Porsche 911 GT3 – Sportbilar – Sportbilar
Den enda naturligt aspirerade Carrera fanns kvar. Trivialt nytt skulle kunna definieras på detta sätt Porsche 911 GT3, men det vore en underdrift. Till och med att kalla den den sportigaste och renaste av 911:orna vore en felaktig benämning, med tanke på att spiran tillhör en GT3 RS. GT3 finns dock kvar Den mest racing, polerade och koncentrerade versionen av linjen, inga RS-kranser och med en nypa extra vardagsanvändbarhet.
På bilden ser det ut som en 911 med stor vinge och mun, men hans livliga muskler och hans diskreta ram gör honom mycket mer tillplattad och exotisk. Han har inte scennärvaro av en Ferrari, men han är väldigt nära det. Den bakre vingen med kolflikar är nu större och tillbakatryckt., och ger ännu mer downforce vid höga hastigheter.
Det hävdar Porsches tekniker den nya GT3 har samma downforce som den tidigare generationen GT3 RS.: ett imponerande resultat, speciellt med tanke på storleken på denna vinge. L'styraxel stanna som jag aktiva motorfästen; men det som gläder porschis mest av allt är möjligheten att beställa den medsexväxlad manuell växellåda (ingen markering). Om det inte är för dig, finns det alltid ofantligheten Sju-växlad PDK vår testbil.
Men den största förändringen gäller motorn: istället för en 3,8-liters 475 hk. 4,0 liter 500 liter. som går in i stratosfäriskt läge 9.000 varv / min. En motor som skryter med ytterligare 500 rpm jämfört med tidigare GT3 RS, även om slagvolymen och effekten är densamma.
INGET FILTER
Jag förnekar det inte: Porsche 911 GT3 är en av de bilar som jag velat skaffa hela mitt liv. Jag har provat alla moderna 911 i alla såser och versioner, men GT3 är en av de bilarna man måste köra för att ha en referenspunkt lite som en Mégane RS eller en Mazda Mx-5. Yttrande föreslagits sits profilerad med karbonskal (gottegris valfritt från nästan 4.000 XNUMX euro) gör att du kan beundra mycket mer kolfiber och alcantara än andra 911. Det finns också en röd ringratt som fungerar som sökare och hastighetsmätare med så många siffror att jag tror att det är ett skämt. Men det verkliga ögonblicket du inser att du är i en speciell 911 är när du tittar i din backspegel och får en skymt av den svarta rullburen där baksätena skulle ha varit. Fantastisk.
Efter att ha gått de första metrarna inser man det absorberande paneler offrades på lätthetens altare, och varje korn av sand, sten eller rumpa hamnar med att rasslar under kroppen och ekar inne i kabinen. Du behöver inte skynda dig för att ta reda på det maskinen är spänd, låst ihop, som om den skulle skruvas fast med en gigantisk skiftnyckel. De första kilometerna av banan är ganska nervösa, men jag behöver dem för att få de första intrycken. Motorljudet vid låga varv är väldigt civiliserat och nästan banalt även med avgaserna öppet (som slås på med en knapp). Han morrar inte, knastrar inte, han morrar lite, men i mindre utsträckning än GTS. Sanningen att säga är GT3 en riktig bil. artig och artig i lugnt tempo, verkligen användbar för vardagsbrukoch ännu mer utan skopsäten, vilket så småningom kan orsaka problem. Men de innehåller väldigt bra och för mig är det värt mer.
Det är också känt att det inte finns någon "ring" på ratten, vilket gör att du kan välja olika körlägen. Elektronisk styrning, fjädringsstyvhet och transmissionshastighet kan ändras genom att trycka på knapparna på mitttunneln, du har följande alternativ: ESP OFF (som dock stöder traction control), allt avaktiverat (behöver särskild uppmärksamhet), PDK-växellåda i sportläge och fjädringen är ännu styvare. Jag gillar avsaknaden av ett "komfort"-läge, GT3 ska - enligt mig - alltid vara tight och lyhörd (annars varför skulle du köpa den?). Faktum kvarstår att jag hade föredragit mer frihet när det gäller att ställa in den elektroniska styrningen, och sedan ska jag förklara varför.
PÅ VÄGEN
Jag lämnar motorvägen och går mot Ortasjön i Piemonte där det finns fantastiska vägar, fria från trafik, långa och varierande nog att ge problem till vilken ram som helst.
Le Michelin Pilot Sport Cup 2 när de är uppvärmda är de som lim, men när det är kallt är de inte särskilt betryggande och för att använda en icke-teknisk term, "tvål"; också för att med en 35″ axel (30″ bak) och en 20″ fälg, går de inte riktigt framåt när de tappar greppet.
I lugn takt har GT3 redan fått en speciell smak: Mycket input kommer från sidorna, och ratten, diff-skallet och transmissionsljuden på första växeln (även med PDK) är väldigt racingliknande.
Jag tvekar inte att undersöka kvaliteten på motorn.
Den sexcylindriga platt-sex 4,0-liters sexcylindriga motorn upp till 4.000 XNUMX rpm är ganska tom och ger ett fylligt, men inte särskilt personligt ljud.men om du har tålamodet att ta dig tid kommer världen att öppna sig. Efter 6.000 rpm finns en känsla av att någon har tänt en säkring och mellan 8.000 och 9.000 rpm blir ljudet så högt att inte ens en fiol som sitter fast i örat kan bli bättre. Den här motorn är gammal: den skriker, den skriker. Denna motor är oändlig. Den har inte den där hårda stöten som skulle ge dig ont i nacken (911 Turbo är definitivt chockerande i en rak linje), men det är omöjligt att inte brista ut i hysteriska skratt efter att ha träffat limitern. Det finns så många tillgängliga cirklar att du måste mentalt omkonfigurera, och du måste hålla dig över 6.000 XNUMX för att cykla normalt. Med detta antagande kommer vi till hjärtat.
Hastigheten som GT3 klarar av på dessa vägar är nästan komisk, och den lätthet med vilken gränsen nås är densamma. Det finns en serie medelstora svängar som ska passeras på tredje, med dålig trottoar och några gupp: GT3 ser på dem helt, oberörd, som en MIG-31 som sticker igenom ett tätt grått moln. Det här är vansinne. Motorn tar fart på några minuter, och du kommer att vara helt beroende av det där gälla gnället som kommer till limitern. Men motorn är bara en av de faktorer som gör GT3...GT3.
I kurvtagning är den stora skillnaden jämfört med Carrera S i fronten. Känslan av en lätt nos som "svävar" är alltid närvarande, även om den lossas och visar sig i mycket högre hastigheter, men hastigheten med vilken fronten kommer in i svängen blir förmodligen dubbelt så mycket.. Det är sant att bakaxelstyrningen nästan pressar dig hårt i kurvor, men det är också sant att det inte går lika snabbt på Carrera S. Absolut imponerande. Under kurvan rullen finns helt enkelt inte, men dämparna fungerar så utsökt att de inte får bilen att hoppa som en syrsa när det är gropar, utan snarare tvärtom: du kan åka på tuffa vägar med förtroende för att Michelins maxi inte släpper taget. Detta ingjuter stort förtroende och uppmuntrar mod, något som inte tas för givet för en 500 hk bil. med bakhjulsdrift och semi-racing däck.
Jag skulle nästan vilja säga att Porsche försökte göra 911:an "inte en 911" men när jag kommer ut ur den "stängda" kurvan med lätthet, faller alla egenskaper och brister hos Carrera på mitt huvud som en kallvattenballong. Några grader av högerfoten och 911:ans nos är uppe och försöker expandera medan bakändan trycker in och hittar dragkraft även där det inte finns någon.
Med detta säger jag inte att framhjulen rör vid varandra, men när du verkligen trycker på ger 911 dig en signal och påminner dig exakt var dess massor finns. Det var som om han började kämpa på varje hörn mot fysikens lagar och kom ut som segrare, men inte utan att få några träffar. Det är inte en intuitiv bil som en Ferrari 488 eller en Lamborghini Huracan, den måste förstås och måste fortfarande köras som du vill (även om du kan ta emot mycket fler körstilar vid det här laget), men just av den anledningen han tillfredsställer., och varje gång du blockerar den efter en löprunda inser du att detta verkligen är din del.
Elektronisk notering: Jag skulle ha föredragit ett läge som skulle tillåta mig att spela mer bak samtidigt som jag behöll den "elektroniska fallskärmen". Med ESP avstängt – och traction control på – kan bilen röra sig och skaka, men den målar inte svarta kommatecken på trottoaren, vilket är en av de stora glädjeämnena med bakhjulsdrift. Men när "allt är avstängt" kommer GT3 att få dig att svettas: inte för att det inte är en väldigt uppriktig bil, utan för att bakdelen har så stark dragkraft och motorn är så snabb och känslig att överstyrning kan inträffa. väldigt allvarligt. men väldigt snabbt och i ganska höga hastigheter. Men det finns alltid ett sätt...
PÅ VÄGEN
Cervezina, fläckar av fukt och 6 grader Celsius: I am in Tazio Nuvolari Autodrome, och det är inte precis den bästa dagen att klämma på Porsche 911 GT3 på vägen. Halvslicka däck är inte idealiska i dessa temperaturer, och medan asfalten mattas av har det regnat mycket, så jag står inför mörka områden med dålig grepp på otäcka ställen på banan.
Banan är så bred som den behöver vara, den har en rak linje som är tillräckligt lång för att ta en femtedel, två av dem för att testa bilens balans, och några snäva svängar att möta i den andra, perfekt för att testa dragkraft.
Med tanke på de förändrade asfaltförhållandena, Jag bestämmer mig för att ta bort alla kontroller för att se hur mycket GT3 är redo att spela. Det är fantastiskt hur mycket grepp GT3 kan ge i så ogynnsamma temperaturer, men det är lika oroande när den tappar det. För att göra en lång överstyrning måste du vara snabb i handen och tung på fötterna, men framför allt måste du vara försiktig när du kommer tillbaka rakt eftersom sättet som 305/30 Michelins återfår greppet är så abrupt att du riskerar att hamna i gräset .
När banan äntligen (nästan) är helt torr, Jag försöker få ett par torra och rena varv för att se om GT3:an lever upp till sin glans. Det räcker med en för att förstå att det är så.
Han har absolut körprecision, speciellt vid inbromsning, och förväntar sig lika exakt vägledning från dig. Styrningen säger allt, har fantastisk vikt och är framför allt direkt utan att vara nervös.
I stålskivor - om du vill, där är jag karboceramik tillval - de erbjuder enastående känsla och byggbarhet, och sättet som GT3 hanterar stora bitar av hastighet på ett så litet utrymme är fantastiskt. Även när du försöker trampa på pedalen är ABS-ingrepp subtilt och effektivt. det finns inte ett enda ögonblick när du orsakar en bakläcka eller känner att 245/35 framdäcken vill slå dig av banan.
Om den på vägen verkar nästan lika balanserad som en bil med mitten av motorer, tappar GT3:an sin mask mellan trottoarkanterna. När du ökar takten börjar nospartiet att vidgas, inte mycket, men precis tillräckligt så att du vet vad som händer. Dramat är i en riktningsändring, som i ett snabbt "S" när vikter känns och balans blir en känslig sak. Motorn reagerar skarpt som ett blad och du måste hålla gasen spetsig och stadig för att balansera bilen. Men när styrningen rätar ut kan du trycka ned gasreglaget i golvet och lita på den oändliga dragkraften som bara en bakmotorbil kan ge.
Porsche GT3 på banan har alltid gett möjligheten att köra mycket kraftfullare bilar för sina pengar, och nu förstår jag varför. Den har ingen monstruös kraft, men den låter dig bromsa så sent och accelerera så tidigt att varvtiderna nästan kompenserar sig själva.
SLUTSATSER
RќRѕRІS <Rμ Porsche 911 GT3 den är lika snabb som den tidigare GT3 RS, men bär en mer dämpad och jordnära look. det är samma kompakt och bekväm nog att använda varje dag utan större uppoffringar: knölar skrämmer henne inte, groparna smälter dem bra och utsikten är utmärkt. Att prata om förbrukning är nästan värdelöst, men kör man långsamt kan man köra mer än 10 km/l.
Att rida till det yttersta är en intensiv och extremt givande upplevelse. Du måste anpassa din körstil till det: bromsa hårt precis i hörnet, håll näsan nere tills vägen öppnar sig och ge dig möjlighet att skjuta växlar efter varandra. Och motorn verkar aldrig stanna. Den skriker så högt att den tydligt kunde ändras 2.000 XNUMX rpm tidigare, men det är de sista få graderna av varvtal som gör den här motorn så speciell.
TEKNISK BESKRIVNING
MÅTT
| vikt | 1505 kg |
| Längd | 456 cm |
| bredd | 185 cm |
| höjd | 127 cm |
| bagageutrymme | 125 liter |
METOD
| motor | boxer sex cylindrar, naturligt aspirerad |
| partiskhet | 3996 cm |
| Potens | 500 CV vid 8250 vikter / min |
| ett par | 460 Nm och 6.000 XNUMX gig/min |
| utsända | 7-växlad PDK dubbelkoppling (tillval 6-växlad manuell) |
ARBETARE
| 0-100 km / h | 3,4 sekunder |
| Velocità Massima | 318 km / h |
| konsumtion | 12,7 l / 100 km |
