Testkörning Skoda Enyaq: första intryck på vägen

Det imponerar omedelbart med sin moderna elektriska enhet och utmärkta inre utrymme.

Det blir intressant ... Nej, inte bara på grund av det dåliga vädret i Irland, där den första resan i en mycket smal cirkel börjar med den fortfarande helt förklädda Enyaq. Den elektriska modellen förväntas vara tillgänglig från varumärkets återförsäljare i slutet av 2020, men vi har möjlighet att uppleva dess kapacitet på de smala vägarna och snöiga sluttningarna på den avlägsna irländska landsbygden.

Dess anmärkningsvärda prestanda är verkligen imponerande, trots den tydliga anmärkningen från Skoda -ingenjörer att testprototyper för närvarande står för cirka 70% av den avslutade utvecklingsfasen.

Detta är mycket tydligt. Och det är ännu tydligare att Skodas första fristående elektriska modell med Volkswagen-koncernens Modularer Elektrifizierungsbaukasten modulplattform kommer att göra stor skillnad. Inte så mycket i yttre dimensioner (längd 4,65 meter), vilket placerar det mellan Karoq och Kodiaq, men i utseende och särskilt på grund av den typiska tjeckiska kombinationen av kvalitet och pris.

Tävlingar måste förbereda sig för sparken

Om någon av konkurrenterna hoppades att tjeckerna skulle använda det mesta av potentialen i Vision IV-konceptet på vägen mot massproduktion, skulle han bli bittert besviken. Låt oss gå tillbaka till den intressanta delen - alla underförberedda deltagare i detta marknadssegment bör anses varnade för en allvarlig chock som den nya Skoda kommer att orsaka med sitt utseende, kapacitet och prisnivåer i intervallet från 35 till 40 tusen euro.

Det är inte bara en SUV, det är inte en skåpbil eller en crossover. Det här är Enyaq, ett annat magiskt hopkok som tjeckerna använder för att nå nya marknadspositioner. En enorm potential är också uppenbar i design och layout med konsekvent användning av den sista kubikmillimetern av utrymme, utmärkt aerodynamik (cW 000), dynamisk styling, exakta detaljer och övergripande självförtroende.

Även de glödande elementen i det främre gallret är positivt överraskade och du ser fram emot att se vilken effekt detta ljus kommer att ha på vägen. Förutom detaljer visar Enyaq ett smart tillvägagångssätt för proportioner och utnyttjar MEB-plattformen till fullo.

Batteriet är placerat i mitten av underkroppen och drivenheten tillhandahålls av en bakre axel med flera länkar. Dessutom kan en dragmotor läggas till framaxeln, med vilken Enyaq kan erbjuda en dubbel drivlinje beroende på den specifika vägsituationen.

Toppmodellen vRS kommer att ha 225 kW effekt och dubbel transmission

Batteriet använder element som är kända från elektriska fordon från andra Volkswagen-märken, i form av platta långsträckta kuvert (den så kallade "väskan"), som, beroende på modell, kombineras i moduler.

De tre effektnivåerna uppnås med en kombination av åtta, nio eller tolv block med 24 celler, som är 55, 62 respektive 82 kWh. Baserat på detta bestäms namnen på modellversionerna - 50, 60, 80, 80X och vRS.

Batterikapaciteten för elfordon är arbetsvolymen för fordon med förbränningsmotorer. Nettovärdena i detta fall är 52, 58 och 77 kWh, maxeffekten är 109, 132 respektive 150 kW med 310 Nm på bakaxeln. Framaxelmotorn har en effekt på 75 kW och 150 Nm.

Det finns en mycket effektiv synkronmotor på baksidan och en robust induktionsmotor är placerad på framaxeln, som svarar mycket snabbt när ytterligare drag krävs.

Tack vare det ständigt tillgängliga vridmomentet är accelerationen alltid jämn och kraftfull, acceleration från stillastående till 100 km / h tar mellan 11,4 och 6,2 sekunder beroende på version och den maximala motorvägshastigheten når 180 km / h. autonom körsträcka på WLTP på cirka 500 kilometer (cirka 460 i versioner med dubbel transmission) smälter avsevärt.

Det finns komfort, vägdynamik också

Men delar av motorvägen är inte en del av de nuvarande preliminära testerna - nu måste den bakhjulsdrivna versionen av Enyaq visa sina kapaciteter på sekundära vägavsnitt, fyllda med många svåra svängar.

Den som är försiktig med de traditionella nackdelarna med bakhjulsdrift (dragkraft, instabilitet osv.) Borde veta att framhjulsdrift (och framhjulsdrift) ger mycket mindre mening för elfordon än för bilar med en konventionell förbränningsmotor.

Faktum är att batteriet som väger mellan 350 och 500 kg ligger i mitten och lågt i karossens golv, vilket förskjuter tyngdpunkten neråt och särskilt bakåt, vilket begränsar framhjulens grepp. Tack vare dessa ändringar i Enyaqs layout visar den väldynamiken mycket bra med uppfriskande direktstyrning och mycket solid körkomfort (det tunga batteriet talar för sig själv), trots bristen på adaptiva dämpare som kommer att erbjudas modellen i ett senare skede.

Det som är viktigt vid denna tidpunkt är att chockerna från den genomsnittliga stöten, typiskt för andra klassens vägar, knappast tränger in i det extremt stora inre utrymmet.

Även Enyaq-prototypen före produktion ger exakt kontroll, komfort och mer kraft.

Både fram- och baksätena erbjuder utrymme och komfort, medan (som utlovat av VD Bernhard Meyer och VD Christian Strube) körkomfort och ljudisolering bak ännu inte är i toppklass.

Det bör dock inte glömmas bort att Enyaqs utvecklingsnivå för närvarande fortfarande ligger mellan 70 och 85%, och detta känns till exempel i bromsarnas effektivitet och mätförmåga. Å andra sidan har olika nivåer av återhämtning, igenkänning av fordon framför och motsvarande effektiv vägledning av navigationssystemet, inklusive den förebyggande farthållarfunktionen, redan blivit ett faktum.

Christian Strube säger att det sker en ständig förbättringsprocess inom dessa områden – till exempel inom kurvtagningshastighetskontroll, där systemens reaktioner ska bli smidigare, mer logiska och naturliga.

Vacker interiör med modern kommunikation och förstärkt verklighet

Tjeckerna har också förbättrat interiören, men den nya utrustningsnivån är relativt blygsam. Förutom vissa miljödetaljer som läderklädsel, naturligt olivträd och återvunna textiltyger är det mest imponerande de rymliga layouterna och de flytande formerna i interiören.

Samtidigt reviderade teamet av chefsdesigner Oliver Stephanie konceptet med instrumentbrädan på allvar. Den är centrerad på en 13-tums pekskärm med en pekreglage under den, medan framför föraren finns en relativt liten skärm med den viktigaste körinformationen som hastighet och strömförbrukning.

Vissa kanske tycker att det är för enkelt, men enligt Skodas designers är det ett logiskt och estetiskt fokus på det väsentliga. Å andra sidan möjliggör den extra erbjudna stora head-up-skärmen grafisk integrering av aktuell navigationsinformation i form av virtuell verklighet.

Detta beslut kommer att göra Enyaq till ett mycket modernt fordon som naturligt behåller de enkla och smarta detaljerna i ett typiskt tjeckiskt märke, som ett paraply i dörren, en isskrapa och en laddningskabel gömd i den nedre bagageutrymmet (585 liter).

Det senare kan göras från ett vanligt hushållsuttag, från Wallbox med 11 kWh, DC och 50 kW, och snabbladdningsstationer upp till 125 kW, vilket idealiskt sett betyder 80% på 40 minuter.

Slutsats

Även om det första intrycket fortfarande är av förproduktionsversionen, är det säkert att säga att Enyaq inte passar in i någon av de etablerade fordonskategorierna. Tjeckerna lyckades återigen skapa en originalprodukt med en modern drivning på modulbasis, en extremt rymlig interiör, exakt beteende på vägen och, sist men inte minst, ganska värdig för familjebruk.