Drift och typer av automatiska lådor

Planerar du att byta till en automatisk växellåda inom en snar framtid eller vill du bara fräscha upp dina kunskaper inom detta område? fiches-auto.fr undersöker den teknik som står till ditt förfogande åt dig.

Automatisk omvandlarbox

MOMENT / HYDRAULIK OMVANDLARE

Koppling tillhandahålls av systemet hydraulolja (omvandlare) och lådan består av tåg epicyklisk i motsats till manuella (parallella tåg)

Den automatiska vridmomentomvandlaren, vanligen kallad "BVA", är kanske den mest kända typen av växellåda efter den manuella växellådan. För mer information om hur omvandlaren fungerar, gå här.

Princip:

Lamellkopplingen vi känner från manuella växellådor har ersatts av en "momentomvandlare" som överför motorns vridmoment genom vätska. Med denna design kan givaren "glida", vilket ger en "kopplings"-funktion. Det är denna slirning som är huvudorsaken till bränsleöverskridandet som orsakas av den första BVA:n. För att komma till rätta med denna brist läggs nu ofta en klassisk koppling (den så kallade "bypass"-kopplingen). Detta gör att omvandlaren kan kortslutas så snart driftförhållandena tillåter, vilket minskar tryckförlusten och därmed förbrukningen.

Växlingen sker automatiskt tack vare "planetväxlar" som är förbundna med varandra med friktionsskivor (alla hydrauliskt styrda), vilket möjliggör användning av ett större antal utväxlingar i en reducerad volym (6 till 10 rapporter totalt).

Den hydrauliskt och elektroniskt styrda enheten väljer den bästa växeln baserat på olika information: gaspedal och växelväljarläge, fordonshastighet, motorbelastning, etc.

Väljaren låter dig välja mellan flera driftlägen (variabelt beroende på tillverkare): normal, sport, snö, etc., samt växla till backväxel eller gå till parkläge.

Fördelar:

• Val av automatiskt eller sekventiellt läge (praktiskt i berg/nedförsbackar eller bogsering)
• Komfort och smidig körning: smidig till perfektion och känner inte till ordet ryck ens från ett stopp
• Ökar motorns vridmoment vid låga varv just på grund av "momentomvandling". Ihålig motor kommer att se mindre ut med BVA
• Accepterar enkelt mer kraft, vilket är anledningen till att vissa prestigebilar endast erbjuder automatiska växellådor i sina mest kraftfulla versioner (sällan manuella växellådor klassade för att producera mer än 300 hk). Och även om vi överskrider den tillåtna effekten (i fallet med smarta barn som omprogrammerar bortom rimligheten), kommer vi att ha slirning, inte vridning av axlarna vid manuell kontroll (även om vanligtvis kopplingen släpps innan slirning också orsakas, vilket kommer att skydda lådan)
• Lång livslängd (färre "ryckiga" mekaniska länkar, växlar är sammankopplade med kopplingar snarare än rullatorer) och lätt underhåll (ingen koppling att byta), bara ett oljebyte är att vänta.
• Mycket bevisad tillförlitlighet, särskilt i Nordamerika där nästan ingenting är tillgängligt
• En mycket komplett låda som kombinerar oklanderlig komfort och obestridliga dynamiska egenskaper, mer än de som producerades efter 2010.

Nackdelar:

• Överdriven bränsleförbrukning (inte längre relevant från och med 2010-talet)
• Kostnaden är högre än manuell växellåda
• Lossa motorbromsen (såvida den inte är utrustad med bypass-koppling, med ännu mer koppling i manuellt/sekventiellt läge)
• Långsam växling (lyhördhet), vilket återigen blir falskt på de flesta moderna versioner (ZF8 är varken klumpig eller långsam)
• En motoromvandlare som tillför vikt till motor/växellåda länken. Det var därför Mercedes tillät excentrikern att sätta en multiskiva istället för en omvandlare på de stora AMG:erna (jag pratar inte om 43 och 53).

Här är några exempel:

Nästan alla tillverkare erbjuder minst en automatväxellåda, men nu är robotväxellådor mer populära: EAT6 / EAT8 för PSA, Tiptronic för Vw, Steptronic för BMW ...

Automatisk växellåda för 1 serie sedan 2011

Robotic Single Clutch Transmission ("BVR").

ENKOPPLINGSROBOTISERING

Kopplingen tillhandahålls av ett konventionellt system med friktionsskiva (samma mekanisk) och lådan består av parallella tåg (samma som mekanik). Om det angivna arrangemanget är en längsgående motor, hittar vi vanligtvis denna typ av installation på fordon med tvärmonterade motorer (det räcker med att montera motor + växellåda parallellt med löphjulet).

Skillnader mellan parallella planetväxlar (bilder Audi A4

Titpronic / epicyklisk

et

S-Tronic / Parallell

):

Detta är en väldigt enkel klassisk växellåda som vi har anpassat en anordning för som kopplar in, kopplar ur och växlar åt dig. Denna "robot" (det finns faktiskt två av dem, en för växlarna och den andra för kopplingen) består oftast av elektrohydrauliska ställdon.

Allt styrs av allt mer komplex elektronik, med hänsyn till många parametrar.

Två driftsätt erbjuds:

• Automatisk: Datorn väljer det utväxlingsförhållande som passar bäst för situationen enligt självanpassande lagar. Flera driftlägen kan vara tillgängliga (stad, sport, etc.).
• Sekventiell: du växlar själv med den klassiska spaken eller växlarna. Kopplingskontroll är dock valfritt.

Observera att du kan byta från ett läge till ett annat efter eget gottfinnande i realtid.

Fördelar:

• Automatiskt eller sekventiellt läge att välja mellan
• Automatväxellådan, som förmedlar den bästa känslan av sportighet, är bättre än dubbelkopplingen (jag pratar så klart om robotväxellådor av god kvalitet). Om jag var tvungen att välja en prestigesportbil skulle jag föredra en enkelkopplingsrobot trots att den var något mindre effektiv.
• Lättare än dubbelkoppling
• Förbrukningen är nästan oförändrad jämfört med en manuell växellåda (och ibland till och med lite lägre, eftersom roboten inte gör misstag när man använder och slirar kopplingen)
• Ibland billigare än en klassisk BVA eftersom det faktiskt är en enkel manuell växellåda kopplad till en robot (som PSA:s BMP och ETG).

Nackdelar:

• Ett brett utbud av design: det finns bra sådana (sporttyp SMG) eller riktiga katastrofer: ETG, ASG, Easy-R, etc. De är oftast mycket bra för prestigebilar, men utgör botten av sortimentet för bilar för allmänt bruk.
• Långsam växling och/eller med mer eller mindre märkbara ryck beroende på modell (godkännande är inte alltid högst upp)
• Till skillnad från en traditionell växellåda med automatisk vridmomentomvandlare slits här kopplingen och måste bytas ut som en manuell (med undantag för våta flerskivsmotorer som förlänger bilens livslängd).
• Förbättrad tillförlitlighet

Här är några exempel:

BMP/ETG på Peugeot-Citroën (bara inte bra...), Quick Shift på Renault, ASG på Volkswagen (på uppgång!), SMG på BMW, samt många av växellådorna som finns i superbilar...

Här är en BMP6 från PSA på en DS5 Hybrid4. Att bli ett ETG är dock inte så mycket effektivitetsmässigt

Robotisk dubbelkopplingsväxellåda

DUBBEL KOPPLINGSBOX

Systemet består av dubbel lamellkoppling, som var och en är ansluten till en halvlåda parallella tåg. Liksom i det föregående diagrammet finns denna typ av montering mestadels på fordon med tvärgående motorer snarare än längsgående som ses här.

Även om det finns ett automatiskt läge och ett sekventiellt läge, som i en enkelkopplingsväxellåda, har en dubbelkopplingslåda en helt annan design. I själva verket är detta en sammansättning av två halva växellådor. Alla har sitt eget grepp.

Således, när en växel är ilagd, läggs nästa växel i förväg, vilket tillåter mycket snabba växlingar (mindre än 10 millisekunder), eftersom vi inte behöver vänta på att växlingen ska passera mellan kopplingarna (den ena lossar och den andra tar sin plats mot svänghjulet: därför mycket snabbt (du behöver inte vänta på en rapport i växellådan).

Dessutom är vridmomentöverföringen kontinuerlig, vilket undviker skarpa svängningar.

Kort sagt kombinerar dubbelkopplings-BVR fördelarna med en automatisk växellåda och en enkelkopplings-BVR utan sina nackdelar.

Denna typ av transmission är nu mycket populär på små mekaniker, och stora föredrar fortfarande en omvandlarlåda vars smidighet och tillförlitlighet förblir oöverträffad.

Fördelar:

• Bekväm körning tack vare passager utan att bryta lasten och därför ganska smidig
• Automatiskt eller sekventiellt läge att välja mellan
• Konsumtionstillväxt
• Ultrasnabb växling för effektivare sportig körning. Det är också den snabbaste tekniken i förhållande till automatiska växellådor, även om BVA-omvandlare nu är nästan likvärdiga (effekten som erhålls av två kopplingar kan även erhållas av interna BVA-kopplingar).
• Inget kopplingsslitage med våta multiplattor

Nackdelar:

• Till en början kan det förekomma ryck när man startar: kopplingskontroll som använder mekatronik kanske inte alltid är perfekt.
• Dyrare i inköp än BVA och BVR
• Stor systemvikt
• Om växlingen mellan två växlar är snabb kan den bli mindre om du vill växla ned 2 växlar samtidigt och vice versa (upp)
• Kopplingsslitage på torra versioner (kopplingar)
• Tillförlitlighet är mindre önskvärt än på BVA, här flyttar vi gafflarna och kopplingen elektrohydrauliskt. Mycket mer gas än att bara koppla in lamellkopplingar i vridmomentomvandlarlådor.

Några exempel: DSC för Peugeot, EDC för Renault, 7G-DCT för Mercedes, DSG/S-Tronic för Volskwagen och Audi...

Här är DSG-växellådan monterad på en 2012 Passat AllTrack.

Kontinuerligt variabel transmission

VARIATIONER FORTSÄTTER / CVT

Systemet kan dra nytta av vridmomentomvandlare att starta (det är till exempel inte på Honda-versioner). Lådan består av två dimmers knuten med ett bälte eller kedja men inga växlar/växlar, så en väldigt lång rapport (eftersom han växlar hela tiden). Så automatväxellåda kan vi inte prata om, även om det är så det brukar kallas.

Observera att det finns flera metoder för att skapa denna förändringseffekt, men principen förblir densamma: byt kontinuerligt växellådan eftersom det inte finns några fasta utväxlingsförhållanden som bestäms av förkalibrerade växlar.

Om du någonsin har kört moped har du redan fått ta itu med principen om ständig förändring! Hastigheten ändras gradvis, utan att växla.

Det vanligaste systemet består av en metallrem och koniska remskivor, vars lindningsdiameter ändras automatiskt beroende på motorvarvtalet (en annan version använder magnetism, men principen förblir densamma).

Vissa modeller erbjuder fortfarande sekventiellt läge, vilket gör att föraren kan växla själv med spaken.

Fördelar:

• Körkomfort (jämnhet, etc.)
• Helt ryckfri
• Stort växlings-/nedväxlingsintervall (motsvarande minst 6 konventionella växlar) som sparar bränsle vid stabilt varvtal (samtidigt som motorvarvtalet hålls på ett minimum även vid hög hastighet)
• I vissa versioner är automatiskt eller sekventiellt läge tillgängligt (simulerar sedan rapporter genom att ändra dem stegvis istället för stegvis)
• Tillförlitlighet tack vare enkel design och lågaggressiva mekaniska kontakter hos de ingående elementen.

Nackdelar:

• Överdriven konsumtion under nervös körning (motorn morrar bokstavligen under hård acceleration, och den som talar punktskrift säger konsumtion ...)
• Hanteringen, som kan vara förvirrande, är till och med obehaglig för den som älskar dynamisk körning (de som gillar bra acceleration, och detta är regelbundet).
• Modellering rapporterar om vissa versioner, vilket fortfarande är något tveksamt...

Några exempel: Xtronic i Nissan, Autoronic Mercedes, CVT, etc., Multitronic i Audi...

Vilken box och för vem?

Den tysta familjefadern kommer att vara helt nöjd med en BVA-omvandlare eller till och med en steglös variator. Den genomsnittliga föraren (som gillar att "skicka" då och då) kommer att behöva åtminstone en version av omvandlaren. En sportfantast måste välja mellan en robot och en dubbelkoppling. Ge gärna din åsikt (recensioner av erfarenheter etc.) för att hjälpa Internetanvändare att göra sina val. Tack alla!

Alla kommentarer och reaktioner

Dernier kommenterad:

Med (Datum: 2021, 10:06:14)

Jag har en 1.8 nissan tida 2008 automat.

Problemet är att när backväxeln är ilagd är det svårt för bilen att backa.

Om du kan ge mig eller råda mig att lösa detta problem

Il I. 4 reaktion (er) på denna kommentar:

• Honda 4 BÄSTA DELTAGAREN (2021-10-07 20:08:44): Kontrollera växellådsoljenivån, du kan ha en läcka.

  När var det senaste oljebytet av bva och hur många mil?

• Med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Jag bytte olja och hade några läckor som jag fixade efter att ha bytt kamkedja, oljepump, vattenpump och jag har fortfarande samma problem när min bil är kall.

• administratör PLATSADMINISTRATOR (2021-10-08 17:33:16): Se upp, vi pratar om plåtolja...

  Så det kan bero på de reverserande solenoiderna (eller deras kraft/platina), brist på olja (även om detta borde vara ett problem i alla växlar) eller broms/flerskivslänkage (aktiveras via solenoider).

  Dras motorn iväg vid backning? Skridskoåkning?

• Med (2021-10-09 02:52:27): Nej, motorn springer inte iväg, men jag accelererar lite för att få bilen att röra sig, men med svårighet

(Ditt inlägg kommer att synas under kommentaren efter verifiering)

Kommentarer fortsätter (51 à 242) >> klicka här

Skriv en kommentar

Vilket franskt märke gillar du bäst?