Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort
Innehåll
Om du är intresserad av Chevrolet Captiva, som är byggd på samma koreanska produktionslinjer som Opel Antara, bläddra i listan och hitta den tredje upplagan i år. I detta första februari -nummer av tidningen Avto testade vi noggrant tekniskt (och delvis även när det gäller design, även om de hävdar att de utanför Antara och Captiva bara har en vindruta) en mycket liknande stad eller sport -SUV som (mycket troligt ) kollapsa ... kunder. Men så länge pengarna stannar i samma hus gör det inte ont. Till och med cheferna, som vanligtvis har ett förråd i fickorna. ...
Två så olika märken, men så lika bil? Frågan är om en sådan kostnadsminskning är rationell, eftersom vi vet att Chevrolet i Europa (åtminstone för nu) är känt som ett billigt bilmärke (till skillnad från i Nordamerika, där Chevrolet Corvette fortfarande är en av de mest kända och populära bilarna ). eftertraktade amerikanska ikoner), och Opel sägs vara kända för pålitliga, inte så flashiga bilar. Men idag är Chevrolet mycket mer än bara ett fyndköp av "så många och så många pund (utrustning) till ett så lågt pris", och till och med Opel har blivit mycket djärvare i design på sistone. Så vi är nog av samma tankesätt att vi som köpare inte bryr oss om vilka bilar som är relaterade (läs: dito) så länge alla är bra. Vi är glada.
Opel Antara kom in på den slovenska marknaden mycket senare än Captiva, vilket kanske inte var det bästa beslutet. Men trots likheten ger det lite fräschör till exteriören, och speciellt till interiören. Antara lockar förbipasserandes ögon med sin vackra form, den är tillräckligt hög och har fyrhjulsdrift, så den är inte rädd för vattenpölar, men framför allt är den välutrustad och de bästa materialen används i interiör. Opels SUV följer de för närvarande mycket populära modeprinciperna som definierar lite "macho" men skonsamt skydd (särskilt chassit och de nedre delarna av stötfångarna), så den känns bra både på dammiga lastbilsspår av krossad sten och mellan polerade. kroppar före operan.
Men ingenstans känns den helt hemma, eftersom den är för mjuk för verklig terräng och för stor för stadskörning och därför obekväm. Men vad ska man göra om det är modernt eller "inuti", som våra unga gillar att kalla det, man kan också acceptera det lite. Men för att förhindra att förarna lider för mycket, hade testet Antara parkeringsassistentsensorer som (när de fungerade korrekt, som vi missade i testbilen) oförklarligt snabbt blir till yrkesförare som kan parkera till närmaste centimeter. Trots vägdäcken hade den också fyrhjulsdrift.
I grund och botten kör Antara bara på framhjulen (lägre bränsleförbrukning!). Om näsan tappar kontakten aktiveras lamellerna (fuktade i olja) elektroniskt via en elektromagnetisk koppling som överför upp till 50 procent av vridmomentet tillbaka. Därför är Antara inte rädd för de svåråtkomliga spåren till dina hem i kullarna, men gå ändå inte till lerutbildningsområdet på Pochek och var inte för vågad när du kör genom snöbergen. Den här maskinens svaga punkt på fältet (bortsett från vägdäcken!) Är bristen på växellåda och differentialspärr samt den mjuka plasten som spricker så fort du kör på en stor hög.
Kort sagt: off-road upptåg är faktiskt synd, även om testmodellen också var utrustad med en Descent Speed Control (DCS), som (utan att bromsa föraren) automatiskt justerar hastigheten till sju km / h. Vi kan stöta på i däck. Så varför fyrhjulsdrift? Så du kan till och med köra uppför på en snöig väg och, till skillnad från de flesta förare, behöver du inte vänta på att de ska rensa dig först.
Men det finns en viss försiktighet här också! Antara på grund av den tunga motorn och drivningen, som drar fram mer än att skjuta bak, samtidigt som den överdriver kraften med näsan ur hörnet. Med en väl stödd styrväxel bör du kunna tämja den i tid (och inte svettas i pannan) och vända mot ditt mål, men du kommer sannolikt att hamna i ett dike med näsan och inte din rumpa. ...
Komforten är dock det som skämmer bort Antara turbodiesel och automatlåda mest. Chassit är avstämt för komfort, blir bara lite ryckigt på korta, konsekventa stötar; kroppslutning kommer bara att gå dig på nerverna om du sätter dig i rollen som Michael Schumacher på svarta hörn, annars blir passagerarna i baksätet inte dåliga; transmissionen är mjuk och smidig, såvida du inte kräver hastighet och precision av den, som i Formel 1.
Även om automatlådan (som också möjliggör manuell växling) bara är femväxlad, är den mycket skonsam mot smidig körning med välberäknade växelförhållanden eftersom du annars inte skulle köra en hög motor för högt vid 140 km / h, eftersom de flesta av oss kör på motorvägen. Problemet uppstår när du vill ha lite mer dynamik.
Vid omkörning av långsammare, lägger motorn (till skillnad från andra Opels, denna 110 kilowatts Chevrolet turbodieselmotor antingen i samarbete med VM-fabriken, inte Fiat!) och transmissionen mycket kraft på att övervinna luftmotstånd och två ton massa. Växellådan blir förvirrad för snabbt vid snabba växlingar (när föraren trycker på gasen och sedan ändrar sig i nästa ögonblick - till exempel när han vill köra om och i sista stund kommer tillbaka i kö) ). Här är varför det gäller: en automatlåda fungerar bara utmärkt när du inte förväntar dig för mycket av den. Jämn acceleration, skonsam (i rätt tid) inbromsning och smidig kurvkryssning är en vinnande kombination!
På fotografierna kan du se att sätena, dörrarna och växelspaken var kraftigt täckta i läder, att en flygbromshandbroms användes mellan framsätena och mittkonsolen är välfälld och därför möjliggör enkel radiohantering. luftkonditionering, farthållare och omborddatorer (inklusive bakom ratten och styrning!).
Även om faktum kvarstår i undermedvetandet hos ägaren till Antara att även Captiva -förare kör en liknande bil, för vilken de dragit av flera tusen mindre, är det interiören som bevisar att det finns skillnader. Till förmån för Antar.
Alosha Mrak, foto:? Ales Pavletić
Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort
Grundläggande information
| Försäljning: | GM Sydösteuropa |
|---|---|
| Basmodellpris: | 35.580 € |
| Testmodellkostnad: | 38.530 € |
| Kraft: | 110kW (150 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 12,1 s |
| Maximal hastighet: | 178 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 7,4 l / 100 km |
| Garanti: | Allmän garanti 2 år eller 100.000 12 km, rostgaranti 2 år, garanti för mobil enhet XNUMX år |
| Oljebyte varje | 30.000 km |
| Systematisk bedömning | 30.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
| Vanliga tjänster, arbeten, material: | 1.059 € |
|---|---|
| Bränsle: | 10.725 € |
| Däck (1) | 2.898 € |
| Obligatorisk försäkring: | 3.510 € |
| CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.810 (🇧🇷 |
| Beräkna kostnaden för bilförsäkring | |
| Köpa upp | € 41.716 0,42 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷) |
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takts - in-line - diesel - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 83,0 × 92,0 mm - slagvolym 1.991 3 cm17,5 - kompression 1:110 - maxeffekt 150 kW (4.000 hk) .) vid 12,3 55,2 rpm - snitt kolvhastighet vid maximal effekt 75,3 m/s - specifik effekt 320 kW/l (2.000 hk/l) - maximalt vridmoment 1 Nm vid 4 1.6 rpm min - XNUMX kamaxel i huvudet) - XNUMX ventiler per cylinder - direkt bränsleinsprutning via common rail system - avgasturboladdare med variabel geometri, XNUMX bar övertryck - partikelfilter - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motorn driver alla fyra hjulen - elektroniskt styrd elektromagnetisk koppling - 5-växlad automatisk växellåda - utväxling I. 4,580; II. 2,980 1,950 timmar; III. 1,320 1,000 timmar; IV. 5,020 2,400 timmar; v. 7 18; 235 55 back – 18 2,16 differential – 1000J × 54 fälgar – XNUMX/XNUMX R XNUMX H däck, rullande räckvidd XNUMX m – hastighet i XNUMX växlar vid XNUMX rpm XNUMX km/h. |
| kapacitet: | toppfart 178 km/h - acceleration 0-100 km/h på 12,1 s - bränsleförbrukning (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km. |
| Transport och upphängning: | terrängbil - 5 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre individuella fjädringar, fjäderben, treekrade tvärstyrningar, stabilisator - bakre multilänkaxel med längsgående och tvärgående styrningar, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar, forcerade skivbromsar, bakre skiva (tvingad kylning), ABS, mekanisk parkeringsbroms på bakhjulen (spak mellan sätena) - ratt med kuggstång, servostyrning, 3,25 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.820 2.505 kg - tillåten totalvikt 2.000 750 kg - tillåten släpvikt 100 XNUMX kg, utan broms XNUMX kg - tillåten taklast XNUMX kg |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.850 mm - främre spår 1.562 mm - bakre spår 1.572 mm - markfrigång 11,5 m. |
| Interna dimensioner: | främre bredd 1.490 mm, bak 1.480 - framsäteslängd 510 mm, baksäte 470 - rattdiameter 390 mm - bränsletank 65 l. |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med standard AM -uppsättning med 5 Samsonite -resväskor (total volym 278,5 liter): 5 platser: 1 ryggsäck (20 liter); 1 × flygväska (36 l); 2 × resväska (68,5 l); 1 × resväska (85,5 l) |
Våra mått
| T = 27 ° C / p = 1.100 mbar / rel. Ägare: 50% / Däck: Dunlop SP Sport 270/235 / R55 H / Mätaravläsning: 18 km | |
| Acceleration 0-100km: | 12,5s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 18,6 år ( 119 km / h) |
| 1000 m från staden: | 34,4 år ( 151 km / h) |
| Minsta förbrukning: | 9,2 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 12,6 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 11,0 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 65,3m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 39,9m |
| AM -bord: | Ner till 43m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 54dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 52dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 60dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 58dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 64dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 62dB |
| Tomgångsljud: | 40dB |
| Testfel: | dåliga (för ofta) parkeringssensorer |
Totalbetyg (313/420)
Om vi skulle säga att Antara med denna typ av utrustning är lämplig för söndagsförare, skulle vi förmodligen ha rätt. Men inte på ett dåligt sätt, utan bara för att denna stads -SUV har lugna, snyggt (på söndagar) klädda förare som vet hur de ska njuta av komforten.
Exteriör (13/15)
För vissa liknar den också Captiva, för andra bara en bra Opel. På vägen finns det dock definitivt en fräsch och harmonisk stålhäst.
Interiör (105/140)
Mer ståtliga material än Captiva, också rikt möblerade. Stor (och utbyggbar!) Bagagerum.
Motor, växellåda (28
/ 40)Serenity är det ord som passar bäst för föraren av den kraftfullaste turbodieseln i kombination med en automatisk växellåda.
Körförmåga (66
/ 95)Om du är snabb är det bättre att välja OPC -versionerna. Annars tillhör Antara den gyllene medelvägen bland rivaler.
Prestanda (23/35)
Även vad motorn teoretiskt kunde göra är det bara en femväxlad automatlåda som undertrycker i leran.
Säkerhet (39/45)
Sex krockkuddar, omkopplingsbar ESP, xenonstrålkastare ...
Ekonomi
De säger att komfort är värt det. Medan vi tror att motorn i den mindre bilen är mindre energihungrig, lägger dess tunga vikt och automatlåda mycket arbete på den.
Vi berömmer och förolämpar
utseende
komfort med en tyst åktur
rik utrustning
DCS (nedstigningshastighetskontroll)
endast femväxlad automatlåda
bränsleförbrukning
glasmotor
middag (Captiva)
tung näsa (dynamisk rörelse)
ventilationsdrift
