Första intrycket: Panigale V4S är definitivt nummer ett!

Ducati sätter nya milstolpar i motorsportens historia med denna motorcykel. För första gången avbryts en seriell motorcykel med fyrcylindrig drivning istället för två. De sjunger fantastiskt, som om de sitter i en MotoGP-bil, men med all utrustning du behöver för terrängkörning. Det är inte förvånande att vi vid presentationen spelade klassisk musik från National Philharmonic Orchestra.

Fler hästar än kilon!

Utformningen av V4 -motorn är nära besläktad med motorn som användes i MotoGP -racing för några år sedan, så det borde inte vara någon överraskning när jag tittar på några grundläggande data. Hålet är detsamma som MotoGP-specifikationen, är 81 mm och kolvens slaglängd är längre och ger en bättre effektkurva i låg- och mittvarvtalet. Motorn roterar på 14.500 varv / min, har en volym på 1.103 kubikcentimeter och i den homologerade Euro4 -konfigurationen kan den utveckla en effekt på 214 hästkrafter, som med en torrvikt på en motorcykel bara är 174 kilogram, betyder en specifik effekt på 1,1 "hästkrafter" per kilo! Med ett racingavgaserat Akrapovic -avgassystem kan den bära svindlande 226 hästar och väger 188 kg. Motorn i sig är monterad i en aluminiummonokockram (väger endast 4,2 kilo) och lutas bakåt med 42 °, vilket innebär bättre masscentralisering. Motorn är också en stöddel i chassit.

All denna kraft måste tämjas och användas på ett säkert sätt, varför elektroniken i Panigale V4 är den överlägset mest avancerade och förvånansvärt lättanvända. Tre program finns tillgängliga: Race för racerbanan, Sport med något lägre effekt, men med samma upphängningsarbete som i Race -programmet. The Street ger emellertid progressiv acceleration och en mycket mjuk fjädringsinställning för att mjuka vägstötar. I alla fall är alla 214 "hästar" av kraft alltid tillgängliga.

Gadget för "tvärs"

Ducatis bakhjulsslipkontroll (DTC) har en funktion som låter dig styra svängen under acceleration och Ducati DSC traction control vid inbromsning. Bromssystemet är ett Brembo-mästerverk, styrt av Bosch ABS EVO för kurvtagning, som i tre inställningar gör att föraren kan bromsa i slutet av loppet med en hög grad av säkerhet och självförtroende, och även tillåter halka när han går in i en kurva under hård inbromsning (retardationen måste vara över 6 m/s), och för väg och regn finns ett tredje arbetsprogram som kopplar in ABS tillräckligt tidigt för att hålla cykeln säker på båda hjulen.

Föraren kan bestämma motorelektronikens driftsläge, fjädringens funktion och bromssystemet med en knapptryckning under körning. Men allt detta tillsammans visas stort och tydligt. 5-tums TFT-färgskärm.

En inverterad och fullt justerbar 43 mm Showa -gaffel framtill och fullt justerbar Sachs -chock framtill säkerställer god däckkontakt på nya Pirelli Diablo Supercorsa SP. I den dyrare och kraftfullare versionen gör Öhlins NIX-30-gaffeln och Öhlins TTX 36-stöten jobbet.

Och hur driver den här djävulen?

Vid körning kör Panigale V4 väldigt lätt och som en riktig racercykel. Jämfört med gamla 1090 S, där viktfördelningen mellan fram- och bakaxeln var 50:50, faller nu 54,3 procent av vikten på framhjulet och 45,5 procent på bakhjulet. Precisionen och lättheten att hantera påverkas också i hög grad av de mindre gyroskopiska krafterna i motorn, och givetvis gör de lätta smidda aluminiumhjulen jobbet också. Kraften som kastar dig ut ur svängen är vad jag förväntade mig, men det var ingen stor överraskning.

Dess lätthet och hantering, och framförallt den extremt välfungerande elektroniken som gör att du kan bromsa för sent och på full gas när du ändå är i backen, överraskade mig ännu mer än kraften hos alla 214 hästar. Panigale V4 S med Akrapovič racingavgassystem är en annan historia. Dessutom satte de på den Smidiga däck Pirelliprecis som de de använder i WSBK -lopp, och tillsammans med modifierad motorelektronik gjorde de ett djur som behövde gripas ännu hårdare. I tredje och fjärde växeln fortsatte den att klättra upp på bakhjulet, men till skillnad från den rena produktionsmodellen var den mycket mer linjär, så det var lättare för mig att göra aggressiva svängar där jag körde i andra växeln på standardmodellen. ... Det gav mig extraordinärt självförtroende, höjde mitt självförtroende till en högre nivå och gav mig mycket bra feedback på vad som hände under hjulen. Jag lutade den ännu djupare i hörnet, bromsade ännu senare, och under acceleration var resten av reportrarna på vanliga cyklar lätta byten, och jag fångade dem snabbt. Så mycket för Akrapovich! Det höjer förarens nivå samtidigt som allt hålls säkert. För att inte tala om ljudet. Sjunger som en MotoGP -racerbil. Men igen, det här är en kombination med ett racerbanaavgas.

Bromsarna är bra, men totalt sett minst imponerande, jag ville ha mer fasthet på bromsspaken för mer racingkänsla. Det fina med det här är att du kan anpassa upphängningen efter eget tycke. Vi hade idealiska förhållanden i Valencia, så fjädringen kan ha varit lite mjuk eller tillåtit cykeln att blinka mer på gränsen, men med snävare inställningar skulle halkgränsen ha sparkat in tidigare.

Garanti, tjänster, pris

Trots att det är en supersportcykel som vi aldrig visste om förut, kommer Ducati med 24 månaders fabriksgaranti, serviceintervaller var 12.000 24.000 kilometer och ventiljusteringar var 6,7 100 kilometer. Anläggningen kräver en bränsleförbrukning på 4 l / XNUMX km enligt Euro XNUMX -standarder.

Pris? Hm, naturligtvis, ja, jag vet det, varför detta är något känt i förväg. Eftersom motorn har en volym på mer än 1000 kubikcentimeter och en effekt på mer än 77 kW, tar staten ut en skatt på 10%. Motorcykelcentret AS Domžale värderar grundmodellen för 24.990 евроprecis som jag åkte på den, så den lite sportigare S-märkta Panigale V4 som har Öhlins fjädring fram och bak gör det lättare för dig 29.990 евро... När det gäller den begränsade upplagan som har ultralätta komponenter och kommer att finnas tillgänglig på bara 1.500 enheter under namnet Speciale, 43.990 евро.

Petr Kavchich

foto: Ducati, Peter Kavcic