Testkör nya BMW 5-serien
För ett halvt sekel sedan visade BMW vad den idealiska affärssedan för föraren borde vara. Sedan dess har mycket förändrats: robotar sitter bakom ratten, världen ansluter bilar till uttaget och "feman" är nästan en android från Westworld
Problemen började med en hög "hastighetsstöt" - BMW 5-serien, skakande, avgav en metallisk klang som efter ett ögonblick förvandlades till en ringning. Men detta påverkade inte dynamiken på något sätt: förgasaren "sex" snurrade fortfarande lätt upp till mer än fem tusen varv, och den trestegs "automatiska" svalde långsamt vridmomentet tillsammans med sekunderna av accelerationen. Och även med en felaktig stabilisator krängde inte sedan sedan och föreskrev otänkbara varv. Komfort i denna 5-serie kan bara drömmas om: ett par högtalare installerades i frontpanelen som låter sämre än den första iPhone, och elektriska fönster är enligt standarderna för ett halvt sekel sedan det dyraste alternativet i Universum.
Mot bakgrund av denna "fem" släpp från 1972, den första i BMW: s historia, ser den efterlängtade nya 5-serie modellen 2016 under G30-index ut som en android från Westworld bredvid en trädocka. Men in i den nya, emasculerade och teknologiska världen drog de "fem" envist samma karaktär som den avfrosta Stallone - oförskämd, stark och, enligt standarderna för sitt primära segment, lite vild.
Tiden för den föregående 5 -serien (F10) är hopplöst över, även om den debuterade för sex år sedan - inte den åldern. Det handlar om konkurrenter som har uppdaterat sina affärsvagnar tidigare. Först genomförde Audi en grundläggande omformning av A6 med tre ark med ytterligare tillval, sedan släppte Mercedes referens E-klass, som är som två droppar som liknar flaggskeppet S-klass. Men BMW har något att svara på - och om inte i bokstavlig mening än så länge, så kommer det säkert inte dröja länge innan det.
"Du kan prata med henne som en människa", lovar Johan Kistler, chef för G30-projektet, mig. Tysken, som har jobbat på BMW i mer än 38 år, är övertygad om att 5-serien har blivit så smart att den kan "tänka med föraren". Sedanens intelligens är inte begränsad till enbart autopiloten - det kommer till den punkten att "femman" själv bestämmer när de ska stänga av motorn och vad de ska göra om det finns ett oöverstigligt hinder framför sig.
Med 5-serien kan du alltid dela dina smärtpunkter. Hon kommer att lyssna på flera dussin röstkommandon, och om det inte finns någon önskan att prata, kan du växla till teckenspråk. En okomplicerad figur i luften - och multimediasystemet kommer att byta spår, cirkeln med pekfingret gör det tystare. Sedan förstår inte ännu obscena gester, men utvecklarna har lovat att "tänka på det."
De flesta av alternativen har migrerat till den nya "fem" från flaggskeppet 7-serien, som debuterade för exakt ett år sedan. Tyskarna antyder förresten själva att avståndet mellan modellerna nu har blivit nästan oskiljbart. Båda bilarna är byggda på samma plattform, utrustade med samma motorer och växellådor, deras interiörer är dramatiskt lika och det finns inte längre någon signifikant skillnad i dimensioner. Huvudskillnaden är i karaktär. "Fem" i de bästa bayerska traditionerna vet hur man korrekt kan anpassa sig till förarens nyck. Bara ett tryck på en knapp och den mycket uppmätta G30 förvandlas till en sportbil, från vilken skarv flyger över Atlanten.
På slingan i närheten av Lissabon körde BMW 540i först med försiktighet - det här är inte en särskild väg för dig på Kutuzovsky. Antingen litar jag inte på en affärssedan, om än med ett M Sport-paket, eller så ska jag stänga av Comfort-läget. "Fem" har, precis som sin föregångare, flera förinställda inställningar samtidigt: Eco, Comfort, Sport och Sport +. De första bör aktiveras endast i två fall: när det förekommer ett onormalt snöfall i Moskva, eller om det låga bränslenivån "ljus" lyser. Med dessa inställningar blir elektroniskt styrda stötdämpare så mjuka som möjligt, ratten tappar sin behagliga vikt och gaspedalen, tvärtom, slöar och saktar ner svaret på att trycka.
Otroligt nog har BMW skapat en av de mest bekväma bilarna i sin klass utan luftfjädring. 5-serien sväljer grova vägfogar så ömtåligt att du helt kan glömma bort dem. De präglade ljudmarkeringarna, som portugisiska motorvägar syndar, kan hoppas över helt. Tyskarna förstod faran med denna maniska tystnad, så alla versioner av "fem" fick utan undantag ett system för att kontrollera avgången från banan. Om bilen tycker att föraren omedvetet har korsat de fasta filmarkeringarna kommer elektroniken att aktivera vibrationer på ratten.
I Sport och Sport + förvandlas de fem från en känslig och lydig kontorist till en imponerande affärsman på Wall Street. Abyss-bump-mötande körfält - nu har jag fått denna injektion av adrenalin och är redo för exploatering tillsammans med G30. Naturligtvis, även i det mest stridsläget, förlorar 5-serien inte filigranens jämnhet, men vilken fantastisk säkerhetsmarginal den har! En hårnål på randen till en glidning, den andra, en båge, en massa tre snabba svängar, en annan hårnål - den fem meter långa sedan verkar skjuta vägmarkeringarna, annars är det helt enkelt omöjligt att rusa hit inom en körfält. Fenomenalt styrsvar och transparent feedback - precis som för 44 år sedan har 5-serien återigen visat tävlingen vad en riktig förarens bil är.
På de flesta globala marknader förlitar sig BMW på 540i -versionen. I detta fall är den bakhjulsdrivna sedanen utrustad med en 3,0-liters kompressor "sex", som ger 340 hk. och 450 Nm vridmoment. Och om klasskamraternas effektindikatorer definitivt inte är förvånande, så när det gäller accelerationsdynamik är 540i den bästa i klassen. En sådan G30 får "hundra" på 5,1 sekunder - det här är snabbare än Mercedes E400 (5,2 sekunder) och treliters Jaguar XF (5,4 sekunder). Siffran på "fem" är jämförbar med 333 hästkrafter Audi A6, men med den enda skillnaden att sedan från Ingolstadt finns exklusivt i Quattro-versionen. Men fyrhjulsdriven 540i xDrive är snabbare och dess 4,8 sekunder.
I "urban" hastigheter går motorn nästan tyst, men när varvräknarnålen passerar 4000 rpm-märket börjar "sexan" mullra hänsynslöst. Samtidigt övergav bayererna medvetet konstgjorda syntar. "En trelitersmotor behöver inget soundtrack", ryckte Johan Kistler på axlarna.
Mot bakgrund av magnifika 540i verkar turbodieseln 530d xDrive tankeväckande och mycket uppmätt, men några raka sektioner fick honom att tro det också. Även om turbodieseln är i dynamik och förlorar något för bensinstationen (5,4 s till 100 km / h), men på grund av det anständigt stora vridmomentet på 620 Nm, visar sig "fem" vara ännu snabbare i branta stigningar, även om den väger exakt 100 kg mer.
BMW pratar ännu inte om modifieringar för Ryssland, men de förtydligar att Ryska federationen är en av de prioriterade marknaderna för dem, så motorlinjen kommer att presenteras nästan utan begränsningar. Förutom 540i och 530d kommer ”feman” att produceras i mindre kraftfulla versioner - 520d och 530i. Dessutom kommer det att finnas en topp-end 550i xDrive-variant som kommer att visa sig vara lika snabb som den nuvarande M5. Ryska återförsäljare har ännu inte fått prislistor, men har redan börjat ta emot förbeställningar. Och om du köper en "femma" inte med de sista pengarna, så finns det en god chans att vara bland de första. Det kommer att vara möjligt att se bilarna leva först i slutet av februari 2017, och på Moskvas vägar kommer femorna, som är vanligare med Hyundai Solaris, att dyka upp i mars.
Smidig som en häll, motorvägen från Lissabon mot den spanska gränsen, 150 km / h på hastighetsmätaren och ett automatiskt styrsystem - detta är också elementet i den nya "feman". Men någon gång gick allt plötsligt fel: elektroniken vägrade först bygga om vid blinkers, sedan vilade den av någon anledning på Citroen Berlingo och saktade ner till 90 km i timmen. En minut senare korrigerade "roboten" sig själv och körde i en båge med delikatessen från föraren av Elizabeth II.
Elektronik 5-serien idag kan ersätta föraren på motorvägen, men tyskarna är förbjudna att kalla sin utveckling "autopilot" enligt lag. Datorn kan köra bil med hastigheter upp till 210 km / h - den byter körfält, håller avståndet, accelererar, bromsar och trycker på gasen igen. För att förhindra köpare från att följa exemplet med Tesla-förare som gillar att byta säte på bakre raden under körning har BMW utvecklat ett skydd: du måste regelbundet röra vid ratten.
Speciella sensorer är inbyggda i ratten som reagerar på värme. Beroende på hastighet ber elektroniken med olika intervall att lägga händerna på ratten. Om föraren inte gör det varnar "roboten" att den stängs av snart. ”Ett finger räcker inte - du måste styra minst två”, skämtar Johan Kistler. Naturligtvis försökte de alla leda elektronik, men det visade sig inte vara så enkelt.
Kabinen för de "fem" har blivit ännu mer bekväm, men det skulle vara fel att förvänta sig någon form av revolution från G30 i denna mening, eftersom dess föregångare var för bra i ergonomi. Det första du är uppmärksam på är multimediasystemets surfplatta. Förresten blev den beröringskänslig men behöll den välbekanta tvättregulatorn i centraltunneln. Till skillnad från Audi MMI gömmer sig 10,2-tumsskärmen inte i en nisch. Men det finns ingen anledning att klaga på detta, vilket är fallet med Mercedes E-klass: skärmen hindrar inte utsikten och distraherar inte alls från vägen.
Dåliga (faktiskt bra) nyheter för hardcore BMW-fans: instrumentpanelen är helt elektronisk, som i8-hybrid. Dessutom kommer en sådan lösning att finnas i alla trimnivåer, inklusive den grundläggande. Teckensnitt på skalorna har förändrats för första gången på ett halvt sekel, och ekonomisatorn på instrumentbrädan finns inte längre. De som till och med sover på en kudde i form av en BMW-logotyp måste helt enkelt acceptera den - en "tysk" som har lärt sig alla Azimovs lagar inom robotik passar inte retro.
Slutligen några ord om design: det största problemet är att den nya "fem" ser inte mindre cool ut än Emily Ratzkowskis Instagram. Och det är ingen mening att beskriva båda med bokstäver.
