Porsche Carrera Cup Italia: historien från cockpiten i 911 GT3 Cup – Sportbilar
Innehåll
Porsche Carrera Cup Italia: historien från cockpiten i 911 GT3 Cup – Sportbilar
Vi deltog i Porsche Carrera Cup i Vallelung med Porsches 70-årsjubileumsbil #70.
Jag kommer ungefär halv elva en fredagsmorgon. Allt 'Vallelunga Hippodrome alltid varmt, även i september. Solen reflekteras på bilkarosserna, och den enda idén om friskhet är lukten av våt asfalt som torkar ut efter gårdagens åskväder. Min Porsche GT3 Cup nummer sjuttio väntar på mig under tältet Tdet är vattentennis. Han är vacker i blått, vitt och rött, och hans liv är tillägnat sjuttioårsjubileet Porsche.
Den fria träningen börjar 14,30:XNUMX, men timmarna går som minuter. Jag börjar prova kostym, säte, bälten, alla nödvändiga justeringar. Jag gör mig bekväm. Jag kan banan, jag har tävlat där förut, jag har provat bilen (några varv på Imola) så jag borde inte ha några stora överraskningar idag. Men även om jag bara är en gäst vill jag definitivt lyckas, och jag behöver hjälp med detta. Fabrizio Gollin, en pilot med exceptionell erfarenhet och mycket bra tränare. En empatisk person som kan förmedla lugn och styra all koncentration i rätt riktning. Han led och gladde sig med mig, som om det vore VM-finalen, som om han var med mig i bilen. Men innan jag börjar prata om min tävlingshelg, låt mig presentera dig för en ung dam. №70.
RENA
La Porsche GT3 Cup #70 tillhör kategorin silverbägare, därför för det första gör han inte anspråk på. Anledningen är enkel: den kommer från Porsche GT3 991 Mk1, så den är utrustad med en 6-liters 3.8-cylindrig motor istället för den 4.0-liters som finns i nya bilar. I praktiken: ca. 2-2,5 sekunder per varv jämfört med bilar som tävlar om det absoluta. Av tillförlitlighetsskäl är 911 GT3 cup-motorn mindre kraftfull och har en lägre varvbegränsare än vägversionen. I Flat Six della GT3 Cup så den producerar 460 CV vid 7.500 vikter / min (mot 475 hk vid 8.500 rpm), men med tanke på att vikten knappast är 1.200 XNUMX kg (nästan 230 kg mindre än vägversionen) kör fortfarande mycket, mycket starkare. Kupan behåller en ganska naturlig körställning, långt ifrån "formeln" en av versionerna. GT3R och RSR. Inuti saknar den helt klart allt, en vinge i storleken av en fotbollsplan visas bakom den, och "under" förblir samma upphängningsschema för en vägbil (McPherson fram och multilänk bak), men med förmåga att justera camber, tå, höjd och anfallsvinkel. DE 18-tums hjul (20 tum installerat på vägen) lämpliga däck 27/65 Michelin fram och 31/71 bak.
Il sekventiell växellåda racing, överdimensionerade stålfälgar (systemet har också 11-växlad justerbar ABS) kompletterar paketet. Låt oss starta motorerna.
PORSCHE MOTORSPORT
Torr, principlös, hotfull: ljud från en platt sexa vid låga varv - ett skådespel när man öppnar gasen rör på sig. Även om de tusentals kurvorna förbises, ger förlängningen av 3,8-liters racerbil gåshud. I andra ljud som penetrerar kabinen det är från utsända. Suset från en racingväxellåda och klappret från en differential är så högt att de nästan dränker ljudet från motorn; för varje uppförsbacke verkar det som att växellådan växlar från en växel till en annan.
Jag närmar mig min timme gratis tester (det är bara ett pass) och jag försöker gradvis öka farten genom att trycka mer och mer, varv efter varv. där Porsche GT3 Cup mycket lik vägversion: stora och tunga rumpa kallar dragkraften ur hörnen är enorm. Du kan trycka hårt på gaspedalen även i första och andra växeln utan oro, åtminstone så länge däcket är fräscht. I snabba kurvor ger Cupen ännu mer säkerhet än en landsvägsbil: bakvingen är så stor att du kan ta ut gasen på femmans växel innan berömd "böj" Velleunga och få mycket minimal lastöverföring samtidigt som den stora stammen förblir limmad mot marken.
Paradoxalt nog är denna sväng mycket läskigare med en 200 hk bil. med liten klämkraft. Nosen på en racerbil är fastare på marken, men fortfarande lätt, så inställningen till körning förändras inte. Måste försök att sakta ner "djupt" rakt in i svängen och försöker hålla fronten laddad. När du väl kommer till repet måste du styra mycket, vända svängen och frigöra bilen så fort som möjligt genom att räta ut ratten och trycka på höger pedal. Allt går väldigt snabbt och den verkliga svårigheten att köra cupen ligger i tänja gränserna ännu högre. Accelerera tidigt, sväng snabbare, bromsa sent, mycket sent. L'ABS justerbar i 11 lägen, där den elfte är den närmaste "OFF": du måste trycka på bromspedalen så hårt, men lättheten med vilken du levererar stora bitar av hastighet är chockerande. Den kan krascha ihjäl, men GT3 förblir stabil och balanserad även på de tuffaste klättringarna.
En timmes ledig träning har passerat: jag är med en tiondel av den första av Silvermaskinerna, 3,5 sekunder efter den första av 4.0-bilarna. Jag kan vara nöjd.
VERK OCH METOD
La datainsamling det är viktigt för piloten. Assimilering av information, förnimmelser, förståelse för vad som behöver förbättras, studera: allt detta inom motorsport är nästan viktigare än att kunna trycka på gaspedalen. Fabrizio Gollin och Bruno (spårare med stor bokstav) Jag har format och fjärrkontroll under helgen. Telemetrin säger mig att jag fortfarande lutar mot någon "framhjulsdriven" bana, men annars är vi där. När du är en tiondel bakom första halvlek är det en detaljfråga, men detaljerna att fixa är de viktigaste, och ofta de svåraste.
Samla alla мощность, hel koncentration efter tre varv: detta kompetens. Tre försök, varefter det nya däcket tappar denna fördel och inga fler bra tider kommer ut. Detta är ingen stor fysisk ansträngning (inte jämfört med fri träning eller tävling), utan mental.
La gummi racing har det ключ från allt. I det första skedet av förberedelserna för kvalificering måste du värma upp det väl och försöka att inte skada slaktkroppen. Accelerera och bromsa hårt så att skivan värmer fälgen och fälgen värmer däcket. Tanda ratten något under körning för att värma upp blandningen, vilket gör att polymererna "gnuggar". Det är fascinerande.
Jag går. Buonino första omgången, även den andra. Det nya däcket minskar tiden med ungefär en sekund per varv, så jag skjuter 1,37,06 och 1,37,03. Jag har rytm, jag är het, jag försöker göra varvet till det yttersta. Det nya däcket gör att jag kan gasa med ännu mer kraft, så det slutar med att jag kör lite dåligt, med vissa risker, men stoppuret ger mig anledningen: 1,37,00. de först i klassen 2,5 sekunder av bästa tiden 4.0!
VÄGBELYSNINGEN AV
Utom en Pol detta är ingen seger (även om för mig lite ja). Varje tävlingshelg Porsche Carrera Cup Det ger två lopp, och 4 timmar efter kvalificeringen - den första.
Ska jag vara ärlig så har jag aldrig varit så lugn inför ett lopp. där maskin Jag gillar henne, hon är min vän. Vallelunga det är verkligen inte min favoritlåt, men nu känner jag en viss samhörighet med den också. Jag är lugn. Tiderna är bra, jag är i form och solen skiner på min panna.
Låt oss värma upp däcken och vi är överens om startruta. Är det något jag inte är bra på så är det starten: jag tar inte bort kopplingen bra, och i 3.8-klassen blir jag omkörd av tvåan; men framför mig (sista bilen 4.0) startar ännu sämre, så efter svängen lägger jag den bakom mig.
Vi kör de första fem eller sex varven på tre: Jag har mer rytm än vad som är framför mig, men jag kan inte hitta en punkt där jag ska förmedla den. Och den bakom mig har en större motor (25 hk och 200 cc till är mycket), men vid inbromsning lyckas jag alltid hålla tillbaka honom, även om hans attacker börjar irritera mig.
Ungefär halvvägs genom loppet (som är 25 minuter plus ett varv) bestämmer jag mig för det det är dags att attackera mer beslutsamt. Jag försöker gå några meter, och jag lyckas, men för detta lägger jag för mycket belastning på bakhjulen, som börjar tappa dragkraft oåterkalleligt. Efter två varv av överstyrning och kurvkorrigeringar säger Chimini Jag släpper gasreglaget för tidigt och för snabbt (telemetri kommer senare att markera att jag träffar 70 % 9 meter tidigt). Resultat? vända sig som en dåre. Bilen kör iväg, jag tappar min position, jag lyckas slå på den igen och går. Förbanna. Jag lyckas dock ta mig förbi den framför mig och jag slutar tvåa bland tre Silver Cup-bilar. Jag gillar det? Mycket, men mycket bitterhet i munnen. Jag är van vid ett däck som "håller" till slutet av loppet, men med 460 hk. Jag var tvungen att vara försiktigare och mjukare med min högra fot.
På söndag vaknar jag upprymd, men inte så orolig. Race vid middagstid och min tränare Fabrizio påminner mig om att idag kommer allt att bli mycket lättare. Det är en scen jag redan har sett och en insats jag redan har gjort. Den här gången startar jag bättre, men jag startar tvåa (jag startar i den ordning som det första loppet kom). Jag börjar i jakten på den första (alltid 3,8-litersklassen förstås), men Jag försöker köra smidigare. Cirklarna fortsätter, men avståndet mellan mig och den första förblir detsamma. Varje gång jag försöker tvinga bilen varnar mig för att däcket är borta och jag tror att det är samma sak för honom framför mig. Jag är bättre med ett gummiband, men jag kan inte ta det så. Idag gick jag återigen över gränsen tvåa.
DETTA ÄR RACING
"Det fina med racing är att allt kan hända." Ja, det säger jag alltid, och det är sant. Men skönhet rör sig också snabbare än alla andra. Men påståendet om att vinna i en bil som aldrig tidigare skådats är kanske lite optimistiskt; även om jag var lite hoppfull efter pole position och snabbaste varv (i både race ett och race två). Men med kallt huvud idag inser jag det Det var en exceptionell tävlingshelg. En spännande, intensiv upplevelse. Det är varje tävlingshelg, men där 911 GT3 Cup nr. 70 utstrålar en speciell aura, full av historia, traditioner, men framför allt är det föremål för rent nöje. En rytande motor, en snabb växellåda, oändlig dragkraft, bromsning som får dina ögonglobskapillärer att darra är ren glädje. I Porsche Carrera Cup, då är mästerskap som får dig att känna smaken av riktig motorsport. Under dessa tre dagar träffade jag killarna från stipendieprogram, ung och sugen på fart. Allt är seriöst, målmedvetet, som riktiga proffs. Ambitiösa killar med fast fot. Jag hade väldigt tur som fick sällskap av människor med monstruös erfarenhet (Bruno och Fabrizio) som hjälpte mig att få ut det mesta av bilen, men också från mig själv. För trots allt är bilar fantastiska, men utan människor kommer de ingenstans.
