroppen, upphängningen gjorde i sin tur allt så att jag inte kände dem. Ur förarens synvinkel var resan bekväm, helt rätt skönt att gå från A till B. Den hade varken hydropneumatisk eller luftfjädring, men även med de fälgarna gick det bra.

På den snabba vägen kunde jag höra däckljud, jag kunde höra vindljud, även om det inte var för högt. Kabinen var tystare än motsvarande förbränningsmodell, och för en elektriker blev den typiskt högre i cirka 120 km/h. Volkswagen ID.3 var lite tystare på gehör.

De överraskade mig återställningsinställningar i D-läge. Jag kunde styra dem manuellt med hjälp av rattpaddlarna, men varje tryckning på gaspedalen återgick till automatiskt läge, vilket indikeras av symbolen ᴀD. Bilen använde då radar och kartledtrådar, så saktade ner när ett hinder, begränsning eller rondell dök upp framför honom. Till en början trodde jag att det var ett misstag, men med tiden vände jag mig vid det, för det visade sig att det var bekvämare att köra.

Under förhållanden med tung trafik i staden föredrog jag att använda B.

Trots uppriktiga avsikter Jag kunde inte aktivera det semi-autonoma körsystemetsom i Skoda heter Reseassistent. I en situation där han skulle vara aktiv studsade bilen av sidan av vägen – jag kände mig inte helt säker.

Under snäva kurvor höll bilen sig bra på vägen tack vare batteriet i golvet, men Holowczitz ambitioner var inte välkomna. Det kändes också tung maskin och detta specifik kraft så som så. Att starta från strålkastarna var inte överväldigande jämfört med andra bilar. elektrisk (bilarna är kvar, hej hej), och acceleration vid omkörning ... ja. För en elektriker: rätt.

Man måste komma ihåg att det maximala vridmomentet är tillgängligt upp till 6 varv. Volkswagen ID.000 når 3 km/h vid 160 rpm. Vi misstänker att det ser likadant ut i en elektrisk Skoda. 16 rpm 000 km/h. Därför måste vi känna det starkaste trycket på sätet mellan 6 och 000 km/h, över denna hastighet kommer bilen att verka underprestera (eftersom vridmomentet kommer att börja sjunka), även om det fortfarande är starkare och livligare än sina förbränningsmotsvarigheter.

Energiintervall och förbrukning

Efter att ha kört 139 kilometer på 1:38 timmar (Google maps förutspådde 1:48 timmar, så vi körde snabbare än genomsnittet) var den genomsnittliga energiförbrukningen 23,2 kWh/100 km (232 Wh/km). Första och sista avsnittet var lite långsammare, men vi räddade inte bilen på motorvägen i krafttesterna vi tog oss friheten. under för mer än vad reglerna tillåter:

Vid tidpunkten för återställning av räknaren förutspådde bilen en räckvidd på 377 kilometer. Efter att ha stannat, som ni kan se, 198 kilometer, alltså snabba resor på 139 kilometer kostade oss 179 kilometer i kraftreserv (+29 procent). Kom ihåg att förhållandena var ogynnsamma, runt 10 grader Celsius, med tidvis kraftiga regn. Luftkonditioneringen för föraren var påslagen, inställd på 20 grader, kabinen var bekväm. Batterinivån har sjunkit från 96 (start) till 53 procent, så i det här tempot måste vi köra 323 kilometer i 100->0 procents läge (tills batteriet är helt urladdat) eller 291 kilometer med en urladdning till 10 procent.

Energiförbrukningen vid en konstant hastighet på 120 km/h var 24,3 kWh/100 km. vilket ger en räckvidd på upp till 310 kilometer när batteriet är tomt till noll eller mindre än 220 kilometer vid körning på 80->10 procent – ​​jag antar att vi här kommer att använda 75, inte utlovat av tillverkaren på 77 kWh energi p.g.a. till bland annat andra , för värmeförlust.

I staden var energiförbrukningen betydligt lägre, en halvtimmes promenad på landsbygden, under vilken bilen körde 17 kilometer, förbrukningen var 14,5 kWh / 100 km. På den tiden fungerade inte diskarna och luftkonditioneringen. Efter att ha slagit på luftkonditioneringen ökade förbrukningen något, med ca 0,5-0,7 kWh / 100 km.

Vid 90 km/h var medelförbrukningen 17,6 kWh/100 km (176 Wh/km), så bilen måste åka 420-430 kilometer på batteriet. Byt hjul till 20-tum, så blir det 450 kilometer. Jag slutade med 281 kilometer på 88 procent av mitt batteri. Inför själva Warszawa tvekade jag i flera minuter och saktade under en tid ner till 110 kilometer, eftersom jag kom ihåg att föraren som hämtade bilen var tvungen att åka till en annan plats.

Nöjen och besvikelser

På vägen tillbaka blev jag positivt överraskad av Skoda Enyaq iV: vid något tillfälle hörde jag det när du kör med denna hastighet (då över 120 km/h, bråttom) Jag når inte mitt målså bilen föreslog att leta efter en laddstation. För några månader sedan föreslog Volkswagen ID.3 mycket konstiga punkter, nu hittade navigationen korrekt närmaste GreenWay Polska-station längs vägen och anpassade rutten därefter.

Jag startade inte för jag visste att jag fortfarande skulle komma till min destination. Beräkningen av återstående energi görs med en marginal på cirka 30 kilometer.Jag hörde dem för andra eller tredje gången, när min destination var 48 kilometer bort, och avståndsmätaren förutspådde att jag skulle gå ytterligare 78 kilometer. Batteriet laddades sedan till 20 procent. Jag blev lite förvånad över att bilen insisterade på att ladda: vid en viss punkt fick navigeringen mig att nå 60 kilometer för att nå min destination, som ligger mindre än 50 kilometer från mig - det finns fortfarande utrymme för förbättringar.

Lite irriterande och multimediasystem. På tangentbordet på skärmen? QWERTZ - och få adressen här, eller leta efter ett alternativ för att byta till QWERTY under körning. Knapp för att starta navigering under skärmen? Nej. Kanske kan du gå till navigeringen genom att klicka på adressen i det övre vänstra hörnet av skärmen? Ha ha ha ... inte att bli vilseledd - se hur jag gjorde det, och det var en gång i rad:

Total körsträcka? Till en början (när jag hämtade bilen) stod den på disken, om jag inte minns fel. Senare försvann han och kom aldrig tillbaka, jag hittade honom bara på skärmen Status. Batterikapacitet i procent? Någon annanstans på skärmen belastning (Skodo, Volkswagen, detta är grunden i telefoner!):

Aktuell energiförbrukning? Skärm någon annanstans dansk. Två vägmätareså att jag kan nollställa räknaren på en viss del av rutten och mäta förbrukningen och avståndet без permanent radering av data? Nej. Armstöd? Den till höger är jättefin, den till vänster är en centimeter kortare. Eller så är jag en sådan kurva.

Det är inte allt. Aktivera ett semi-autonomt körsystem? Du måste lära dig, det kunde jag inte (i andra maskiner: tryck på spaken och du är klar). Informationskontrollknappar på primärräknaren? De fungerar omvänt: den som har rätt rör sig vänster skärm med en siluett av en bil i bakgrunden av vägen på disken. Se? Högst upp, i mitten av skärmen, omgiven av andra djärva ikoner - inte att hitta på ett ögonkast:

Men jag vill inte att du ska få intrycket att jag klagar. Jag har mycket goda minnen från några timmar med bilen: Skoda Enyaq iV är en rymlig bil, den har tillräcklig räckvidd, Мне нравитсяeftersom den kan fungera som familjens huvudbil hemma. Den har bara några få brister som är svåra att förstå för priset.

Du har redan läst mer i sammanfattningen ovan.

Redaktörens anmärkning www.elektrowoz.pl: vänligen betrakta våra täckningsberäkningar som ungefärliga. Vi mätte energiförbrukningen jämfört med konst, bara på en del av en enkelriktad väg. För att vara ärlig borde vi göra en cykel, men det fanns inte tid för det.

Not 2 från redaktörerna för www.elektrowoz.pl: Det kommer att finnas fler och fler sådana tester på www.elektrowoz.pl.. Vi tar emot bilar för provning, vi kommer successivt att publicera våra intryck/recensioner/resejournaler. Vi vill verkligen att våra läsare ska ta del av dessa experiment – ​​med Skoda Enyaq iV lyckades vi nästan (rätt, herr Krzis?;).

Detta kan intressera dig: