De dyraste haverierna

Vad gillar att gå sönder i moderna bilar? Massor av grejer, men det finns problem som kan spränga många hembudgetar.

Kuggrembrott

Att använda en kamrem istället för en kedja har sina obestridliga fördelar. För det första är detta en tystare lösning, för det andra är den lättare, för det tredje, och viktigast av allt, det är lättare och snabbare att byta ut den. Det initiala problemet var den låga slitstyrkan hos bältena, som måste bytas även var 60:e tusen. km. För närvarande har perioderna mellan byten ökat avsevärt och uppgår till och med till 240 tusen. km. Det är också mycket mindre sannolikt att bältet bryts i förtid. Men om det gör det kan konsekvenserna bli svåra.

Problemet med en trasig kamrem gäller den så kallade kollisionen av motorer, där kolven kan möta ventilerna. Deras kollision kommer i bästa fall att få ventilerna att böjas, i värsta fall kan det leda till ett fullständigt haveri av motorn.

Kostnaden för reparationer kommer i första hand att bero på skadans omfattning. Relativt billig reparation av huvudet kommer att kosta, där, förutom böjda ventiler, ventilstyrningar kommer att bytas ut (flera hundra zloty + ett nytt timing-kit). Men även kamaxeln kan skadas. Du kanske upptäcker att huvudbyte är det mest kostnadseffektiva. Vevkolvsystemet skadas inte alltid när kolvarna möter ventilerna, men det är inte uteslutet. I extrema fall kan det visa sig att hela kraftenheten bör bytas ut. Beroende på motor kan kostnaden för reparationer variera från cirka 2 till till och med flera tusen. zloty.

Hur undviker man ett kostsamt fel på grund av ett brutet bälte? Först och främst, följ alltid rekommendationerna för byte av kamremmen. Detta kan vara gränsen för kilometer eller år, varefter byte är nödvändig. När du köper en begagnad bil utan dokumentär historia är det nödvändigt att byta ut kamremsdriften. För det andra bör ersättaren anförtros åt en tjänst som kan garantera tidpunktsersättningstjänsten. För det tredje, undvik produkter av låg kvalitet. Om verkstaden har erfarenhet av att serva bilar av detta märke kommer vi att förlita oss på produkter som rekommenderas av mekaniker. För det fjärde, undvik situationer där kamremmen kan hoppa, som att starta en bil av stolthet.

Dubbelmassahjul

Det populära "dubbelmassa" eller dubbelmassasvänghjulet är en motorkomponent som har påverkat tusentals dieselförare. Den används främst i moderna dieselmotorer, men även i vissa bensinmotorkonstruktioner. Varför använder vi dem? Tack vare sin design reducerar tvåmasssvänghjulet vibrationer och vibrationer som överförs vidare till transmissionen samtidigt som en låg egenvikt bibehålls. Således skyddar den växellådan från skador. Å andra sidan förbättrar hjulets låga vikt reaktionen på tillsats av gas, och har därför en positiv effekt på bilens dynamik.

Designen av ett "enmassa" svänghjul är det enklaste i världen - det är en bit järn med en korrekt vald massa, bultad till vevaxeln. När det gäller tvåmasssvänghjul blir designen mycket mer komplicerad. Generellt sett är dessa två massor åtskilda av en uppsättning fjädrar arrangerade i en cirkel, och antalet element ökar avsevärt. Den del som är ansvarig för fel är vibrationsdämparen, det vill säga den tidigare nämnda uppsättningen fjädrar och samverkande element. Det kan misslyckas efter tiotusentals kilometer, och det är omöjligt att ersätta det. Symptomen inkluderar knackningar vid start, vibrationer, skakningar och knackningar vid växling. Dubbelmassasvänghjulet måste bytas ut helt och det leder till extra kostnader. Beroende på motormodell kostar själva hjulet mellan 1500 6000 och XNUMX XNUMX PLN. Till detta kom byte av koppling och arbete.

Är det möjligt att förlänga svänghjulets livslängd? Ja, det räcker med att avstå från plötslig start, ryck från kopplingen eller smidiga växlingar. Det är ingen hemlighet att skonsam körning över långa sträckor på denna komponent är mycket bättre än dynamisk körning i stadsförhållanden.

munstycken

Idag är dieselinjektorer komplexa enheter som måste göra mycket hårt arbete. Beroende på design eller tillverkare är de ibland omöjliga att reparera. I sådana fall står ägaren inför allvarliga kostnader.

De allra flesta moderna dieselmotorer använder ett Common-Rail-kraftsystem. Detta kallas högtrycksskenan som injektorerna är anslutna till. De kan ha elektromagnetisk eller piezoelektrisk kontroll. De förra är relativt lätta att reparera, de senare ännu värre. Deras haverier är särskilt akuta, eftersom tillverkare vanligtvis inte planerar att reparera dem. Går för en uppsättning nya munstycken för ASO, ibland kan du möta mängden upp till 20. PLN. För ungefär två år sedan ändrade Denso, som tillverkar piezoelektriska injektorer för japanska dieselmotorer, sin policy och nu kan man få återtillverkade piezoelektriska injektorer från detta företag.

Symtom på slitna injektorer kan variera. Oftast är svårstart, ojämn tomgång, svart rök eller självsläckning typiska tecken på kommande utgifter. Priset för injektorregenerering beror huvudsakligen på deras design. De billigaste är de av den gamla typen (fjäder), vars restaurering till sin forna glans kostar cirka 200 zł per set. Pumpinjektorer är klart dyrare, priserna börjar på cirka 600 PLN per set. Att återställa full funktionalitet hos Common-Rail-injektorer kostar vanligtvis PLN 2,5-3 tusen. zloty. Kom dock ihåg att inte alla byggnader kan återupplivas.

Turboladdare

Turboladdning håller på att bli normen i moderna bilmotorer. Så gott som alla dieselmotorer som tillverkas idag, och ett ökande antal bensinmotorer, kommer att utrustas med minst en turboladdare.

Turboladdaren tillåter att mer luft pumpas in i cylindern än vad som är fallet med en naturligt sugmotor, och därför mer bränsle per cykel. Resultatet är mer kraft med mindre förskjutning. Moderna motorer är också trimmade så att vridmomentkurvan är platt inom ett användbart varvtalsområde, vilket resulterar i jämn kraftleverans och låg specifik bränsleförbrukning.

Turboladdare är extremt dyra motorkomponenter. Detta påverkas av deras design. Delarna är tillverkade mycket noggrant så att rotorn kan arbeta med mycket höga varvtal, upp till 200. rpm Detta kräver rätt smörjning. All slarv i detta avseende kommer att leda till allvarliga bakslag. Tecken på slitage är överdriven motoroljeförbrukning, blå rök, effektförlust eller en hög visselpipa vid start.

Antalet tjänster som är involverade i reparation och regenerering av turboladdare är ganska stort. Priserna har också stabiliserats på en viss nivå, även om de kan variera beroende på design. De enklaste turboladdarmodellerna med fast bladgeometri kan tas i drift till priser som sträcker sig från PLN 600 till PLN 1200. Vi pratar om grundläggande regenerering, som består i att demontera turbinen, rengöra och använda en reparationssats. Mer allvarliga haverier, inklusive byte av en axel eller en turbin, kostar mellan 1000 2000 PLN och 1200 2000 PLN. I sådana fall är det värt att ta reda på om det är bättre att köpa en regenererad turbin (kostnad PLN 150-400). Om vi ​​har att göra med turboladdare med variabel geometri (VGT) kan kostnaden öka med ytterligare XNUMX-XNUMX PLN. Endast specialiserade verkstäder utrustade med lämplig utrustning bör dock ta hand om reparationen.

Hur tar man hand om en turboladdare så att den går smidigt? Livslängden för en typisk turbin är cirka 200 10. km. Men dålig körteknik och försummelse av underhåll kan minska denna körsträcka till bara XNUMX miles. km. Kom först ihåg att en turboladdare behöver en konstant tillförsel av kvalitetsolja. Överdriven åldring av oljan bör inte tillåtas, eftersom detta leder till att det uppstår fukt i smörjsystemet. Kom också ihåg att byta luft- och oljefilter regelbundet. När det gäller själva driften är det viktigaste att låta turbinen "svalna" efter en hård åktur och inte stänga av motorn omedelbart. Om vi ​​tänker använda kraftenhetens alla funktioner och bilen är utrustad med ett Start / Stop-system, är det bättre att avaktivera det.