Testkör den nya Jeep Wrangler

Till vänster - Sahara, till höger - Rubicon. Efter skyltarna skickar vi versioner av den nya Jeep Wrangler på testbanor i vildmarken där någon crossover skulle misslyckas.

Klockan på den märkta pekskärmsbilden visar den symboliska tiden 19:41, som påminner om 1941, då armén Wyllis MB dök upp. Wrangler, den mest Jeep Jeep i vår tid, anses vara den sanna genetiska ättlingen till veteranen. Efter den civila serien CJ (1945) antogs de legendariska generna av den första Wrangler YJ (1987), sedan TJ (1997) och JK (2007), och nu har JL dykt upp, en hjälte i vår tids anda - redan med en pekskärm, stöd för smartphones och en internetanslutning. radio.

Wrangler reinkarnerad med själ och kärlek. Den karaktäristiska bilden har ändrats till det bättre så noggrant att påståendet om väsentlig nyhet först verkar lur. Formatet för en seriös SUV, återigen, oförändrad: ram, kontinuerliga Dana-axlar och enorm fjäderupphängning, sänkning, båda mellanhjulsdifferensierna med tvångslås eller bakre begränsad glidning, fyra skyddsplattor. Den verkliga jeepen lever.

Och ändå är det nytt. LED-strålkastare, nyckelfria knappar på dörrhandtagen. För bättre sikt uppvägdes reservdäcket 300 mm lägre och en ryggkamera lades till med en rörlig grafik av tips. Den främre kameran skulle vara logisk och bekväm för terrängkörning, men vi bestämde oss för att spara lite pengar.

Kroppen är lätt: gångjärnsklaff bak i magnesiumlegering. Avtagbara sidodörrar och en gångjärnsram i aluminium är att göra Wrangler till en maximal öppen en lättare. Det finns också nya versioner av den mjuka toppen: den första förenklade viks manuellt, den andra flyttas av en elektrisk drivenhet. Det styva taket kan tas bort i delar som tidigare.

Att fälla in den nya mjuka toppen för hand är väldigt enkelt: du knäpper bara av ett par klipp i kanten på vindrutan. Och minus av ett sådant "kallt" tak är också i bullret.

Förarsätet har bibehållit sin utformning och smak. Stolen har en avgasslinga för att justera ryggen, under ratten finns det ett hjul för ljusbelysning i innerbelysningen, en flerstegs-torkarbrytare, och monteringen av hytten med uppenbara brister är bekant. Men ratten, instrumenten, motorns startknapp och hela mittkonsolen är bra nya saker. Hierarkin med trimnivåer är också bekant: den grundläggande och redan anständigt utrustade sporten, den rika Sahara och ovanpå Rubicon med förbättrad längdåkning.

Under motorhuvarna nya motorer: kompressor bensin 2.0 (265 hk, 400 Nm) och 2.2 turbodiesel (200 hk, 450 Nm). Senare kommer det att finnas en 6 liters V3,0-diesel (260 hk) och en version av den förenklade hybrid med ytterligare motorgenerator. Vissa marknader har den uppgraderade V6 3.6 Pentastar-bensinen, men inte för Ryssland. Vi planerar inte heller en 6-växlad manuell växellåda - endast 8-växlade automatlådor kommer att erbjudas under ZF-licensen.

Bensin 2.0 I-4-serien Global Medium Engine med aluminiumblock och huvud, två DOHC-kamaxlar, oberoende ventiltid och direktinsprutning har en separat kylkrets för insugning, gasreglering och turboladdare med dubbla rullar, samt en C-EGR avgassystem med en kylare och Start / stop-systemet. Pass effektivitet är inte dåligt: ​​4-dörrars Sahara lovar att spendera i genomsnitt 8,6 liter per 100 km.

Och alla bilar vid presentationen visade sig vara diesel. Den italienska 2.2 MultiJet II med ett gjutjärnsblock och ett aluminiumhuvud är också utrustad med två kamaxlar, EGR och Start / stop, medan det utmärks av injektion med ett tryck på 2000 bar, en kompressor med variabel turbingeometri och ett partikelfilter . Huruvida behovet av att tanka urea kvarstår i Ryssland är ännu inte specificerat. Den maximala förbrukningen av diesel - enligt företaget är detta för 4-dörrars version av Rubicon - 10,3 l / 100 km.

Det första testpersonen var 4-dörrars Rubicon med en egenvikt på 2207 kg, den tyngsta Wrangler av den nya. Vi kör i Österrike och respekterar hastighetsgränserna, och i denna takt klarar MultiJet mycket tryggt. Du behöver bara anpassa dig till långtaktig gaspedal (som dock är bekväm terräng) och små pauser i automatväxellådan under kraftig trampning. Varvtalet är jämnt, turboförseningen irriterar inte, i ett ärligt manuellt läge behöver du inte använda spaken - dieselmotorn drar ut även i höga växlar. En trevlig överraskning: motorn är ganska tyst.

Ratten är nu med EGUR och gör på 4-dörrarsversionen 3,2 varv från lås till lås. Enligt lätta standarder saknar det uppriktigt sagt precision och returansträngning. Wrangler med lång hjulbas är inert vid manövrering. Men i allmänhet förståeligt och lydigt - både bak och fyrhjulsdrift. Och vi kommer att kalla arbetet med ramupphängningen ganska bekvämt.

Vi byter version och körs sedan av 2-dörrars Sahara, som är kortare med 549 mm i bas och 178 kg lättare i vikt. En sådan Wrangler är märkbart mer livlig i dynamik och bromsar bättre. Men det kräver mer uppmärksamhet från föraren: det vrider sig tydligt på banorna och i 2H-läge visar det snabbt en bakhjulsdrivande karaktär. Det finns fler styrkorrigeringar här, och det gör redan 3,5 varv i tvådörrarsversionerna.

Det finns terrängavsnitt framåt: djupa stigar i skogen på berget, halta från regnet. Enligt skyltarna får Sahara en enklare väg. När allt kommer omkring är Sahara och Rubicon väldigt olika terrängverktyg.

Huvudnyheten är att SUV: n fick en körning a la det berömda Super Select 4WD -systemet från Mitsubishi. Tidigare erbjöd Wrangler endast en styv anslutning av framaxeln (och för vissa marknader fanns ett sådant schema kvar), men nu fick den en flerplåtskoppling, som låter dig välja 2H-lägen-strikt bakhjulsdrift, 4H Auto - fyrhjulsdrift med automatisk uppdelning av vridmomentfraktioner upp till 50:50 och 4H Deltid är en stängd "center".

Instruktionen tillåter ändring av lägen vid hastigheter upp till 72 km / h. En sänkt rad med automatisk frånkoppling av elektroniska försäkringar finns kvar i lager. Dessutom stöds Sahara-versionen av en bakre differential med begränsad glidning och ett hjälpsystem för backar. Med ett sådant vapen och med en markfrigång på mer än 250 mm och en bra geometri för överhängen var det inte svårt att krypa banan även på vanliga Bridgestone Dueler H / T-däck.

Slutligen, i händerna på den två-dörrars Rubicon. Dessa är BFGoodrich terräng T / A-tandade däck, förstärkta axlar, sänkning med ett annat utväxlingsförhållande på 4: 1, tvingade mellanhjulsdifferenslås och förmågan att stänga av den elektriska låsningen på den främre stabilisatorn. Dess avsnitt är verkligen svårt: tjocka hala tentakler av rötter, branta sluttningar av en sned lättnad, gropar med vatten. Men den mobiliserade Rubicon rider och rider bara framåt, inte särskilt ansträngande och chockerande med artikulationen av upphängningen. Det tar bland annat ett jordbrant steg nästan en meter diagonalt. Rover.

Den ryska försäljningen av nya artiklar börjar i augusti. Det är känt att bensinversioner kommer att erbjudas först, dieselversioner senare. Den tidigare Jeep Wrangler kostade från 41 582 $, men det finns inga nya priser ännu. Direkta konkurrenter? Nästa generation av den legendariska Land Rover Defender SUV har ännu inte visats ens långt ifrån.

Typ
SUV	SUV	SUV
Mått (längd / bredd / höjd), mm
4882 / 1894 / 1838 (1901)	4334 / 1894 / 1839 (1879)	4334 / 1894 / 1839 (1841)
Hjulbas, mm
3008	2459	2459
Trottoarkant, kg
2158 (2207)	2029 (2086)	1915 (1987)
Markavstånd mm
242 (252)	260 (255)	260 (255)
motorns typ
Diesel, R4, turbo	Diesel, R4, turbo	Bensin., R4, turbo
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter
2143	2143	1995
Kraft, hk med. vid rpm
200 vid 3500	200 vid 3500	265 vid 5250
Max. Häftigt. ögonblick, Nm vid rpm
450 vid 2000	450 vid 2000	400 vid 3000
Växellåda, kör
8-st. Automatisk växellåda, full	8-st. Automatisk växellåda, full	8-st. Automatisk växellåda, full
Max. hastighet, km / h
180 (160)	180 (160)	177 (156)
Acceleration till 100 km / h, med
9,6 (10,3)	8,9 (9,6)	ND
Bränsleförbrukning (gor./trassa/mesh.), L
9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3 / 6,5 / 7,9)	9,0 / 6,5 / 7,4	10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4 / 7,5 / 8,9)

Trackhawk är som amerikanska hot rods, som är byggda för mäktiga motorer och imponerar bara med dynamik på de raka linjerna. Vi tog risken att stå på en tom sträcka, stänga av elektronikförsäkringen och drunkna gasen till golvet. Hemi V8 skrek, Pirelli P Zero-däck skrek i axellådan och SUV kastades framåt som mot fysik.

För att starkman inte överbelastas förstärks drivelementen och ZF 8-växlad automatisk växellåda för tillfället. I spårläge ändrar växellådan steg med en karatekas skärpa och bilen ryckar överallt. Plus det höga tråkiga ljudet från kompressorn. I allmänhet inte en jeep, utan en actionfilm om hög bränsleförbrukning med specialeffekter.

Spårframgång är ifrågasatt. I sportlägen förblir ratten avslappnad och upphängningen ger inte mycket styvhet. Förstärkta Brembo-bromsar med 350-400mm skivor saktar faktiskt av lat, även om takten är långt ifrån racing. Ja, den upprörande jeepen vann bildvapenloppet. Men huvudfrågan är om det är mycket vettigt att välja Trackhawk för $ 106 556 om den rimliga balansen i SRT-versionen är billigare med $ 34 825. - låt det stå öppet.