Peugeot 308 GTi 1.6 e-THP 270 Stoppstart

När jag äntligen fick in skinkorna i det vackra skalsätet, som inte hade någon justerbar sittdel och endast delvis var klädd i läder för bättre grepp, men även hade extra uppvärmning och till och med massageförmåga, tog jag en liten, trebent läderratt som inte skämdes ens i formeln.

Eftersom det stod "Peugeot Sport" på sätet och det stod "GTi" längst ner på ratten, tryckte jag försiktigt på gaspedalen och förväntade mig en skoningslös kamp mellan människa och maskin, åtminstone fram till nästa korsning. Du vet, ett mekaniskt partiellt differentialspärr är utmärkt eftersom det, till skillnad från de flesta så kallade elektroniska lås, inte begränsar motoreffekten eller bromsar ett enskilt hjul, utan skickar mer kraft till hjulet med bättre grepp.

Så det är ingen större effektförlust och därför ligger det så varmt om hjärtat eftersom elektroniska lösningar bara är en dålig approximation till den klassiska lösningen och i vissa sportbilar fungerar inte moderna dragkraftsförstärkare alls om du inaktiverar stabilisering. ESP är nonsens. Tja, berömmet för lamelltekniken kommer att sluta på lösningens eländiga, för när du använder den här ratten på full gas, bryter den vanligtvis bokstavligen ur dina händer. Och om jag går tillbaka till inledningen så kom inte styret med blygsam diameter och Torsens mekaniska låsning ur mitt huvud, för 270 "hästkrafter" eller 330 Newtonmeters maximalt vridmoment vid framhjulen är inte precis en katthosta.

Om du nu undrar varför det finns så många ord om den ödmjuka delen av differentialen gömd någonstans under förarens fötter, så finns svaret i din handflata. För inte så länge sedan sa erfarna förare att 200 "hästkrafter" i framhjulsdrift är den övre gränsen som fortfarande kan kontrolleras, särskilt eftersom det redan är svårt att stanna på vägen. Jo, den senaste peppiga Peugeot, som inte har beteckningen Mi16 (405), S16 (306) eller ens R (RCZ), men återigen den legendariska GTi (Volkswagen har alla tre versaler, det vill säga GTI), har som mycket som 270 "häststyrkor".

Vilken då! Även om du kanske också vill tänka på versionen på 250 hästkrafter i vissa länder, rekommenderar vi definitivt att köpa den mer kraftfulla versionen eftersom alliansen med BMW har varit en stor framgång. Motorn gör inte besviken med sina smidda aluminiumkolvar, som är rikligt (i ett dubbelmunstycke) oljekylda, liksom förstärkta kolvringar och vevstänger och ett avgasgrenrör av stål som tål temperaturer upp till 1.000 grader Celsius. Det fungerar mycket progressivt, det vill säga utan ett uppenbart skott i början av turboladdaren, men det drar alltid, oavsett om föraren är uttråkad i en högre växel eller jagar varvräknaren. Ja, du läste rätt, motorn snurrar plötsligt upp till nästan 7.000 200 varv / min och injektionstrycket stiger till 250 bar och samma högt tryck ligger antagligen i förarens ådror. När du tänker på att den påstått topphastigheten på 6,7 kilometer i timmen, som måste begränsas av elektronik, och att förbrukningen vid måttlig körning bara är XNUMX liter, vilket är ännu mindre än de mindre och svagare, Cliu Trophy och Corsa OPC , som vi nyligen testat, kan bara böja för motorn.

Den enda svarta pricken hänvisar till ljudet, som är sportigt, men inte särskilt uttalat och med nästan inget trevligt sprak från avgassystemet när du släpper gaspedalen eller upp- eller nedväxling. Peugeot 308 GTi från Peugeot Sport, som de gillar att skriva i fabriken, erbjuder verkligen ett sportkörningsprogram. Sportknappen ligger bredvid växelspaken och kräver en del uthållighet, och sedan visar den ljusröda belysningen av mätarna tydligt att vi befinner oss i en riskzon. Det dynamiska förarprogrammet ersätter inte bara belysningen, utan ändrar också ljudet från motorn, gaspedalens respons och den elektriskt styrda ratten.

Låter kul, men man börjar verkligen undra varför jag ens använder det. Ratten och gaspedalens respons är så lite ändrad att de flesta förare inte kommer att märka det under åtminstone de första 14 dagarna, ljusröda mätare döljer den röda kanten (okej, det är precis i slutet av skalan så det är inte ett stort brott ), och på natten är de nästan distraherande, medan det sportigare motorljudet är artificiellt format av Denon-högtalare. Åh, Peugeot Sport, och nu flög du förbi. Sportprogrammet tillför inte bara mycket sportig känsla, det gör bilen ännu sämre, varför jag sällan använde den under testet – och bara på grund av mitt jobb att verkligen se till att prylen är värdelös.

Det är synd, jag säger igen att Peugeot 308 GTi i princip är så bra att jag blev lite ledsen över att elektroniken (eller ska cheferna skriva här) slog sönder den? Vad är det som är så bra med en bra motor? Skulle du titta på nackdelarna först? På de expansiva 19-tums hjulen syns 380 mm specialkylda främre bromsskivor, som omges av röda bromsok är imponerande tills vi bara mätte det genomsnittliga stoppavståndet i våra mätningar. Växellådan är exakt, men i stället för att smidigt växla från växel till växel skulle jag föredra att arbeta med kortare växlar på växelspaken, och den som gynnade den kalla och heta aluminiumspaken på sommaren och det irriterande blinkersljudet i vintern skulle förlora mitt jobb.

Och några ord om de välkända egenskaperna hos Peugeot 308: en liten ratt och en inverterad varvräknarskala (från höger till vänster) är intressanta lösningar, men många är oroade. Därför skulle vi lätt kunna hoppa över dem, för även de som inte har något emot ser inte fördelen här. Okej, det här är bristerna med nya Peugeot 308 GTi (tja, utan dem, till och med Megane RS med toppchassi och VW Golf GTI med dubbelkopplings DSG-växellåda), men hur är det? saker som lyser upp inte bara första dagen, utan varje dag?

Förutom motorn nämndes inledningsvis Torsens partiella differentialspärr, som trots sin tillförlitliga funktion (när spännen ger 25% lås) inte drar ratten ur händerna alls. Systemet är så bra och nästan osynligt att efter några dagars tryckning var jag inte längre helt övertygad om att låset verkligen var mekaniskt, eftersom det fungerar så atypiskt för föraren ... Ett chassi som är delvis aluminium (främre triangulära skenor) ) och 11 millimeter lägre än klassiska syskon, det är förutsägbart och på grund av vinterdäcken vågar vi inte argumentera om det kommer att matcha Meghans däck. Tyvärr var vädret inte gynnsamt för oss eftersom det hela tiden regnade och till och med snöade under testet, så låt oss hoppas att Peugeot GTi ger oss ytterligare en dag att testa sin utmärkta teknik på sommardäck och Raceland asfalt.

Jag är säker på att med rätt sportdäck skulle jag vara ganska lång. Du kan ta mitt ord för det: när du känner de snyggt förseglade (röda) sömmarna under tårna, känner du aluminiumpedalerna under fötterna, skalsätet under skinkorna, och du ser en röd linje i ditt synfält som indikerar topppositionen. på ratten, då vet du att Peugeot Sport inte är ett skämt. Och när du trycker på gaspedalen förstås utan hjälp av ESP (som kan stängas av helt i både det vanliga programmet och i Sport) säger din andfåddhet dig mer än infografiken i Sport, där mätarna visar. effektdata, turboladdartryck, maximalt vridmoment och naturligtvis longitudinella och laterala accelerationsdata. Jihaaaa!

Foto från Alosha Mrak: Sasha Kapetanovich

Peugeot 308 GTi 1.6 e-THP 270 Stoppstart

Grundläggande information

Basmodellpris:	31.160 €
Testmodellkostnad:	32.630 €
Kraft:	200kW (270 KM)

Kostnader (per år)

Teknisk information

motor:	4-cylindrig - 4-takts - in-line - turboladdad bensin - cylindervolym 1.598 3 cm200 - maxeffekt 270 kW (6.000 hk) vid 330 1.900 rpm - max vridmoment XNUMX Nm vid XNUMX XNUMX rpm.
Energiöverföring:	motorn driver framhjulen - 6-växlad manuell växellåda - däck 235/35 R 19 W (Michelin Pilot Alpin).
kapacitet:	250 km/h topphastighet - 0 s 100-6,0 km/h acceleration - Kombinerad genomsnittlig bränsleförbrukning (ECE) 6,0 l/100 km, CO2-utsläpp 139 g/km.
Massa:	tomt fordon 1.205 kg - tillåten totalvikt 1.790 kg.
Yttermått:	längd 4.253 mm - bredd 1.804 mm - höjd 1.446 mm - hjulbas 2.617 mm - bagageutrymme 470 - 1.309 l - bränsletank 53 l.

Våra mått

VÅRA MÄTNINGAR Mätvillkor: T = 10 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / mätarstatus: 2.860 km
Acceleration 0-100km:	6,6s
402 m från staden:	6,6 år ( 163 km / h)
1000 m från staden:	14,7s
Flexibilitet 50-90km / h:	5,1s (IV)
Flexibilitet 80-120km / h:	5,9s (V)
testkonsumtion:	10,4 l / 100km
Bränsleförbrukning enligt standardschemat:	6,7 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 41,6m
AM -bord:	Ner till 40m
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	60dB

оценка

• Glöm några elektroniska knep. Mekaniken är fantastisk, och 308 GTi är inte bara snabb, utan också en rolig bil.

Vi berömmer och förolämpar

motor

flödeshastighet i en cirkel av hastigheter

handfat säten

kapacitet

manövrering av mekaniskt partiell differentialspärr Torsen

växelspak i aluminium

blinkersljud

sportkörningsprogram

styvt chassi

genomsnittligt bromssträcka i förhållande till bromsar

vi kunde inte följa med honom till Raceland