Pagani Huayra: galen debut - sportbilar
Gåshud. Det är det som skiljer något fantastiskt från något som är vackert i sig. GT3 RS gör att 458 kommer också, och även innan motorn startar. Men utan att oroa dig för superbilar räcker det med Clio RS på Eau Rouge -kantstenarna. Och Zonda? Tja, när jag körde för första gången skakade jag överallt. Den formidabla V12 AMG, smidig styrning med rik feedback och tröghetskänslan slutar existera så snart du stänger dörren bakom dig, du kommer aldrig att glömma. Zonda komprimerade tiden inte bara på det sätt den accelererade, utan också på hur den gjorde varje ingång till handling. Så fort du svänger går bilen direkt in i svängen. När du rörde gaspedalen steg nålen omedelbart 2.000 XNUMX varv / min. Han höll tillbaka ... ja, ni förstår. Zonda såg ut som ett rymdskepp som drivs av främmande teknik. Det var och är en ovanlig bil superbil med stor bokstav föddes ur ingenstans.
Sedan 2001 har Zonda kämpat med rivaler som Enzo och Carrera GT eller till och med Bugatti Veyron. Som jämförelse var Ferrari billig, Porschen var alltför nervös och Veyron var svårmanövrerad (om än mycket kraftfullare). Även 2012 markerar Zonda en stor milstolpe i superbilshistorien: kontinuerlig utveckling har resulterat i att 12-hästars C394 blivit den fantastiska 760RS vi körde nyligen. Vi berättar naturligtvis vad du redan vet: du kan berätta för Roadster F Clubsport från Cinque och R från HH. Men det är värt en uppdatering, för när du bevittnar den otroliga effekten och kraften i Zonda -formeln börjar du förstå vikten av förväntan som väger på Huayra (som kan läsas som det är skrivet, men Pagani uttalar det vanligtvis med ett mycket guttural H, ett slags "Guaira"). Tänk dig att alla de bästa egenskaperna hos dina favoritskivor kombineras i en låt. Zonda var så. Men nu lider Wyra av andra skivans syndrom.
Han har en bra линия... Jag vet, jag vet, det där fiskiga ansiktet övertygar dig inte, eller hur? Det är inte ens min favoritdel, men överlag ser Huayra fantastiskt ut och ju mer du tittar på den, desto snyggare ser den ut. De där spegel droppa, de cirklar böjda dubbla ekrar, dessa linjer som flyter från framsida till baksida och slutar på ett djärvt sätt, hur kroppen verkar sträcka sig över ram i karbotitan som Adrian Newey F1. Innan jag landade i Bologna och gick in i Pagani -koltemplet var jag övertygad om att Huayra var lite besvärlig och jag föredrog Zonda, men nästa dag kändes den nya modellen mycket mer modern och spännande. Lita på mig, du kommer att älska det här lika mycket som jag. Och det kan bara vara Pagani. Om du lyssnar Orasio som berättar alla detaljer om Huayra (stanna gratis i två dagar bara för detta), i slutändan kommer du att vilja anta Greklands finansiella strategi. Vad är en miljon euro när Europa tänker på miljarder? Jag är säker på att tyskarna kommer att hjälpa mig om jag frågar dem artigt.
stor Receptionist öppnar en mås vingar. Ställningen är tunn och lite tunn och du måste lägga handen för att lyfta dörrpanelen. Men jag älskar det. Bättre än ett stort tungt rör. Huayra når 1.350 kg. I detta exempel på vänster körning sätter du ner din högra fot, tar tag i dörrhandtaget med höger hand och sänker dig sedan ner i sätet och drar med dig. Det är allt: du är inne. L 'cockpit uppmärksamhet på detaljer är ett tempel av hastighet gjord av кожа, kol e aluminium som kompletterar varandra perfekt. där Körposition Det här är fantastiskt. Jag tröttnar inte på detaljer bara för att det finns för många av dem, och jag skulle stanna här i några timmar. Titta först på bilderna för att förmedla atmosfären. För vissa kommer detta naturligtvis att verka överdrivet, men även de mest cyniska skulle bli förvånad över stugans skönhet om de hade möjlighet att sitta på den. Detta är imponerande.
Men vi tvivlade aldrig på det. Horatio Pagani är ingenjör och kännare, och Huayra är frukten av hängivenhet och konstant kärlek sedan 2003. motor central, excentrisk och överdriven. De som läser detta vet, och frågorna de vill svara på är olika. Till exempel: a V12 Kommer 6-liters tvångsinduktion någonsin att klara ljudet, acceleratorresponsen och pråligheten hos den gamla 7.3 aspirerade? Young Pagani Tester, Davide Testi, kan han återskapa den elasticitet, glans och sofistikering som hans föregångare, Loris Bicocchi, tog med till Zonda? Kan blixtnedslag slå samma plats två gånger? Vi lär oss mer om det vid Fouta och Ratikos Pass, provningsplatsen för Ferrari och Lamborghini testare sedan urminnes tider.
La Tändning I form av en Huayra öppnas den som ett USB -minne och glider sedan in i mittkonsolen under en rad ovala handtag och svängar. Rattens hand med metallbaksida och blå bokstäver berör hela skalan innan den återgår till noll. När nyckeln vrids igen, kommer startaren att vissla och sedan ge vika för en plötslig sonisk explosion från V12 -motorn. AMG som vaknar och sedan med ett djupt mullrande lugnar sig till ett minimum. Men om du träffar gaspedalen dyker den ut som en racerbil. De första zondorna lät varma och omslutande, och Huayra var rasande. Tror du att AMG har fler som arbetar med Huayra -motorer (totalt 67 personer) än hela personalen på Paganis högkvarter? Det tog mycket tid och ansträngning att komma till den punkten, men enligt Davide Testi är twin-turbo-motorn nu lika lyhörd och effektiv som den naturligt aspirerade motorn den ersätter.
För V12 finns det automatisk växellåda Sju-växlad Xtrac manuell. Det är en enkelkoppling eftersom Pagani inte kunde stå ut med tanken på en tung dubbelkoppling bak. Denna växellåda når knappt 96 kg, medan, enligt Pagani, en dubbelkoppling som klarar 1.186 Nm i vridmoment skulle överstiga 200 kg. Den monteras sedan på tvären för att förbättra viktfördelningen och göra bilen säkrare och mer hanterbar även på kanten. Detta har varit ett nyckelögonblick från början av projektet. Horatio erkänner att när Enzo, Carrera GT och Veyron dök upp efter varandra var han orolig att han inte skulle kunna tävla. Men när han sedan regisserade dem blev han något lättad. Han är en bilentusiast (han äger också en Ford GT i Persiska viken samt en E-Type roadster) och gillade alla tre och drog direkt slutsatsen att Carrera GT var den mest imponerande. "Det är en vacker bil och ett mästerverk av ingenjörskonst", säger han. "Men det är inte lätt att köra bil. På gränsen är det mycket krävande. Vi ville ha något med den extra fördelen understyrning och en mer progressiv balans. "
Ur teknisk synvinkel är en tvärgående enkelkoppling den optimala inställningen. Men när jag använder en mycket komplex växelväljare (67 komponenter som skapar en mekanisk känsla, även om anslutningen faktiskt är genom en solenoid) och väntar med att höra dunkningen i den första växeln som går till skylten, kan jag inte låta bli undra, men om ägarna till en Ferrari eller en Bugatti inte skulle tycka detta långsamma spel är lite absurt. Du måste bara röra gasen för att få Huayra i rörelse, men det är svårt att veta exakt var kopplingen är urkopplad och detta skapar en barriär mellan dig och bilen. Kommer du ihåg när jag berättade att Zonda verkar ha en gåva för att klämma tid? Tja, här är motsatsen sant. Vid hållplatser och korsningar är detta oroande.
Lyckligtvis försvinner denna tveksamhet när hastigheten ökar, och Huayra förändras snabbt och bestämt. Mindre än 100 meter bort tryckte jag redan på ESC-knappen på ratten (vilket ändrar inte bara reaktionen hos stabiliseringssystemet, utan även gasresponsen och växlingsbeteendet) för att växla från automatiskt till komfortläge och ta kontroll med styrning hjulblad. Här har Huayra samma mjukhet som Zonda. Efter att ha hört Horatio prata om understyrning och användarvänlighet erkänner jag att jag var rädd att Huayra var för mjuk, och istället är den perfekt: bekväm för långa turer, men samtidigt hanterbar och styv för den som vill lossa den. . Under 3.000 12 rpm, växla från en växel till en annan med ett sött sus, går Huayra smidigt och utsökt. Med detta sagt är gasreglaget väldigt lyhört, även i ett avslappnat tempo och långt under varvtalsintervallet där turbon ska brinna. Om någon sa till dig att VXNUMX är naturligt aspirerad, skulle det vara svårt för dig att motbevisa det.
Det skulle dock vara tillräckligt att sänka fönstren några centimeter ... Plötsligt drunknar denna djupa gurgling av bränslesystemets klappar och visselpipan. turbo... Mängden luft som denna stora motor kan absorbera är nästan acceptabel. Det är fantastiskt att bokstavligen höra dess fantastiska prestanda drivs av frisk luft. Men till skillnad från de klassiska turbo -superbilarna och drottningen i den här klassen, Ferrari F40, finns det inga blinda fläckar före turbosparken. Leveransen är faktiskt trevligt progressiv. Progressiv men vild. Fan om hon är vild.
Vägen till Foutapasset är prickad med ett antal små byar med några hundra meters mellanrum, men jag kan njuta av Huayra även i andra växeln upp till 6.500 varv. Jag kan inte förstå hur PZero tillbaka från 335/30ZR20 klarar allt det vridmomentet, poängen är att bakdelen är limmad på asfalten och accelerationen trycker dig mot sätet. Jag kan inte hitta ett bättre ord än ”våldsamt” för att beskriva detta skift från 1.500 6.500 till XNUMX XNUMX varv / min i en växel.
När höjden ökar och träden och husen minskar, tar jag upp min körhastighet och njuter av hastigheten och effektiviteten hos kolfiberbromsar, aktiv aerodynamik och fjädring som håller bilen i balans innan den glider. Tvärmonterad växellåda och vikt minska deras positiva effekt, men, naturligtvis, distrahera inte uppmärksamheten från motorn, som här släpper alla sina 1.000 Nm vridmoment. ett par... Med en sådan produktivitet du kommer aldrig att bli uttråkad.
Kanske mest imponerande gör chassit ett utmärkt jobb med att hantera V12: s skrämmande kraft. Greppet är extraordinärt och riktningsändringarna är snabba och exakta, även när motorn inte går. Huayras stabilitet är sådan att den som standard använder sportläget, reducerar växlingstiderna till 20 millisekunder, förbättrar gasresponsen och minskar stabiliteten och dragkontrollen. I grund och botten ger det dig all frihet du behöver på vägen och när Pirelli De har hysteri på stötarna, en liten korrigering räcker för att återställa balansen.
Foutapasset förvandlas till Ratikospasset, och sedan precis på höjden av Ratikos Chalet delar vägen sig i två. Till vänster befinner du dig på en öde SP58. I själva verket verkar motorcyklister föredra att stanna på två steg och lämna en fri väg som går längs taket och sedan korsar det som ser ut som en ökenby. Vi stannar vid Chalet för att göra oss en smörgås och kaffe. Testföraren David ansluter mig, Metcalfe och fotograferna Dean Smith och Sam Riley och frågar vad jag tycker ...
Jag har inte tänkt på det än. Jag försökte bara hålla mästerverket från klippan kol e titan från 1 miljon euro och gjorde allt för att låsa upp potentialen i hans motor lite. Så jag svarar inte direkt. Det första jag tänker på är att jag är galet förälskad i dess väldigt snabba växellåda, som inte är lika styv som Aventador, utan lika snabb och mycket snyggare, och har känslan av en racingväxellåda. Det är synd att det i låg fart knarrar lite. Jag gillar också motorns raseri och dess otroliga grepp, men jag önskar att styrningen var lite snabbare och lättare - varför gå långt för att bygga en ultralätt bil och sedan dölja dess smidighet med ett tungt kuggställ? David säger att han tänker på samma sätt som jag och föredrar det mer aggressiva av de tre lägena som finns för styrning (bilen vi testar har en mitten). Då skulle jag vilja kolkeramiska bromsar hade den typen av omedelbar handling som bara en Porsche verkar kunna uppnå. För att vara ärlig, jag bromsarna Huayra är mer Ferrari-liknande, med långa pedalresor och en viss vikt och tröghet vid uppvärmning. Men det jag älskar mest är hur Huayra ger dig alla verktyg för att få ut det mesta av 730hk.
Jag är glad att nästan allt i henne är som det ska vara, eller till och med fantastiskt. Dessutom verkar David redo att bita av mig om jag hittar en brist. Jag ska berätta för honom att hur Huayras stabilitet gör att du kan få ut det mesta av chassit, motorn och bromsarna även på smala och oförutsägbara vägar påminner mig mycket om Audi R8. Men här stannar jag: han kanske inte gillar jämförelsen. Så jag håller det för mig själv. Gäller denna artikel. Nu när det är 1.300 km mellan honom och mig måste jag vara säker ... Men den här jämförelsen är vettig, och jag kunde inte vara lyckligare än Pagani i bakre enhet med över 700 hk lika säker och vänlig som den välbalanserade R8. Han förmedlar mycket säkerhet och gör allt 730 hk. fullt fungerande. Än så länge saknas bara en sak: gåshud.
Detta är definitivt rätt sätt att få honom att komma till dig. Och det här är ögonblicket jag hoppades på och fruktade på samma gång. En impassiv dekan kommer med ett fruktansvärt förslag: "Vad sägs om att vi tar en promenad längs den här vägen och ser vilken kurva som fungerar bäst?" Jag tror att han tänker på ett bra överstyrningsskott från Huayra. "Vet du att den här bilen kostar en miljon euro?" frågar jag honom i hopp om att han förstår mig, men som svar säger han till mig: "Se till att det här är rätt vinkel!".
Det finns inget som kräver mer koncentration än att trycka på en knapp. ESK byta från Comfort till sports (mittdisplayen blir röd, möjligen som ett faromärke) och tryck sedan in knappen i några sekunder tills displayen visar “ESC Off”. Någonstans i ett försäkringsbolag i England går ett larm vilt. Till och med Harry gömmer sig i Focusen vi hyrde, muttrade "oh man" och låtsas sedan titta på sin iPhone. Jag säger till mig själv att i slutet av dagen är det bara en bil och jag letar efter den perfekta svängen.
Första kilometerna eller två håller jag mig till det jag alltid gör när stabiliseringssystemen är avstängda: jag kör långsamt. Men jag är mer spänd och besvärlig än vanligt. Men snart lugnar den naturliga stabiliteten i Huayra ner mig och jag tar upp tempot. Det finns alltid lite understyrning, men om du öppnar gasreglaget följer däcken, hitta halkvinkeln och håll den. I dessa reagerar Huayra snabbt och tappar tröghet i den bästa Zonda -traditionen, och en liten understyrning håller bakdelen i läge. Jag undrar om det är rättvist att en 360-timmarsbil är så vänlig?
En blind höger sväng, för hög hastighet, och Huayra drar av i sidled, och under några tiondelar av en sekund ser jag en brant sluttning framför mig. När jag öppnar ögonen är bilen tillbaka på rätt spår, så jag växlar till en annan växel och öppnar gasreglaget. Skrämmande. Väldigt gott. Fruktansvärt utsökt. Här är detta beteende mer som hon. Wyra ser ut som en kattunge, men tar man sig för mycket frihet blir han en tiger. Kallsvett, hjärtklappning, adrenalinkick till stjärnorna: det finns inte många bilar som får dig att leva de stunderna.
Det är priset att betala för dess otroliga grepp: när bakdäcken äntligen får nog är V12 i det galnaste utbudet och däcken börjar rulla. Huayra börjar dock inte snurra omedelbart, och allt är tack vare den interna balansen i chassit som håller Huayra monterad även över gränsen. Och även om det inte hjälper dig att överstyra på ett snävt bergspass - (nästan) ingen är galen nog att prova det - kan det vara praktiskt för att korrigera din linje i många situationer. När man börjar provocera den här väldigt snabba bilen ur kurvorna och rulla däcken i raksträckan inser man att Davide har skapat ett mästerverk. Du skulle aldrig (och kunde aldrig) köra en Carrera GT så. Dean tar sitt spektakulära skott, försäkringsbolagets larm slutar ringa och David Testi ser glad ut. Nåväl, kan vi åka hem nu?
Vi kan, men vi kommer inte. Vi är en timme från flygplatsen och i Italien, så jag tror att om vi anländer tio minuter innan flyget lyfter så räcker det mer än väl. Det betyder att vi fortfarande har nästan en timme på oss att njuta av denna ovanliga bil. Vissa kommer bara att märka dess otroliga stabilitet, den lätthet med vilken dess enorma statistik kan utnyttjas. Men Huayra är mer än bara en raffinerad och handgjord Zonda. Hon har sin egen personlighet, eller snarare två, då hon verkar lite schizofren. Bakom förfiningen och lättheten ligger en demon som sover med ena ögat öppet och väntar på att komma ut, en väldigt snabb och mycket krävande bil, en bil som hetsar upp och skrämmer lika mycket, en komplett superbil.
