Testkör nya Toyota Camry

Den nya generationen Camry har en spridning av högteknologiska lösningar: en ny plattform, en spridning av förarassistenter och den största head-up-skärmen i sin klass. Men det viktigaste är inte ens detta

Hemlig träningsplats INTA (det här är ungefär som den spanska NASA) nära Madrid, molnigt och regnigt väder, strikt timing - bekantskap med nya Camry börjar för mig med en lätt déjà vu. För nästan fyra år sedan, här i Spanien, under liknande omständigheter, visade Toyotas ryska kontor en ombyggd Camry -sedan med karossindex XV50. Då blev den japanska sedanen, även om den lämnade ett trevligt intryck, inte alls överraskad.

Nu lovar japanerna att saker kommer att bli annorlunda. XV70 Sedan bygger på den nya globala TNGA-arkitekturen, som kommer att föra ett stort antal nya Toyota- och Lexus-modeller till helt andra marknader. Plattformen som bilen bygger på kallas GA-K. Och Camry själv har blivit global: det finns inte längre någon skillnad mellan bilar för de nordamerikanska och asiatiska marknaderna. Camry är nu en för alla.

Dessutom kommer inom ramen för TNGA-arkitekturen att byggas modeller av helt olika storlekar och klasser. Till exempel är den nya generationen Prius, kompakta crossovers Toyota C-HR och Lexus UX redan baserade på den. Och i framtiden, förutom Camry, kommer nästa generation Corolla och även Highlander att flytta till den.

Men allt detta kommer lite senare, men för närvarande krävde Camrys övergång till en ny plattform en global omarbetning av bilen. Kroppen är byggd från grunden - mer lätta, höghållfasta legerade stål används i dess kraftstruktur. Därför ökade vridstyvheten omedelbart med 30%.

Och detta trots att kroppen själv har ökat i storlek i huvudriktningarna. Längden är nu 4885 mm, bredden är 1840 mm. Men bilens höjd har minskat och är nu 1455 mm istället för de tidigare 1480 mm. Motorhuvslinjen har också sjunkit - den är 40 mm lägre än den tidigare.

Allt detta görs för att förbättra aerodynamiken. Det exakta värdet på dragkoefficienten kallas inte, men de lovar att den passar in i 0,3. Trots det faktum att Camry är något förlamad är den inte tyngre: tjänstevikten varierar från 1570 till 1700 kg beroende på motor.

Den globala omstruktureringen av kroppen beror främst på det faktum att den nya plattformen tillhandahåller ett annat upphängningsschema. Och om framförallt den allmänna arkitekturen förblev lik den gamla (det finns fortfarande MacPherson-stag här), används nu en design med flera länkar på baksidan.

Avgång till INTA-polygonets höghastighetsoval ger den första trevliga överraskningen. Någon liten sak på vägen, oavsett om det är asfaltfogarna eller hastigt förseglade med tjärmikrosprickor, släcks vid roten utan att överföras till kroppen eller ännu mer till salongen. Om något påminner om små oegentligheter under hjulen är det ett lätt tråkigt ljud som kommer någonstans under golvet.

Samtidigt finns det inte ens en antydan om att upphängningarna kan fungera i en buffert på stora asfaltvågor. Slaglängden är fortfarande bra, men spjällen är inte längre så mjuka, utan snäva och fjädrande. Därför lider bilen inte längre av överdriven längsgående svängning, som den föregående, och den håller sig mer stabil på höghastighetslinjen.

Förresten, här, på höghastighetsovalen, kan man känna vilket seriöst steg framåt japanerna har gjort när det gäller ljudisolering av den nya Camry. En femlagersmatta mellan motorrummet och passagerarutrymmet, en massa plastproppar i alla serviceöppningar i karossen, ett större och tätare ljudabsorberande foder på bakre hyllan - allt detta fungerar till förmån för tystnad.

Full klarhet kommer här, på den ovala, när du med hastigheter på 150-160 km / h inser att du kan fortsätta prata med passageraren som sitter bredvid dig utan att höja rösten. Inga visselpipor eller visselpipor från luften virvlar - bara en jämn rusning från luftströmmen som går på vindrutan, vilket ökar jämnt med ökande hastighet.

Att flytta till den nya plattformen hade en fördelaktig effekt inte bara på komfort utan också på hantering. Och det är inte bara en stramare och mer fjädrande avstämning av spjällen, vilket har minskat karossrullning och stigning utan också i den moderniserade styrningen. Nu finns det en skena med en elektrisk förstärkare installerad direkt på den.

Förutom att själva styrväxelförhållandet har blivit annorlunda, och nu gör "ratten" från lås till lås 2 med en liten sväng, och inte mer än tre, och förstärkarinställningarna själva är helt olika. Den elektriska boostern är kalibrerad på ett sådant sätt att det inte längre finns en antydan till en tom ratt med en otydlig ansträngning. Samtidigt är ratten inte överviktig: ansträngningen på den är naturlig och den reaktiva åtgärden är förståelig, så återkopplingen har blivit mycket mer transparent och tydligare.

Linjen med kraftenheter har genomgått de minsta förändringarna på ryska Camry. Basen för bilar monterade i St Petersburg kommer att fortsätta vara en inbyggd två-liters bensin "fyra" med en kapacitet på 150 hk. Med det, som tidigare, kommer att kombineras med en sex-växlad "automatisk".

Den gamla 2,5-litersmotorn med 181 hk kommer också att vara ett steg högre. Samtidigt, till exempel, på den nordamerikanska marknaden ersattes denna motor av en moderniserad enhet, som redan är kombinerad med en ny 8-växlad "automatisk" från Aisin.

I vårt land kommer den avancerade lådan endast att finnas tillgänglig i den moderna modifieringen med en ny 3,5-liters V-formad "sex". Denna motor var något anpassad för Ryssland, reducerades under skatt till 249 hk.

Det maximala vridmomentet har ökat med 10 Nm, så Camry-toppen har ökat lite i dynamik. Samtidigt lovar Toyota att den genomsnittliga förbrukningen av den nya modifieringen kommer att vara märkbart lägre än den tidigare Camry. När det gäller tandem för den moderniserade 2,5-litersenheten och den 8-växlade automatväxeln, lovar de att integrera den i den inhemska Camry lite senare och förklara detta med de små detaljerna för att ställa in produktionen av dessa enheter på den ryska fabriken .

Men i vad den ryska Camry inte skiljer sig från bilen på andra marknader ligger den i uppsättningen teknisk utrustning och alternativ. Sedan, som någon annanstans, kommer det att finnas med en 8-tums head-up-skärm, ett surroundvy-system, ett 9-högtalars JBL-ljudsystem och ett paket Toyota Saftey Sense 2.0-förarassistenter. Den senare inkluderar nu inte bara automatisk ljus- och trafikskyltsigenkänning, utan även adaptiv farthållare, ett kollisionsundvikelsessystem som känner igen både bilar och fotgängare och en körfunktion.