Business class // Honda NC750 Integra S (2019)

Jag säger så klart inte att Honda bara glömmer bort det när det kommer till showrooms, men det är inte ofta vi ser drastiska förändringar. Å ena sidan är detta inte nödvändigt, och å andra sidan, i Honda, om något inte går till pengar, glömmer de snabbt bort det. Kommer du ihåg CTX1300, DN-01, kanske Vultus? Den en gång populära CBF600 har fått renare avgaser och flera nya färger på nio år. Så, Honda reparerar bara det som är absolut nödvändigt av olika skäl. Allt annat är i linje med förväntningarna och redan från början.

Det är samma sak med Integro. Sedan den såg dagens ljus som den tredje medlemmen i NC-familjen (New Concept) 2012 har denna motorcykel/skoterhybrid förändrats precis så mycket som var absolut nödvändigt och naturligtvis nödvändigt. Vi har skrivit många bra saker om Honda Integra tidigare, och än idag finns det ingen anledning till varför det inte skulle vara det. Integra förblir en mycket smidig, dynamisk, vacker och pålitlig motorcykel. Förlåt skoter. Men med dessa förbättringar blev det inte bara bättre, utan, enligt min mening, steg det utan tvekan till förstaplatsen bland modellerna i NC-serien. Varför? Eftersom Integra är den Honda för vilken den suveräna DCT-växellådan passar bäst av alla Hondor, eftersom den kör som en motorcykel och för att den alltid ger en avkopplande energi att köra.

Endast informationsskärmen kommer i vägen. Problemet är inte att den redan är lite föråldrad, utan att dess blygsamhet kränker harmonin av elegans och prestige som Integra utstrålar. Jag kanske till och med är okej med det, men med tanke på att en bättre lösning redan finns tillgänglig i hemmet (Forza 300), förväntar jag mig med rätta mer av nästa uppdatering.

Bortsett från mer säkerhet är kärnan i den senaste uppdateringen utan tvekan mer smidighet och flexibilitet. Vid högre varvtal fick alla medlemmar i NC-familjen mer ljud och andning, och med längre utväxlingar flyttade sig motorns komfortzon vid högre hastigheter flera nivåer högre. Samtidigt minskade bränsleförbrukningen med flera deciliter per hundra kilometer. I program D-testet var det 3,9 liter, och det totala snittet utan ansträngning att spara var 4,3 liter.

För att öka säkerheten kom HSTC -systemet, som vi känner till som ett av de bästa, till undsättning för modellåret 2019. På Integra kan den stängas av helt, och ärligt talat är detta korrekt. När jag körde med HSTC avstängt i torrt väder märkte jag inte en överdriven lust att vrida bakhjulet till neutralt, så när HSTC är påslagen är alla ingrepp oväntade. Dessutom insisterar han på att göra detta tills föraren stänger av gasen helt. Det är en helt annan sak, naturligtvis, när vägen är blöt och hal. Således, med en torr "avstängning", med en våt "slå på", kommer vargen att bli väl matad och huvudet är intakt.

Kvällen innan innan testet Integra var det en diskussion bakom glaset om vad Integra egentligen är. Skoter? Motorcykel? Jag vet inte, innan skulle jag ha sagt att det här är en skoter, men tänk om han inte döljer sina motorcykelgener. Jag vet dock att Integra kombinerar de goda egenskaperna hos båda världarna. Om jag måste kommer jag att säga att Integra är en mycket bra "business class" skoter. Pris? Jämfört med konkurrenterna visar drygt nio tusen att dra av för Integra att Honda inte alls är girig.

• Grundläggande information

  Basmodellpris: 9.490 XNUMX € XNUMX €

  Testmodellkostnad: 9.490 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: 745 cc, tvåcylindrig, vätskekyld

  Kraft: 40,3 kW (54,8 hk) vid 6.250 varv / min

  Vridmoment: 68 Nm vid 4.750 XNUMX varv / min

  Energiöverföring: Automatväxellåda tvåväxlad 6-växlad, manuell växellåda möjlig, flera körprogram

  Ram: stålrör

  bromsar: ABS -spole framtill, ABS -spole bak

  Suspension: främre teleskopgaffel 41 mm, bakre svängarm Prolink, enkel chock

  Däck: före 120/70 17, tillbaka 160/60 17

  Längd: 790 mm

  Bränsletank: 14,1 XNUMX liter

  vikt: 238 kg (redo att köra)