Testkörning Infiniti QX50 och LR Discovery Sport

Engelska och japanska crossovers - två fullständiga motsatser, som dock kostar nästan samma och båda tillhör samma klass "utomhusbilar"

"Skulle jag ändra något jag gjorde? Brooks Stevens, 80, svajade för att stirra på den unge amerikanska reportern. - Oh ja! För allt detta är redan hopplöst föråldrat.

Beundrare av den amerikanska bilindustrin sätter Stevens i nivå med Henry Ford och lyfter sin Hydra-Glide-motorcykel till en kult. Men utomlands, om man kommer ihåg en industridesigner, då bara i trånga cirklar. Men förgäves, för det var Brooks Stevens som ritade bilen som blev förfader till hela SUV -segmentet (Sport Utility Vehicle). Amerikanen själv kunde inte ha föreställt sig att flera decennier efter att den upplysta Jeep Wagoneer kombi släpptes skulle alla kallas ”suwami” utan åtskillnad. Ta till exempel Infiniti QX50 och Land Rover Discovery Sport - två kompletta motsatser, som ändå kostar nästan samma och båda tillhör samma klass "fritidsfordon".

Stadsjeepar flyttar från sitt vanliga utseende, som Moskva utanför rondellen, så bland crossovers kan du enkelt hitta radikalt olika varianter av utförandet av Stevens idé. Både QX50 och Discovery Sport är modeller för energiska ägare, men om den raffinerade "japanska" föredrar mjuk urban asfalt med tillfälliga utflykter ut ur staden, så älskar Land Rover och viktigast av allt, vet hur man knar smuts vid ingångarna till Istra och är inte alls blyg för den hårda ryska verkligheten med trasig asfalt mot bakgrund av gråvridna hus i Udmurtia.

 

QX50 uppdaterades i år, och det var en väldigt atypisk restyling. Vanligtvis innebär en ansiktslyftning olika stötfångare och ett kylargrill, mer sällan - ny optik och en modifierad huvavlastning, och mycket sällan - ett annat motorområde. Infiniti förbättrade inte det redan harmoniska utseendet, utan sträckte helt enkelt ut crossovern. Efter uppdateringen blev QX50 längre med hela 8 cm – det är mycket även för en generationsväxling. Japanerna tog detta steg för att tillfredsställa kinesernas krav med ett maniskt sug efter allt med HD, Super, Slim och Long prefix.

 

Land Rover Discovery Sport är också en berättelse om extra centimeter. Modellen ersatte Freelander, som hopplöst hade avslutat sin livscykel. Förresten var det Brooks Stevens som kom med Lifecycle-teorin. Enligt det måste varje tillverkare planera bilens åldrande, det vill säga exakt bestämma det ögonblick då designen verkar irrelevant för konsumenterna och de kommer att sluta köpa modellen. När det gäller Freelander fungerade inte planen: även under det senaste året att vara på monteringslinjen köptes crossover inte sämre än någon av konkurrenterna. Men britterna behövde ändå ändra något: massmarknaden kan inte motstå spelreglerna för länge.

 

Freelander-efterträdaren visade sig vara betydligt större, den är byggd på en ny plattform, den är utrustad med effektivare motorer och är mycket bättre skräddarsydd inuti. Och den har också den allvarligaste terrängpotentialen enligt segmentets standard med ett markfrigång på 212 mm och ett system för att ställa in lägena för fyrhjulsdriften Transmission: Gräs / grus / snö ("Gräs / Grus / snö "), lera / spår (" lera och spår ") och sand. I Mud-läge klättrar Discovery Sport kullarna på en terrängbana som om det vore slät asfalt. Hemligheten är att i detta paket med inställningar tillåter inte elektroniken att glida, och delningen startar från andra växeln, vilket ger maximal effekt från vridmomentet och inte från motoreffekten, som till exempel i "Sand "-läge. På branta backar släpps Discovery Sport bara av vägdäcken, vars slitbanan är hopplöst igensatt. Lite mer gas - och crossoveren är redan högst upp, men det fungerar inte där ute: på låsta hjul, som på skidor, går SUV mot sin vilja.

 

På samma spår beter sig Infiniti QX50 förutsägbart fruktansvärt: antingen är den rädd för spår och en kraftig höjdnedgång eller helt enkelt inte vill bli smutsig. Men den absoluta hjälplösheten i bi-xenonoptiken hos de "japanska" är inte läsbar: markfrigången på 165 mm med en marginal var tillräcklig för att övervinna ett litet dike med diagonal hängning. Han blev stolt, tog andan med kylfläktens andra hastighet, men började inte storma den hala kullen - det var inte hans sak.

 

På det snabba, som Gareth Bale, Kutuzovsky Prospect, är maktbalansen helt annorlunda. Land Rover Discovery Sport med sin obscent "långa" ratt verkar inte vara tillräckligt smidig här. Reaktionerna saktar ner något, men ingen lovade med sådant utrymme och enormt enligt standarderna för SUV-hjul (245/45 R20) för passagerarhantering. Discovery Sport dyker från rad till rad med den karakteristiska latheten hos höga crossovers och faller som förväntat under takten i en QX50 byggd på ett passagerarchassi.

Infiniti är baserat på Nissan FM: s längsgående konstruerade arkitektur. Huvuddragen i denna plattform är den maximala motorn som förskjuts inom hjulbas. På detta sätt löste japanerna två problem på en gång: de uppnådde en nästan idealisk viktfördelning längs axlarna (framför bara BMW X1) och ökade karossens vridstyvhet. Inte överraskande är FM en djupt moderniserad arkitektur för den ikoniska Nissan Skyline sportbilen. Som ett resultat av sin lugn är QX50 avundsjuk på en annan mellanstor sedan. Men det finns en annan sida av plattformen: fjädringen kommer ungefär att påminna om sportstamtavlan, efter att ha jobbat hårt vid leden på TTK eller rysat på spårvagnsspåren.

 

Discovery Sports acceptabla slapphet är resultatet av ingenjörer som experimenterar med Fords EUCD-plattform. Det var inte möjligt att klämma in den tredje sätesraden i crossoverens inre, även om ett par år före lanseringen av den seriella Discovery Sport meddelade tillverkaren att modellen skulle vara sju-sitsig. Brittarna löste problemet med sin inneboende elegans - de ersatte helt enkelt MacPherson-bakfjädringen med en kompakt multilänk. Hon ser naturligtvis ut som ett implantat i ett Hollywood-leende, men det klarar sina uppgifter, om än det möjliggör större rullar än Evoque.

 

Men rolly mot bakgrund av den "japanska" Disco Sport lämnar inte chansen för en klasskamrat på en rak linje. Basen Rover är utrustad med en superladdad 2,0-liters "fyra" med 240 hk. och 340 Nm vridmoment, medan QX50 är en naturligt aspirerad V6 som producerar 222 hk. och 253 newton meter. Och det här är också helt olika skolor, som förresten, och växellådor: den engelska motorn är ihopkopplad med en tekniskt avancerad adaptiv nio-stegs "automatisk" XF, och den japanska - med en klassisk sex-växlad automatisk växellåda.

 

Skillnaden känns akut när du är på språng: Discovery Sport blir förvirrad i kugghjulen och försöker göra det bästa, men ibland är det för klokt, så det visar sig som alltid. QX50, fungerar i rak linje: avstängning, omkoppling, avstängning. Och så sju gånger. Men på grund av det större vridmomentet får den engelska crossoveren 100 km / h på 8,2 sekunder, medan "japanerna" tar 9,5 sekunder att göra detta. En annan sak är att dynamiken i Infiniti är livligare, mer sanningsenlig - med det verkliga mullret av de "sex", ärliga skiftande och helt tomma "lågt".

Inuti är QX50 fortfarande samma Infiniti med en pixelformad multimedia-skärm, ett 90-graders tangentbord och en oval klocka på framsidan. Och även om modellens index är detsamma som Q50 sedan, har crossoveren inget gemensamt med sedanens interiör. Förutom kanske en tråkig instrumentbräda med monokromatisk urtavla och ratt, som i Nissan X-Trail. Men i varje arkaism hos de "japanska" läser man premium, oavsett om det är frontpanelfodret i tjockt läder eller insatser i äkta trä. Land Rovers filosofi här visade sig vara annorlunda: Discovery Sport låtsas inte vara en premie, även om det är upp till honom att ge den en stötfångare. Interiören i delningen klipptes enligt mallarna för premium Evoque och skiljer sig från den endast i efterbehandlingsmaterialen. Här - materialet är grovare, där - istället för lack ersattes en matt insats och aluminium med plast.

 

Brooks Stevens dog 1995 och lämnade bilmarknaden till det mest populära segmentet. Hjältar, förlorare, förstklassiga eller ärftliga bästsäljare, en premium Infiniti QX50 för 32 277 $ eller en off-road Discovery Sport för 36 575 $ - oavsett vilken typ av bil vi pratar om, antydde designern: ”Du måste ständigt sätta in köpare önskan att äga något lite nyare och bättre än tidigare. "

	Infiniti QX50		LR Discovery Sport
Typ	Touring	Touring
Mått (längd / bredd / höjd), mm	4745/1800/1615	4589/1724/1684
Hjulbas, mm	2880	2741
Markavstånd mm	165	212
Koblingsvolym, l	309	479
Trottoarkant, kg	1843	1744
motorns typ	Bensin, atmosfärisk	Bensin, laddad
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter.	2496	1999
Max. makt, h.p. (vid rpm)	222 (6400)	240 (5800)
Max. Häftigt. moment, nm (vid rpm)	252 (4800)	340 (1750)
Drivtyp, transmission	Full, 7АКП	Full, 9АКП
Max. hastighet, km / h	206	200
Acceleration från 0 till 100 km / h, s	9,5	8,2
Bränsleförbrukning, genomsnitt, l / 100 km	10,7	8,2
Pris, $.	32 298	36 575