Testkörning Jaguar XF
Den nya Jaguar XF -sedanen tycktes ha varit i händerna på en Bond -skurk: kroppen skars i hälften - skoningslöst, tillsammans med en kattfigur på bagagerumslocket ...
Den nya XF kändes som om den var i händerna på en Bond-skurk: kroppen sågs i hälften - nådelöst, tillsammans med en statyett av en katt på bagageluckan. Och allt för att än en gång visa att andra generationens Jaguar sedan, om än utåt nästan omöjlig att skilja från den tidigare modellen, är helt ny inuti. Och dess insidor är gjorda av aluminium.
Utseendet på den första Jaguar XF 2007 var som ett farligt hopp i avgrunden, men det var ett frälsningssprång för Jaguar. På ett modernt, icke-gammaldags språk meddelade det engelska märket att det var redo för förändring. Ian Callum, som vid en tid moderniserade utseendet på ett annat legendariskt märke (Aston Martin), lyckades skapa en ny, djärv Jaguar -stil.
Det var en designrevolution mer än en teknisk. Strålkastare med en karakteristisk kisning, nya motorer - allt detta kommer att dyka upp senare. De ville ursprungligen göra XF i aluminium, men då fanns det varken tid eller pengar till det. 2007 var företaget på gränsen till överlevnad: låg försäljning, tillförlitlighetsproblem. Dessutom beslutade Ford - långvarig ägare av det brittiska varumärket - att bli av med detta förvärv. Det verkade som att det inte kunde vara värre, men från det ögonblicket började återupplivandet av Jaguar. Och år senare, efter att ha byggt muskler, pumpat aluminiumteknik, finslipat design och hantering, återvänder Jaguar till XF-modellen igen – för att göra det som inte var möjligt för åtta år sedan, och för att sammanfatta ett märkligt resultat.
Den nya XF har en längre motorhuv och vänd akter. Det främre överhänget har också blivit kortare. Gälar bakom framhjulen är tidigare. Kromplankan vid aktern delar fortfarande lyktorna i två delar, men deras ljusmönster har förändrats: istället för hästskor finns det en tunn linje med två böjningar. Det tredje fönstret är nu placerat i C-stolpen istället för i dörren. Det här är ett slags tips: den yngre modellen, kallad XE, har en böj i lyktorna och fönstret har två.
Dimensionerna på nya XF har förändrats inom några millimeter. Samtidigt har hjulbas ökat med 51 mm - upp till 2960 mm. Kraftstrukturen, upphängningen är resultatet av utvecklingen av en ny aluminiumplattform som redan testats på XE -modellen. Hon tillät att gå ner nästan två centners vikt i jämförelse med sin föregångare. BMW 5-serien, som ingenjörerna tittade på när de utvecklade nya XF, är nästan hundra kilo tyngre.
75% av den nya sedanens kaross är tillverkad av aluminium. En del av golvet, bagageluckan och ytterdörrpanelerna är stål. Ingenjörerna förklarar att stålet gjorde det möjligt att spela med viktfördelning, sänka kostnaden för strukturen och även göra den underhållbar. Enligt dem kan aluminiumsidoväggarna i ett stycke repareras i händelse av en olycka - företaget har samlat tillräcklig erfarenhet inom detta område. Elektrokemisk korrosion som uppstår vid korsningen av stål- och aluminiumdelar är inte heller att frukta. Det förhindras av ett speciellt isolerande skikt som är effektivt under hela fordonets livslängd.
Likheterna mellan XF och XE - och i interiören: en liknande mittkonsol med två smala ränder av klimatkontrollknappar, en enda ratt och ett silvermynt på motorns startknapp. En fyllig ratt, en instrumentpanel med två visirer och ett multimediasystem inramat av knappar väcker också känslor av deja vu. Till och med XF: s handskfack är nu inte beröringskänslig, men normal. Naturligtvis är en sådan förening ekonomiskt motiverad, men den tidigare XF-salongen var för bra. Luftkanalerna som lämnar panelen på den nya bilen har bara överlevt vid kanterna och i mitten - de vanligaste gallerna.
Dessutom är XF-affärssedan inte alls i raden av ett överflöd av hårdplast, vilket är ganska förlåtligt i XE. Fodringen i centraltunneln och den övre delen av bågen som passerar under vindrutan är gjord av den. Där denna båge möter ytterdörrens beklädnad är materialskillnaden mycket märkbar. Och nu är det ett viktigt inslag i det inre av alla Jaguar-sedans: det är mitt i uppmärksamheten och är generöst dekorerat med naturligt trä. Och du kan inte hitta fel på kvaliteten på andra efterbehandlingsmaterial, särskilt i portföljversionen.
Men utvecklingschefen för Jaguar-serien Chris McKinnon bad att behandla testbilarna som förproduktion och utesluter inte att kvaliteten på transportörens interiörer skulle skilja sig till det bättre. I föregående XF gick den största delen av utgifterna till inredning, men den här gången fokuserade företaget på andra saker. Till exempel om utvecklingen av det nya InControl Touch Pro multimediasystemet med en bred 10,2-tums pekskärm. Systemet är byggt på Linux-plattformen och erbjuder en imponerande uppsättning funktioner som Mehur Shevakramani, utvecklaren av InControl Touch Pro, tålmodigt visar för alla. Men även utan det är det ganska lätt att förstå menyn. Ändra till exempel skärmens bakgrund och visa navigationen i hela instrumentpanelen, som nu har blivit virtuell. Skärmen svarar på fingrarna utan att tveka, och systemets prestanda är på en bra nivå. Men de flesta testbilarna har en enkel instrumentpanel med riktiga pilar, och infotainmentsystemet är enklare - det är en moderniserad version av det gamla multimedia på QNX-plattformen. Menyn blev tydlig och pekskärmens svarstid reducerades. Visst, systemet är långsammare än InControl Touch Pro, men infotainmentsystem är inte längre en tydlig svaghet i Jaguar Land Rover-fordon.
Ingenjörer säger att de har försökt göra den nya XF bekvämare, särskilt eftersom en mindre förarsedan, XE, har dykt upp i sortimentet. På grund av den ökade hjulbasen på den nya XF har de bakre passagerarnas benutrymme ökats med ett par centimeter och ungefär samma förstärkning på grund av soffans nedre kudde.
Men varför kör sedan testbilen så hårt? För det första eftersom det här är en R-Sport-version med en annan upphängning. Och för det andra måste du sakta ner mer - passiva stötdämpare med en extra ventil slappnar av och hjulet hoppar glatt över stötar. Standardstötdämpare bör vara mjukare och skulle förmodligen vara bättre lämpade för en bil med tvåliters turbodiesel. En sådan motor (180 hk och 430 Nm) reagerar med motvilja mot att trycka på gaspedalen och visar med allt sitt beteende att den inte kommer att äta ett enda milligram överskott. Detta är valet för européer med biodiesel. Men för att vara ärlig är det lika konstigt att se den vegetariska jaguaren och jaguaren som en flottbil.
Men vad bra en sådan bil körs. Svängningar görs genom att skaka ratten lätt. Ansträngningen är naturlig, transparent: bättre än den förra generationens bil - dessutom fanns det en hydraulisk booster på den, och här finns en elektrisk booster. Om det skulle finnas en dieselmotor under huven på en sådan sedan, då är den mer kraftfull - 300 hk. kommer att räcka Så här utvecklar den gamla bekanta treliters "sex" Jaguar Land Rover nu. Röstaktionen kan vara mer lämplig för en Range Rover SUV, men med det börjar XF gå riktigt snabbt. Stegad överladdning gör att du kan reagera på gas utan att tveka. Och med "automatiken" finner denna kraftenhet ett gemensamt språk bättre. Samtidigt kör en sådan XF inte mindre exakt - den tunga fronten påverkade praktiskt taget inte hanteringen. Dessutom installeras här adaptiva stötdämpare som ger bilen ett mer fullblodsbeteende. I komfortläge är XF mjuk men inte slapp, och i sportläge är den spänd men utan att krossa styvheten.
Men för att den nya bilens karaktär ska avslöjas helt behövs en V6-bensinkompressormotor med maximal effekt: inte 340 utan 380 hästkrafter. Och helst en slingrande bergsorm i stället för en rak motorväg. Då lägger XF ut alla sina trumfkort: transparent ratt, styv kaross, viktfördelning nästan lika mellan axlarna och acceleration till 100 km / h på 5,3 sekunder. Men för att effektivt kunna realisera kraftenhetens fulla potential behöver sedan fyrhjulsdrift: i en bakhjulsdriven bil glider hjulen lätt i glidning och stabiliseringssystemet måste fånga matningen om och om igen.
Fyrhjulsdriven XF passerar säkert och exakt kurvorna på Circuito de Navarra-banan: på korta raka linjer når figuren på head-up-skärmen 197 kilometer i timmen. Måttligt hänsynslöst, måttligt högt, utan dövande återgasningar. Den nydesignade, lättare och tystare växellådan prioriterar bakhjulen, medan elektroniken fungerar som bromsar för att hjälpa till att vrida bilen. Naturligtvis saknar den "automatiska" här reaktionshastigheten när den går ner, och när hastigheten överskrids vid ingången glider en stor sedan med alla sina hjul. Men bromsarna ger inte upp även efter tre varv på banan.
På ett annat översvämmat område flyter samma XF som en yacht: den accelererar, glider långsamt med sina hjul och bromsar motvilligt framför kottarna. Ett par gånger simmar han fortfarande förbi svängen med nosen. Men i allmänhet lyckas det speciella överföringsläget (det indikeras av en snöflinga och är lämpligt för både hala och lösa ytor) nästan att lura fysiken.
Före testet körde jag specifikt föregående generation XF. Den tidigare sedanen är sämre i rymden på bakre raden, resekomfort, hantering, dynamik och alternativ. Och det underlägsna är inte så dödligt. Och dess interiör fängsar fortfarande med lyx och stil.
Helt av misstag var min granne på returflygaren ägare till just en sådan XF. Och han fruktar att i detta vapenlopp för Jaguar kommer varje kunds behov att bli irrelevanta. När allt kommer omkring är det nu mycket lättare att beställa en exklusiv version av en brittisk bil än från tyska konkurrenter med sina stora produktionsvolymer.
Jaguar brukade vara en exklusiv tillverkare i liten skala, men den var i stillastående tillstånd. Företaget vill nu lyckas, bygga fler bilar och konkurrera med andra premiummärken. Och det är svårt att skylla på henne för detta. I princip gör det allt på samma sätt som andra bilföretag. Utökar sortimentet, för vilket det till och med fick en crossover. Gör bilar lättare och mer ekonomiska. Det förenar inte bara plattformarna och den tekniska delen utan också designen av modellerna och deras interiörer. Även ett seriöst fokus på hantering av premiumsedans är också en modern trend.
Samtidigt är de nya Jaguar-bilarna fortfarande distinkta och till skillnad från alla andra. Och inte för att de använder mer aluminium, växlar mellan automatiska lägen med en bricka och är utrustade med mekaniskt laddade motorer. De är bara olika på känslor, känslor. Och den kräsna publiken, finsmakarna, nördarna och bara de som vill sticka ut kommer inte att kunna passera produkterna från det engelska varumärket.
Under tiden tvingas ryska fans av märket att vara nöjda med den gamla XF. Debuten för nya sedans är försenad på grund av svårigheterna att certifiera nya importerade bilar och införandet av ERA-GLONASS-systemet. Jaguar Land Rover förutspår utseendet på XF närmare våren.
