Renault Scénic 2.0 16V Dynamic Люкс
Innehåll
Tja, Renault har redan skapat utrymme i den lägre medelklassen av bilar. Vi pratar naturligtvis om Scénic, som 1996 chockade uppfattningen av fordonsvärlden då med tanken på en limousinbil för medelklassen.
Det faktum att denna idé var helt framgångsrik bekräftas av mer än 2 miljoner kunder som stödde den. Mest intressant är dock att kunderna inte bara byter från mellanklassbilar, utan också går bort från mellanklassbilar. Och varför?
Den främsta fördelen med limousine skåpbilar i alla storlekar är naturligtvis bra utnyttjande av utrymme i bilen, som med tanke på bilens ytterlängd vanligtvis är billigare än i basmodellens limousinversioner. Och hur gick Renault -teamet till designen av nya Scénica den här gången? Kort och koncist, precis som för sju år sedan på den första Scénic, med mindre förbättringar av den ursprungliga designen.
Uppdatering av den första Scénica
Precis som för sju år sedan togs femdörrars Mégane som grund, dess loft lades till och baksätet togs bort från bilen och ersattes med tre individuella säten. De rör sig i längdriktningen, lutar och är ganska lätta att ta bort från bilen (vikten på ett separat säte är 15 kg). Som sagt, Scénic erbjuder inte helt rekordstora 5 liters bagageutrymme, men flyttar du baksätena 430 centimeter framåt får du 12 liter extra i bagageutrymme, 50 liter totalt. Volymen ligger under klassgenomsnittet i båda fallen.
Medelklassen flörtar också med bagageflexibiliteten från de rörliga sätena i den andra raden. Lastarens kant, höjd 570 millimeter från marken, är mycket låg. Renault -ingenjörer stannade dock inte där och förbättrade också användbarheten för den övergripande fordonsstrukturen i kupén.
91 liter förvaringsutrymme
Således fortsatte de historien om den praktiska inredningen med att ordna en rad förvaringslådor och hyllor. De sattes in där det fanns åtminstone lite "extra" utrymme. Således gömde de ett relativt grunt och villkorligt användbart fack under det bakre vänstra sätet, och fyra täckta fack, som liknar den gamla Scénic och nya Mégane, "sänktes" in i bilens dubbla botten under fötterna på framsidan och bakre passagerare.
De hittade också tillräckligt med utrymme för två lådor under framsätena, stora förvaringsfickor byggdes in i klädseln på alla fyra dörrarna och ytterligare två stängda lådor lades till under armstöden i framdörrsklädseln. En speciell egenskap hos nya Scénic, som också är en nyhet inom bilindustrin i allmänhet, är definitivt konsolen som är installerad mellan framsätena. Den är "utrustad" med två lådor vars front har en volym på 12 liter och är därmed det näst största förvaringsutrymmet i kupén, medan den senare har "bara" tre liters utrymme. Den största är den 5-liters 17-liters lådan framför navigatorn, som även den är kyld och tänd, men dess innehåll går tyvärr inte att blockera.
En annan egenskap hos konsolen är möjligheten till dess längsgående rörelse, medan den totala slaglängden är exakt 304 millimeter. Eh, Renaults, kan du sträcka ut styrningarna bara ytterligare en millimeter så att siffran avrundas?
Kanske undrar någon kännare av nya Mégane var flygplanets mekaniska bromsspak sitter, om det nu finns en förvaringskonsol med lådor. Svaret är att utvecklarna har flyttat den till instrumentpanelen med ett system som redan är känt från Vel Satis och Espace. I det senare fallet övertas uppgiften att aktivera de halvautomatiska (när de släpps) mekaniska bromsar av elmotorn.
Om du, medan du läser texten, bestämmer dig för att räkna alla lådor som Scénic gömmer i salongen på dina fingrar, har du förmodligen redan märkt att du har slut på fingrarna. Den verkliga bilden av användbarheten hos många uppsättningar lådor visar sig dock vara värre än det verkar vid första anblicken. Bland de listade lådorna för daglig användning, när du vill bli av med små saker som telefon, plånbok, lägenhetsnycklar och liknande, är de mest populära fickorna i dörrkanter. De flesta andra är antingen för stora för att glida och mullra i, eller så placeras de på distans, så att lagra små föremål i dem är tidskrävande och obekvämt varje gång.
Desto bekvämare är bakdörren eller bagageluckan. För ytterligare 49.800 SIT kan du tänka dig en användbar separat öppning för bakrutan och därmed snabbare komma åt innehållet i bagagerummet. Men var försiktig: när bilen är smutsig finns det risk för smuts bakifrån på dina kläder på grund av öppningens relativt höga kant när du kliver in.
När du sorterar bagage efter bagage hjälper också möjligheten att klämma fast bagagehållaren i två höjder. Således tjänar den övre enheten "bara" till att skydda bagaget från nyfikna ögon, och den andra (nedre) hyllan delar upp bagageutrymmet i två våningar, vilket gör att du kan lagra ännu mer ömtåliga föremål i bagageutrymmet.
Vi nämnde också de tre sista längsgående rörliga sätena, men sa inte att du också kan justera lutningen på deras ryggstöd, vilket ytterligare förbättrar passagerarnas välbefinnande i baksätena. Men, som så många gånger tidigare, upprepar vi nu att inte allt guld lyser. Den här gången var besväret i Scénic -testet det integrerade panoramatakfönstret, som återigen höjde några centimeter höjd, avsett för de bakre passagerarnas huvuden.
Med tanke på att vi inte har fått tag på den nya Scénic utan panoramataket än, kommer vi bara att förutsäga ett "haveri" baserat på mätningar som tagits inuti dess nära släkting, Mégan. Med tanke på likheten mellan de två bilarna och likheten i den tekniska designen av panoramataken ser vi dock ingen anledning att inte förutse samma brist på centimeter i Scénic, som sägs vara cirka 5 centimeter. Det är frånvaron av det sistnämnda som vi skyller på att baksätespassagerarnas huvuden, om de är högre än 1 meter, löper ur sin plats, och huvudena på föraren och främre passageraren i framsätena är alltid bra. ta hand om.
Den uppenbara skillnaden mellan fram- och baksäten beror också på Scénica -formen. Det betyder nämligen att taket lutar märkbart från B-stolpen till baksidan, som utan tvekan stiger några centimeter över huvudet på de bakre passagerarna. Så rymdmässigt har Renault tagit hand om föraren, men hur är hans arbetsplats ordnad?
Natursköna med en touch av Espace
Instrumentpanelens huvudfunktioner är baserade på Mégane, men bara de grundläggande funktionerna, allt annat har designats om eller tagits in-house från andra modeller. Således flyttades mätarna upp och närmare mitten av panelen, där de kom väldigt nära utseendet på Espace-diskarna med en digital display och en grafisk bild. Samtidigt har även belysningen ändrats och är nu grön (Méganes är orange).
När en förare först sätter sig bakom ratten känner han utan tvekan en koppling till sin föregångare, den första generationen Scénic. Med tanke på att ett av hans största grepp (den för platta ratten) eliminerades i nya Mégane, förväntade vi oss detsamma från Scénic, men det gjorde det inte. Tja, åtminstone inte på den skala vi förväntade oss och ville ha. Det är sant att fälgen nu är lite mer vertikal än tidigare, men det är fortfarande inte tillräckligt för att hindra föraren från att oroa sig för snurr.
Inte motorn 2.0 16V!
Ärligt talat vet vi inte varför någon på Scénic valde en XNUMX liters bensinmotor. Jagar honom? Vi tvivlar på det eftersom den här mannen inte uppfann limousinbilen för att köra på motorvägen. Att han skulle resa snabbt med honom? Snarare redan. För att spara pengar på detta? Det är svårt att tro!
Det är sant att den genomsnittliga förbrukningen i 9-liters testet inte var katastrofalt hög, men vi är övertygade om att den mest kraftfulla turbodieselversionen av Scénica vid samma medelhastighet kommer att förbruka minst två liter mindre bränsle än sin bensinmotståndare. Å andra sidan kan 5 1.6V -motorn, som redan har bevisat sig i Mégane, vara ett bra köp, och denna uppgift har ännu inte lösts på Scénic.
Som med den valda motorn är bromsarna något över genomsnittet i prestanda. På grund av den starka bromseffekten de första kilometerna behöver föraren lite vänja sig vid, men en kort bromssträcka är mycket viktigare för körsäkerheten. Detta är inte rekordstor, men det överträffar ändå det förväntade resultatet i denna bilklass.
Som vilken limousinbil som helst
Exakt! Scénic beter sig som alla andra limousiner på vägen. En hög körposition förbättrar sikten runt fordonet. Tack vare den bekväma fjädringen övervinner chassit effektivt stötar, men den höga karossen lutar också märkbart vid svängar. Styrväxeln och tillvalet ESP, som finns tillgängligt mot en extra kostnad, säkerställer också att du inte har för roligt runt hörnen. Således har ratten svag feedback och är lyhörd i genomsnitt. Men vid en halk lugnar det effektiva ESP -systemet beslutsamt och pålitligt det glidande fordonet.
Men du behöver inte ens köra bilen för att upptäcka ytterligare en olägenhet för Scénic. Det räcker med att långsamt köra över de liggande poliserna eller köra till eller från trottoarkanten för att vridningskrafterna ska vrida kroppen, vilket också framgår av dess strukturskrik.
Ska jag välja eller inte? Välja!
Ett svar som inte är så överraskande med tanke på Scénicas historia, eftersom det redan har beaktats av många köpare av det gamla Scénica! Tänk dock på att detta stöder köp av Scenic som själva fordonet och dess design, men inte dess XNUMX-liters version.
Således ligger de främsta fördelarna med den nya Scénic i den ännu mer effektiva användningen av interiör (jämfört med föregångaren), och Renault eliminerar eller lindrar slutligen några av de gamla klagomålen.
Å andra sidan har vi en två-liters motor som inte har övertygat oss på något sätt. Med sin hjälp ackumulerar en person kilometer relativt snabbt, men inte så snabbt att en tilläggsavgift på 280.000 15 5 SIT skulle vara meningsfull. Vi pratar förstås om en tilläggsavgift för 2.0 kilowatt maxeffekt, fyra deciliter motorvolym och ytterligare en växel i Scénica 16 1.6V -växellådan jämfört med Scénica 16 XNUMXV (båda med samma utrustning).
Scénic 1.9 dCi finns också, men den är redan 230 tolar dyrare än 2.0 16V och har samma antal växlar i drivlina, 10 kilowatt mindre under huven och mindre bränsletankvakuum. Således antar vi att 5 dCi -motorn på samma rutt förbrukar minst två liter mindre än det för närvarande mest kraftfulla bensinsyskonet.
Så vi har kommit till slutet. Vi hoppas att vi har gjort ditt beslut att köpa en ny limousinebil lite lättare. Nu vet du åtminstone att Scénic i grunden är ett bra köp och dess kraftfullaste bensinversion är inte övertygande.
Peter Humar
Sashas foto: Kapetanovich, arkiv
Renault Scénic 2.0 16V Dynamic Люкс
Grundläggande information
| Försäljning: | Renault Nissan Slovenien Ltd. |
|---|---|
| Basmodellpris: | 20.209,48 € |
| Testmodellkostnad: | 24.159,16 € |
| Kraft: | 98,5kW (134 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 10,3 s |
| Maximal hastighet: | 195 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 8,0 l / 100 km |
| Garanti: | Allmän garanti 2 år obegränsad körsträcka, rostgaranti 12 år, färggaranti 3 år |
| Oljebyte varje | 30.000 km |
| Systematisk bedömning | 30.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 707,77 € |
|---|---|
| Bränsle: | 1.745.150 € |
| Däck (1) | 2.870,97 € |
| Värdeförlust (inom 5 år): | 14.980,80 € |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - bensin - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 82,7 × 93,0 mm - slagvolym 1998 cm3 - kompression 9,8:1 - maxeffekt 98,5 kW (134 l .s.) vid 5500 rpm - genomsnittlig kolvhastighet vid maxeffekt 17,5 m/s - specifik effekt 49,3 kW/l (67,0 hk/l) - max vridmoment 191 Nm vid 3750 rpm - 2 kamaxlar i huvudet (kuggrem) - 4 ventiler per cylinder - flerpunktsinsprutning. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver framhjulen - 6-växlad manuell växellåda - fordonshastighet i km/h i individuella växlar vid 1000 rpm I. 7,81; II. 14,06; III. 19,64; IV. 25,91; v. 31,60; VI. Hjul 37,34 - 6,5J × 16 - däck 205/60 R 16 H, rullande cirkel 1,97 m. |
| kapacitet: | toppfart 195 km/h - acceleration 0-100 km/h på 10,3 s - bränsleförbrukning (ECE) 10,9 / 6,4 / 8,0 l / 100 km |
| Transport och upphängning: | sedan - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, bladfjädrar, triangulära tvärskenor, stabilisator - bakaxelaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skivbromsar , mekanisk broms med elektrisk drivning till bakhjulen (omkopplare till vänster om ratten) - en ratt med kuggstång, servostyrning, 3,2 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1400 kg - tillåten totalvikt 1955 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms 1300 kg, utan broms 650 kg |
| Yttermått: | fordonsbredd 1805 mm - främre spår 1506 mm - bakre spår 1506 mm - markfrigång 10,7 m. |
| Interna dimensioner: | x bredd fram 1470 mm, bak 1490 mm - säteslängd framsäte 450 mm, baksäte 440 mm - rattdiameter 370 mm - bränsletank 60 |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (total volym 278,5L): 1 × ryggsäck (20 l); 1 × flygväska (36 l); 2 × resväska (68,5 l); 1 × resväska (85,5 l) |
Våra mått
| T = 20 ° C ° C / p = 1001 mbar mbar / rel. vl. = 59% / Däck: Michelin Energy | |
| Acceleration 0-100km: | 11,6s |
|---|---|
| 1000 m från staden: | 33,3 år ( 155 km / h) |
| Flexibilitet 50-90km / h: | 11,1 (IV.) S |
| Flexibilitet 80-120km / h: | 14,6 (V.) sid |
| Maximal hastighet: | 190 km / h (V.) |
| Minsta förbrukning: | 8,0 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 13,0 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 9,5 l / 100km |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 40,7m |
| AM -bord: | Ner till 42m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 54dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 54dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 52dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 51dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 63dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 67dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 64dB |
| Testfel: | opålitlig funktion av blinkersspaken, lossning av den bakre stötdämparbulten, nedbrytning av fönsteröppningsmekanismen i förardörren |
Totalbetyg (309/420)
Antalet poäng tyder på att nya Scénic ännu inte är en perfekt bil. Hittills saknade den en mer passande motor, bättre byggkvalitet (se buggar under testet), mer takhöjd i baksätena, en mer upprätt ratt och en något större basbål. Allt annat, som den gamla Scénic, "passar".
Exteriör (12/15)
Scénic fortsätter Mégan -formspråket, men lugnar samtidigt ner det lite. Renaults var redan bättre gjort.
Interiör (108/140)
Kabinens betygsättning reduceras främst med låga tak på grund av ett panoramatak, vissa brister i prestandakvaliteten och en genomsnittlig volym i bagageutrymmet.
Motor, växellåda (31
/ 40)Tekniskt sett stämmer inte den lite över genomsnittliga 1.9-literen med Scénica-karaktären. Förutom XNUMX dCi-motorn är den också den enda som seriellt är ansluten till en sexväxlad manuell växellåda. Den här gillar inte snabba skift.
Körförmåga (71
/ 95)Limousine skåpbilar var aldrig racerbilar. Den höga kroppen lutar märkbart i hörn och styrmekanismen har inte tillräcklig feedback och svarar bara i genomsnitt.
Prestanda (20/35)
Med Scénica 2.0 16V kan du resa snabbt, men inte tävla. Du kan förbättra din genomsnittliga manöverförmåga något genom att vidröra växelspaken ofta.
Säkerhet (29/45)
Vi tror att alla fem stjärnorna i EuroNCAP -krocktestet talar mycket om den passiva säkerheten för nya Scénic. Bromssträckan är bättre än klassens genomsnitt.
Ekonomi
Scénic 2.0 16V är inte det bästa köpet, men för pengarna du får får du många limousiner. En relativt glupsk bensinmotor kommer att göra det svårt att sälja vidare en välsäljande modell. Garantilöften är ett bra genomsnitt.
Vi berömmer och förolämpar
körkomfort
flexibilitet och skalbarhet hos ryggraden
säkerhetsutrustning
gott om förvaringsutrymme i kabinen
xenonstrålkastare
separat öppning av bakrutan
tunn motor
(sätt om) ratten
inbyggd datorskärm och vägmätare
bakre höjd
grundläggande medelstor bagageutrymme
villkorligt användbart förvaringsutrymme i kabinen
fel under testet
