Testkörning Hyundai Equus
Det mest glänsande trästycket, en imaginär VIP-passagerare och andra saker som spänner mest om Equus ...
I en idealisk värld kan vi köpa en hot hatch för 16 019 $, titta närmare på japanska crossovers och välja mellan Opel Astra och Honda Civic. Volkswagen Scirocco, Chevrolet Cruze och Nissan Teana från ryska församlingen förblev i den verkligheten. Under det senaste året har maktbalansen på den ryska marknaden förändrats dramatiskt: en budget sedan i en bra konfiguration kan inte längre köpas för mindre än 9 344 dollar, och kostnaden för en stor crossover närmade sig priset för en två-rum lägenhet i Yuzhnoye Butovo. Priset på exekutiva sedaner har stigit ännu mer - det är inte längre möjligt att beställa en bil i medelhög modifiering upp till $ 66 749. Men det finns också undantag - till exempel tillade Hyundai Equus cirka 5 339 dollar på ett år, vilket är väldigt lite enligt segmentets standarder, och konkurrerar nu nästan på lika fot med modeller av europeiska märken. Vi körde Equus och fick reda på varför bilen ännu inte har blivit ledande i sin klass.
Den mötande Equus hade ett tridentdekal i Maserati-stil på C-stolpen. Varför inte Mercedes-Benz eller Maybach, till exempel? Koreansk premium saknar fortfarande självidentitet. Men det mesta av vägen har täckts: Hyundai har byggt en stor svart lyx sedan, även om dess namn och typskylt fortfarande är exotiska. Det är förmodligen därför som så många människor köper en metallvingad figur till huven, som är unikt relaterad till storpengarnas värld.
Bekanta motiv i utseendet på Equus indikerar att dess skapare noggrant har studerat erfarenheterna från europeiska och japanska klassledare. Och de kunde återskapa andan av konservativ solid lyx inuti: läder, trä, metall, stora mjuka stolar. Hanteringen av olika funktioner anförtros åt de gamla goda knapparna och rattarna. Och från det nymodiga - kanske den ofixerade joysticken i ZF "automatisk", som på BMW och Maserati, och en virtuell instrumentbräda.
Hyundai Equus är byggd på en plattform som har utvecklats speciellt för denna modell. Bakhjulsdriven sedan kan utrustas med två typer av upphängningar. Grundversionen är en fjäderbelastad design med två vevben på framaxeln och tre vevben på baksidan. I toppversioner kan Equus beställas med luftfjädring, vilket automatiskt ändrar markfrigången beroende på hastighet. Fördelningen längs axlarna på sedanen är 50:50.
Grafiken i multimediasystemet är vacker, men det finns ingen navigering här, och kontrollen av radiostationerna var oväntat förvirrande. Kameror hjälper bra när du parkerar, men bara under dagen och i mörkret bleknar bilden.
V6-drivlinan, trots att detta är det svagaste alternativet, är oväntat högljudd och glatt. Mer än tre hundra hästar räcker för att gå snabbt. Sedan gillar inte bråttom och i sportläge blir det bara lite tuffare. När du svänger snabbare svarar bilen med en djup rullning och ratten vilar oväntat under snabb rotation. Dessutom är Nexxen-däck för budgetval för en premium sedan - de har inget grepp och börjar gnissla för tidigt.
Därför bör Ekus köras smidigt, långsamt för att inte störa den imaginära VIP-passageraren. Detta är dock en nästan omöjlig uppgift: luftfjädringen bär försiktigt den enorma sedanen över marken och märker inte spårvagnsspår, leder, gropar och hastighetsstötar. På en hal väg hjälper en kraftfull bil till ett speciellt överföringsläge, och vid behov låter luftfjädrarna höja sedan sedan från marken. Samtidigt är Equus, med alla dess fördelar, billigare än sina närmaste konkurrenter. Kanske är han inte så framstående, men det här är en tidsfråga.
Equus bygger på samma arkitektur som Genesis, men till skillnad från den säljs den bara med bakhjulsdrift. Det förväntas att sedan kommer att vara utrustad med en fyrhjulsdrift efter omformning. Vi pratar om HTRAC-systemet, som har två driftsätt: standard (elektronik fördelar vridmoment i automatiskt läge och proportionerna beror på vägförhållanden) och sport (framaxeln är ansluten i början för att undvika att glida, och på lång tid hörn för att förbättra hanteringen) ...
Det finns två motorer tillgängliga för Equus: en 6-liters V3,8 (334 hk) och en 8-liters V5,0 (430 hästkrafter). Båda motorerna är ihopkopplade endast med en 8-växlad "automatisk". Från stillastående till 100 km / h accelererar bas-sedan på 6,9 sekunder och den snabbaste versionen på 5,8 sekunder. Maxhastigheten är i båda fallen elektroniskt begränsad till 250 km per timme.
Equus ser hemskt bekant ut. Som din vän som nyligen genomgick plastikkirurgi. Å ena sidan är det definitivt henne, å andra sidan förstår du att något i henne har blivit helt annorlunda. På utsidan ser denna Hyundai ut som den tidigare Mercedes-Benz S-klass, som slutade gå till gymmet men inte gav upp proteinskakningar.
Jag gillar personligen den här bilen. Det är stort, högt och sött, även om jag vanligtvis gillar mer aggressiva modeller. Här bestämde designarna och programmerarna tydligt att förutse alla möjliga körsituationer och fick sedan att snäppa på föraren om han tror att han gör fel val. Du kan bli kär i Equus. Det viktigaste är att förstå att han inte behöver motstå och bara låta elektroniken göra allt utom styrrörelserna.
Grundversionen av Hyundai Equus, exklusive kampanjer och specialerbjudanden, kostar minst 45 589 dollar. Lanseringspaketet, som heter Luxury, har redan 18-tums lättmetallfälgar, läderinteriör, bi-xenonoptik, trezons klimatkontroll, nyckelfritt inloppssystem, elektrisk bagageutrymme, uppvärmda baksäten, bakre kamera och DVD.
När det finns ledigt utrymme på vägen går Equus snabbt. Jag hade en 3,8-liters version med en V6 i mitt test, och det accelererade mycket självsäkert. Det finns också en 5,0-liters variant, som bara måste vara en raket. När jag säger "snabbt" om vår version menar jag dynamiskt för dess storlek och klass. Bilen är inte långsam alls och kan överraska BMW och Audi - åtminstone en gång på RBK gav de mig en bil som inte skämdes vid trafikljusen. I denna "koreanska" finns det en möjlighet att leka med valet av körlägen och växling, men återigen läser bilen förarens önskemål bara genom att trycka på gaspedalen och styrrörelserna.
Ack, skaparna gjorde två eller tre misstag när de designade bilen. Dess huvudsakliga uppgift är att bekvämt transportera en passagerare och en förare från en punkt till en annan. Någon var tvungen att förklara detta för dem som är involverade i Equus-upphävandet. Det är för tufft för en premium sedan, och det kan krossa din ryggrad med knäna på människor i ryggen.
Det finns ännu fler problem på andra raden. Koreanerna har tydligen sin egen idé om en bekväm sittposition: inga manipulationer med de mycket vackra säteskontrollknapparna gjorde att jag kunde justera den så att jag åtminstone kunde känna mig lite bekväm. Det sista slaget för mig är ratten - den mest glänsande träbiten i världen. Kanske har Hyundai arbetat tillsammans med en tillverkare av handskar för det hårdaste greppet på ratten: utan dem är bilkörning ett lotteri.
Nästa nivå av Elite-utrustning kommer att kosta $ 49 327. Här läggs luftfjädring, LED-dimljus, elektriska baksäten, ventilation för alla säten och ett navigationssystem till den angivna utrustningen. Den översta trimnivån för Equus med en 3,8-litersmotor kallas Elite Plus och börjar på 51 $. Paketet med alternativ här inkluderar dessutom ett surround-visningssystem, ett multimediasystem med en förstorad bildskärm och två bildskärmar för de bakre passagerarna.
Sedan med en 5,0 liters motor finns endast att beställa i en konfiguration - Royal. En sådan bil kommer att kosta 57 471 dollar. Här finns, förutom alternativen i Elite Plus-versionen, LED-optik, adaptiv farthållare, höger ottomansk säte bak, taklucka och 19-tums lättmetallfälgar.
Ryska tjänstemän och suppleanter borde vara mycket tacksamma mot Hyundai. Equus är det enklaste sättet för dem att köra en rymlig bil av hög kvalitet med alla moderna funktioner. Till exempel när Krasnoyarsk-centret för standardisering, metrologi och certifiering inte fick köpa en dyr Volkswagen Phaeton, publicerade de en ansökan om Hyundai Equus på webbplatsen för offentlig upphandling, vilket inte orsakade en våg av missnöje.
Hyundai Equus, som vi hade på redaktionen, är en cool bil, högkvalitativ och väldigt bekväm. Men det är omöjligt att jämföra det med nya Mercedes S-klass – klassledande inom försäljning. W222 är fortfarande en bil som från en annan Galaxy.
Den första generationen Equus introducerades 1999. Den stora exekutiva sedanen, som har fakturerats som en konkurrent till Mercedes S-klass, utvecklades av Hyundai och Mitsubishi. Det japanska märket sålde sin Proudia -modell parallellt, vilket praktiskt taget inte skilde sig från Equus. Det fanns två motorer för framhjulsdrivna modeller: en 6-liters V3,5 och en 4,5-liters V8. År 2003 genomgick den koreanska sedanen den första och enda ombyggnaden, och i Mitsubishi, några månader senare, avbröts Proudia.
Jämfört med sin föregångare är Equus mycket bättre. Interiören har blivit mer imponerande: det finns läder, trä, aluminium, utmärkt skärmgrafik och en växellåda joystick, som på en BMW. Jag bytte till en Equus från en Lexus NX200 och koreanaren verkade brännande snabbt för mig. På kvällen tittade jag på STS - det visade sig att detta är det långsammaste alternativet av allt som säljs på vår marknad. Här 334 hk. och 6,9 sekunder till 100 km / h - resultatet är mer än bra, men versionen på 5,0 liter accelererar ännu snabbare.
Om krisen drar ut kan Equus på allvar öka sin försäljning och bli ett verkligt hot mot den tyska trojkan. Särskilt när konsumenterna inser att skillnaden mellan dessa bilar, åtminstone när det gäller komfort, inte är så stor.
I slutet av 2008 upphörde Hyundai försäljningen av första generationens Equus när försäljningen översteg 1 334 dollar. Fyra månader senare, i mars 2009, introducerade koreanerna andra Equus. Samma år visade Hyundai en variant av modellen förlängd med 30 cm. 2013 började monteringen av bilen vid fabriken Avtotor i Kaliningrad.
Jag ville alltid kalla Equus ett missförstånd, men antalet sedans på gatorna i Moskva tillåter oss helt enkelt inte att betrakta denna modell som något värdig. Vi styrs av stereotyper som inte tillåter oss att allvarligt titta på den verkställande sedan av varumärket Hyundai, även om den del av hjärnan som är ansvarig för rationalitet föreslår det motsatta - en stor lyxbil för 46 dollar bör skilja sig åtminstone lika bra som ökänd S-klass. Men varumärket verkar inte vara detsamma och du, när du sätter dig ner i denna enorma läderinteriör, börjar desperat leta efter brister och jämför det du såg med standarden från Tyskland.
Det finns naturligtvis nackdelar. Ingen sittmassage, till exempel. Eller head-up-skärmen är inte söt nog. Eller så visar sig mediesystemet vara underutvecklat. Men jag älskar hur Equus smidigt bär mig längs Moskvas gator och accelererar hårt även med basmotorn på 3,8 liter. Hur mediesystemet hälsar på mig, ritar en välkommen tecknad film och spelar glad musik. Och hur bekvämt baksätena är, där det finns tillräckligt med utrymme även för en bra fet man. Och den smala personen Equus placerar med en stark marginal i alla riktningar. Fot till fot - det här handlar bara om honom.
För några år sedan körde alla koreanska chefer arkaiska Hyundai Centennial sedaner och såg ganska hyfsade ut samtidigt. Centennial för Korea är som Toyota Crown Comfort -taxibilar för Tokyo. Endast rika koreaner tittade nästan aldrig på vare sig de hatade japanska produkterna eller på de alltför dyra och nästan dödade av 200 procents tullar i Europa. Slutligen, nu fick de en verkligt inhemsk verkställande bil, och flyttade genast till den. Och det handlar inte bara om arbetsuppgifter. Lite hypertrofierad patriotism och självkänsla fungerade, multiplicerat med de kvaliteter som den koreanska sedanen verkligen kan erbjuda inom executive-segmentet.
Equus lyckades göra vad den välförtjänta men missförstådda Volkswagen Phaeton inte kunde. Tyskarna vågade inte våga förklara sin sedan till närmaste släkting till Bentley Continental flygspår (även om detta är sanningen), inte heller mod att utrusta den med den senaste tekniken för att sätta sin egen Audi A8 bland konkurrenterna. Phaeton visade sig som av en slump, och nyligen togs det ganska föråldrat ut, som om man bad om ursäkt, tyst från modelllinjen. Koreaner å andra sidan kom in i segmentet glatt och med glädje, och nu har de också skapat ett nytt varumärke - utan historia, men med uppehållstillstånd i det mest ambitiösa marknadssegmentet. Det spelar ingen roll om de sålde Equus med förlust och uppmuntrade återförsäljare att leverera knappa Solaris. Försäljningspolicy är en intern fråga.
