Provkör grundläggande terräng-SUV:ar

Det handlar om det mest autentiska i sitt slag: Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder och Toyota Landcruiser lyder inte mot vägar. Land Rover Defender gör ännu mindre.

En riktig SUV ger intrycket av att du kör utanför civilisationens gränser – även när nästa by ligger bakom närmaste kulle. För en sådan illusion räcker det med en vall om den är grävd i marken och ser ut som en sluten biotop. Sådan, till exempel, är terrängparken i Langenaltheim – den perfekta platsen för att inspirera tre japanska 4×4-legender och ställa dem mot den gamla europeiska Land Rover Defender robusta hyresvärden.

Han började först – som en scout så att säga, som måste hitta rätt. Om försvararen stöter på svårigheter kommer det att innebära slutet på äventyret för de andra tre deltagarna. Och användningen av en sådan slagkraft är helt olämplig, för här, vid GPS-punkten N 48 ° 53 33 ” O 10 ° 58 05”, på vissa ställen känner du dig som en fientlig öken för allt levande. planet. Men ras och gropar runt omkring stimulerar fantasin mer än körfärdigheter, och följaktligen passerar fyran lugnt genom den dammiga dalen och når en brant vägg.

Land Rover Defender dominerar grov terräng

Det är här den korta Land Rover måste visa dig om alla stigningar kan klättras. Den första upplevelsen är alltid speciellt spännande, för allt verkar vara stort sett osäkert, för till skillnad från klättring, i det här fallet, litar du på en maskin och har ingen direkt koppling till naturen.

Defender lyfter fronten något när den dras bort, eftersom den nya lilla 2,2-liters diesel börjar leverera överraskande märkbart vridmoment nästan omedelbart efter tomgång, och dess extremt korta första växeln gör den till en perfekt svavelliknande affär. Endast övergången till andra växel stör.

Om man lägger cykeln åt sidan, förblir längdåkningsveteranen trogen sig själv: som tidigare förlitar sig britterna på en praktiskt taget oförstörbar ram med längsgående balkar, två stela axlar och spiralfjädrar. Hos dem saknar Landy de hjul som behövs för en X- eller O-form, som ofta ser ut som en trasig bro för utomstående – men är helt odramatisk för de som sitter inne i en förkortad version av suven. Den gamla hunden, åtminstone utåt, förblir nästan helt lugn och klättrar upp för kullarna nära Langenaltheim (Bayern) en efter en.

Vägra? Bort! Om inte föraren gör ett misstag – till exempel om han inte tagit med fel växel. Hur som helst, ett stort hopp till andra steget gör det nästan omöjligt att byta till en brant nedförsbacke. Därför måste alla tester som kräver förstärkning börja på andra växeln. Ja, med en automatisk växellåda skulle livet här förmodligen bli lättare.

Mitsubishi Pajero - dubbel växellåda kan stängas av

Härav följer att Mitsubishi Pajero underlättar uppgiften för föraren. Efter en uppdatering för 2009 års modellår utvecklar dess stora 3,2-liters fyrcylindriga diesel 200 hk. och når 441 Newton-meter dragkraft, som överförs till hjulen med en automatisk, men bara en fem-växlad växellåda.

I nuläget är detta dock ingen nackdel: den japanska klassikern drar bra på låga varv. Om det blir varmare kan alternativen 2 H, 4 H, 4 Lc och 4 LLc förväljas på spaken, där Lc betyder lås, d.v.s. blockering, och det första L är lågt, dvs. låg växel (till skillnad från H som hög), och siffrorna anger antalet drivna hjul. Således tillåter sig Mitsubishi-modellen en paradox - en exklusiv permanent dubbelväxellåda.

Vi står framför en mycket imponerande backe, så vi lägger in 4 LLc, d.v.s en lågväxel med bakaxelspärr - erfarenheten visar att den i tuff terräng gör halva jobbet och är mycket effektivare än traction control. Låset förstör dock inte kraften, utan riktar den effektivt.

Mitsubishi Pajero bakhåll

Så långt med teori. Faktum är att Mitsubishi Pajero kräver ett betydligt längre lyft än Defender för att ta sig upp i backen, och det är inte speciellt snällt mot bilen – en försiktig stigning ser väldigt annorlunda ut. Med hastigheten inställd går krönet för fort – och trösklarna fastnar med ett obehagligt skrammel. Detta meningslösa tillägg till karossen finns också i Toyota- och Nissan-modellerna; den förvandlar vilken SUV som helst till något som liknar en gris med hängande mage och gör den stora vinkeln på det främre och bakre överhänget meningslöst.

Men vi fortsätter att flytta till Pajero, och nästa problem kommer att ligga bakom åsen när vi kommer ner. Erfarna terrängfordon vet: på brant grov terräng kan du inte tilldela en uppgift till nedstigningsstyrsystemet. det stör bara glidhjulen. Här kunde vi räkna med första växeln och motorbromsen, om första växeln inte var för lång. Det visar sig att en bra bromspedal känsla borde rädda dagen.

Nissan Pathfinder med det enklaste dubbla överföringssystemet

Och Nissan har till och med hållit nedstigningen i sin helhet i vår beprövade version av Pathfinder med en manuell växellåda, vilket innebär att vi måste lita på motorbromsen i första växeln. På grund av det korta utväxlingsförhållandet tillåter det inte att bilen startar alls. När den stiger, drar dieselmotorn först med tomgång, men sedan behöver den stöd genom att trycka på pedalen. Innan greppkontrollen aktiveras måste hjulen först glida lite. Kombinationen av turboladdning och en lyhörd gaspedal gör det inte mycket lättare att hitta rätt dosering.

Utan låsningskapacitet, bara ett val mellan bakåt och dubbla drivlinor, är Nissan utan tvekan i linje i denna jämförelse. När det gäller "delade" hjul med oberoende fjädring och konventionella fjädrar, förvänta dig inte för mycket. Men också här kan du räkna med en stabil stödram.

Toyota Landcruiser erbjuder automatisk körning med 4 × 4

Även om Toyota Landcruiser också har en oberoende främre upphängning är SUV ovanligt bra på hjulkörning. Även om det inte finns några pneumatiska element ombord som automatiskt kan frigöra stabilisatorerna, har Toyota kunnat följa Defender längre än andra. Tills vinkeln är lika indikerar dess främre överhäng inte gränserna för det möjliga.

Även om "landcruisern" är begränsad även av sin storlek och otroliga vikt, gör den terrängkörning till en barnlek. I Multi Terrain Select väljer man under vilka förhållanden bilen ska röra sig och ger sedan det femväxlade Crawl Control-systemet – ungefär som terrängfarthållare – dominans över gaspedalen och bromsarna. Detta gör terrängkörning nästan automatisk. Och du kan snabbt se att processorn hanterar den selektiva kraftfördelningen till varje hjul mycket bättre än när du trycker ner gaspedalen. Ett avtagbart centrallås är också användbart - detta undviker deformation när bilen vänder. Det elektriskt aktiverade bakaxellåset hjälper också att klättra uppför backar mer energiskt.

Med lika lite stress som att köra en Landcruiser kommer du inte ens att kunna köra Defender över den grova terrängen i Langenaltheim. För att inte tala om att köra på vägen. Här lever Toyota upp till sitt namn med heder och går lugnt och med behaglig komfort hem, lämplig för en lång resa. Får de bästa stadsjeeparna dig att tänka dig att köra ut ur civilisationen? Det är sant, men de är också bra på det.

Text: Markus Peters

Slutsats

Det stod klart att den gamla Land Rover-fightern så småningom skulle komma först. Men Toyota-modellen lyckades följa den förvånansvärt lång tid och med Crawl Control-systemet erbjuder den till och med automatiserad terrängkörning och bra komfort på den asfalterade vägen. Mitsubishi-representanten lyckas ta sig upp något i nivå med den, till skillnad från Nissan, som släpar efter på grund av bristande lås – traction control kommer inte att ersätta dem.

Markus Peters