2020 Porsche Cayman GT718 recension 4 år

Om du skulle skriva ett recept på den perfekta förarbilen skulle den med största sannolikhet se ut och lukta precis som Cayman GT4. 

Ja, du kan köpa några saker utan tak, vindruta, dörrar eller till och med karosspaneler som har registreringsskyltar på dem - få av dem är lämpliga för Australien - vilket kommer att föra föraren ännu närmare handlingen, men de utökar definition av ordet "bil" . 

Om du anser att en bils grundläggande principer är torr, varm, sval, kan ta minst en passagerare och vara utrustad med grundläggande säkerhetsfunktioner, samtidigt som den är tillräckligt civiliserad för att köra varje dag när det behövs, och fabriksservice och garantisupport i varje huvudstad är vi på samma våglängd.

För många ivrig körentusiaster står bokstäverna G, T och 3 vanligtvis för den höjdpunkten, och med rätta sedan de senaste tre generationerna av 911 GT3 har satt riktmärket för den perfekta balansen mellan banberedskap och väglegitimitet. De är inte de snabbaste 911:orna, men de är så nära en GT3 Cup racerbil utan att tappa nämnda registreringsskyltar.

Men hur magisk 911 GT3-formeln än är så fick jag tillbringa lite tid ombord på den rent berusande 991.2 GT3 Touring med sin GT-specifika sexväxlade manuella, idén om en bakmotorbil med baksätena borttagna. passar bara inte in i min pragmatiska hjärna. 

De saknade sätena minskar visserligen vikten, men resultatet skulle säkert bli ännu bättre om den nu oanvändbara avgrunden fylldes med en motor innanför hjulbasen för att jämna ut viktfördelningen. Helvete, till och med den senaste 911 RSR drog av sig och var den första 911 racerbilen med mitten av motorn.

För att lägga till styvhet till drop-top Boxster, har mellanmotorn Cayman alltid krävt GT-behandling, och det tog ett helt decennium att få det med den första (981) Cayman GT4 2016. 

Jag har aldrig haft möjlighet att köra den, men kombinationen av dess teoretiskt perfekta motorlayout, bankalibrering från Porsche GT-avdelningens heliga hallar från topp till botten, naturligt sugmotor och manuell växellåda är helt rätt. Bortsett från några klagomål om vissa utväxlingsförhållanden, är hans rykte att min teori har bekräftats. 

Även om större delen av Porsches utbud sedan dess har gått över till mindre, reglerade turboladdade motorer har Porsche introducerat nya 718 Cayman GT4 med en ännu kraftfullare naturligt sugmotor som är en kubikcentimeter mindre än GT3. 

Och här är den på australiensiska vägar, på toppen av ett 718 Cayman-träd ovanför Cayman, Cayman S och den kommande Cayman GTS, bredvid den mekaniskt identiska Boxster Spyder.

718 Porsche 2020: Cayman GTS 4.0
Säkerhetsbetyg	-
motorns typ	4.0L
Bränsletyp	Blyfri premiumbensin
Bränsleeffektivitet	—L / 100 km
landning	2 platser
Priset på	$148,500

Finns det något intressant med dess design? 9/10

Om man tittar på den nya GT4 isolerat är det lätt att anta att Porsche precis har omarbetat stylingdetaljerna i den tidigare 981 GT4 och virat dem runt ett nytt 718-paket med en kraftfullare motor.

Men bortsett från 20x8.5 framhjulen och 20x11 bakhjulen som fortfarande saknar de iögonfallande centrumlåsta GT3-naven, är det helt nytt och lite mer aggressivt.

Framtill är GT4 utrustad med Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2-däck. (Bildkredit: Malcolm Flynn)

Den målmedvetna nossektionen med massiva luftintag fram och ventiler på sidorna och toppen har nu en förlängd splitter som sticker ut märkbart mer än Boxster Spyder. 

På samma sätt, baktill, har den bakre stötfångarens diffusorinsats breddats för att ha samma delade dubbla avgasrör som finns på nya Cayman GTS.

Det finns också två nivåer av fast ankstjärtspoiler ovanför stötfångaren mellan strålkastarna, och en omdesignad Meccano-stil vinge på toppen är nu fixerad jämfört med den tidigare justerbara enheten och levererar 20 procent mer downforce.

981 GT4:s löstagbara främre splitter har också försvunnit, och denna förenkling hjälpte Porsche att öka sin nettonedtryckskraft med 50 procent samtidigt som den aerodynamiska luftmotståndet och därmed toppfarten bibehölls. Porsche säger att denna GT4 kommer att nå 304 km/h, vilket är 9 km/h snabbare än 981 GT4 och nu Ferrari F40. Vid denna toppfart genererar de bakre stänkskärmarna och diffusorn 122 kg nedåtkraft.

Dess längre kjolar fram och bak kompletteras av GT3:s ledade främre upphängningsarkitektur och GT4/Spyder-specifika bakhjulsknogar. Allt detta är 30 mm lägre än vanliga Cayman med PASM (Porsche Active Suspension Management) stötdämpare med två omkopplingsbara inställningar.

I enlighet med Porsches tradition är standardbromsarna också exotiska: sexkolvs främre och fyrkolvs bakre bromsok lindade runt massiva 380 mm stålrotorer i varje ände. Dessa bromsok är ursprungligen röda men kan vara svarta på vår bil. Kolkeramik är valfritt, men mer om det nedan.

Dessa är nya Michelin Pilot Sport Cup 1 N2-däck, 245/35ZR20 fram och 295/30ZR20 bak.

Den övergripande hanteringen är lekfull, men ändå balanserad och hanterbar när de stora Michelins är kalla. (Bildkredit: Malcolm Flynn)

Allt detta kombineras för att göra det möjligt att varva Nürburgring Nordschleife på 12:7, 28 sekunder snabbare än 981 GT4. Det är också fyra sekunder före den officiella Carrera GT-tiden, och en av dessa kommer att kosta dig minst $800,000 XNUMX nu för tiden.

Påstådda 0-100 km/h prestanda är samma 4.4 sekunder som den tidigare 981 GT4, trots att den tillförde 26 kW från de extra 195 cc.

Accelerationstid från 4 till 0 km/h med enbart manuell kontroll (för nu) GT100 är bara tre tiondelar snabbare än en vanlig Cayman med automatisk PDK och Sport Chrono-paket som tillval. Det är en halv sekund mindre än den senaste GT3 och AMG A45 S, vilket ger dig halva priset, men kom ihåg att GT Porsche handlar om mycket mer än bara accelerationsnummer. Som referens hävdar Porsche att den nya GT4:an når 160 km/h på 9.0 sekunder och 200 km/h på 13.8 sekunder. 

Vi tycker om att tänka på Cayman som 911:ans lillebror, men aluminium- och stålkompositen GT4 är faktiskt officiellt 7 kg tyngre än GT3 Touring med påstådda 1420 80 kg olastad. Det är svårt att precisera var de extra 981 kg kommer ifrån jämfört med 4 GTXNUMX, men olika rapporter tyder på att det beror på det mer sofistikerade avgassystemet och den större startmotorn som följer med start-stopp-systemet. 

Men det är här det blir intressant. Liksom den nya 992 911 kommer den europeiska 718 GT4 med bensinpartikelfilter (PPF) i sina dubbla avgaser för att hjälpa den att uppfylla kraven i Euro 6-utsläppskraven. Australiska modeller levereras inte med dessa filter eftersom det höga svavelinnehållet i vårt blyfria bränsle kommer ut utanför PPF:s driftsparametrar. Men specifikationerna för den australiensiska GT4 visar samma 1420 kg. När jag skriver detta efter att ha lämnat tillbaka vår GT4 önskar jag att jag hade tänkt att besöka vågen under vår vistelse med bilen. Kan australiska GT4:or vara lättare och därmed snabbare?  

718 GT4 har dock en betydande grundläggande prestandanackdel jämfört med GT3 Touring på grund av dess lägre vikt-till-effekt-förhållande, officiellt 4.60 kg/kW mot 3.84. Även om avsaknaden av bensinpartikelfilter gjorde den 80 kg lättare, skulle GT4:ans siffra fortfarande vara 4.34 kg/kW. Tack och lov är det 120,000 911 $ billigare än XNUMX $ (när det är nytt)!

Det visade sig också att skillnaden i viktfördelning mellan dem inte är så stor. Trots att den har hela motorn framför bakaxeln, är viktbalansen för den nya GT4:an officiellt delad 44/56 fram till bak, jämfört med 40/60 som annonserades av den senaste GT3:an. Uppenbarligen finns det mycket att säga om denna transmission, avgassystem och bakvinge som ligger bakom axeln! 

Det är mer vikt bakom bakaxeln än du förmodligen tror.

Detta faktum illustreras också av det faktum att GT3 bara har 10 mm gummi på varje bakdäck, men detta är verkligen en statistik för moderna 911-tvivlare.

En annan myt värd att skingra är storleksskillnaden mellan GT3 och GT4. "Baby" Porsche är totalt 130 mm kortare, men hjulbasen är 27 mm längre och spegelavståndet är faktiskt 16 mm bredare. Enligt specifikationerna är GT4 också bara 2 mm lägre.

Trots den delade främre fjädringsarkitekturen är GT4:s 1538 mm främre spår smalare med 13 mm och 1534 mm bakre spåret är också 21 mm smalare. 

Så med tanke på att 911 faktiskt är en ganska stor bil nuförtiden, så är Cayman det också. MX-5-konkurrent, det är det inte.

Interiören i GT4 var också prydd med GT-detaljer, i motsats till de redan snygga detaljerna på den vanliga 718 Cayman. 

En kombination av svart läder och Alcantara täcker de flesta ytor, motverkat av dekorativa sömmar och inlägg i borstad aluminium (eller kroppsfärgsfritt), dörrhandtag i GT-specifikt tyg och GT4-logotyper på dörrtrösklarna och broderade nackstöd.

Samma härligt runda (snarare än plattbottnade) knapplösa ratt från GT3 är inlindad i Alcantara. Men lika perfekt som fuskmocka är i racinghandskar, så kunde min GT4:s ratt lindas in i slätt läder gratis, vilket är mycket bekvämare att hålla med bara händer. Detta alternativ ersätter även Alcantara-växelväljaren med samma läder.

Vilka är de viktigaste egenskaperna hos motorn och transmissionen? 9/10

I centrum av 718 GT4:s historia, eller snarare precis framför bakaxeln, finns en 4.0-liters (3995 cc) naturligt aspirerad platt sexmotor som är romantiskt kopplad till en sexväxlad manuell växellåda i H-stil. En dubbelkopplingsversion av PDK är på väg, men inte före 2021. 

Det är synd att sådan perfektion döljs under kroppen.

Denna motor har samma 4.0-märke som den senaste GT3:an, men den är en kubikcentimeter mindre och kompressionsförhållandet 13:1 är något lägre än GT3:ans 13.3:1.

Denna nuvarande konfiguration liknar 981 GT4-formeln, men motorstorleken har ökat med 195cc. cm, och den nya toppeffekten vid 26 kW - 309 kW - nås 200 rpm senare vid 7600 rpm, eller strax före 8000 rpm redline. Det maximala vridmomentet förblir detsamma 420 Nm som tidigare och är tillgängligt från 250 rpm till en högre punkt vid 5000 rpm, men dess intervall till 6,800 550 rpm är XNUMX rpm mer än tidigare.

De siffrorna är 59kW och 40Nm mindre än den senaste GT3:an, men den behöver 8250rpm och 6000rpm för att nå sina respektive toppar, men den blir inte röd förrän med skyhöga 9000rpm. 

Det är sällsynt att hitta en så stor naturligt aspirerad motor, och 4.0 är verkligen rätt passform för något icke-turbo.

Allt så fyrkantigt som ett 102 mm hål och 81.5 mm slaglängd borde vara ganska snålt, men Porsche kan skryta med att det är första gången som direktinsprutade piezoinjektorer har kunnat hantera den här typen av varvkraft.

991 GT3 var ikonisk för modellnamnet, och erbjöd bara en mer tekniskt ren PDK-automatlåda med dubbelkoppling, men den senaste 991.2 har utökat den överklagandet till att inkludera en nu nöjesfokuserad manual. 

Den nya GT4 gör det dock annorlunda eftersom den bara fungerar i manuellt läge för närvarande, med PDK som kommer senare. Det är dock den förra som passar in på receptet för absolut förarattraktionskraft som jag nämnde i början.

Men till skillnad från det manuella GT-blocket från GT3 är GT4-blocket helt enkelt en förkortad växelversion av det vanliga sexväxlade Cayman-blocket. 

Alla utväxlingar matchar andra manuella 718 Caymans, där varje utväxling är betydligt högre än den manuella GT3:an, med ett något lägre slutligt utväxlingsförhållande. Spelar det någon roll? Läs mer… 

Efter överföringen överförs kraften till hjulen via en mekaniskt låsande bakre differential som fungerar tillsammans med Porsches Torque Vectoring (PTV) system, som kan ansätta individuella bakbromsar för att överföra kraften till det motsatta hjulet vid behov. 

Hur praktiskt är det invändiga utrymmet? 9/10

Jag har alltid gillat Caymans två-trunk, två-sitsiga layout mer än 911:ans tradition med liten främre bål och små baksäten. Om du inte behöver bära små människor i ryggen, kommer du förmodligen att klara dig.

GT4 fortsätter Cayman-normen: ett djupt 150 liters förhålrum kompletteras med mycket bekväma 275 liter under bakluckan, med en extra hylla ovanför motorn för långa eller platta föremål. Med tanke på att en vanlig kundvagn rymmer 212 liter, kan en ren 425 liters Cayman vara redo för Costco.

Det finns också ett par praktiska fack med lock på vardera sidan av den bakre hyllan, ett expanderbart fack i varje dörr, och 718:an har fortfarande de blanka 991 911 justerbara mugghållarna som fälls ut från området ovanför handskfacket.

Trots att den bara har två säten finns det ingen toppkabel eller ISOFIX-förankring på passagerarsidan av GT4 för att installera en barnstol. 

Representerar det bra valuta för pengarna? Vilka funktioner har den? 8/10

Med ett listpris på $206,600, exakt $119,800 under startpriset för 991.2 GT3 Touring när den var ny, verkar Cayman GT718 $4 som en relativt bra affär, särskilt med tanke på att den är mindre än $35,000 dyrare än Cayman GTS, som borde komma snart . minut. Det här är relativt, kom ihåg. 

Den nya GT4 kostar $16,300 4 mer än den utgående GTXXNUMX, men jag tvivlar på att det kommer att beröva Porsche någon försäljning.  

För en bil med ett sådant fokus på banan är den fortfarande utrustad med grundläggande bekvämligheter som klimatkontroll med dubbla zoner, uppvärmda säten med delvis elektrisk justering och automatiska strålkastare.

Till skillnad från 911 Carrera T, finns det inget dumt behov av att välja Porsche Communication Management (PCM) multimediasystem, som har inbyggt navigering, DAB+ digitalradio och Apple CarPlay men som fortfarande inte stöder Android Auto. Det finns även farthållare, men inte ett aktivt system.

Den är också förberedd för Porsche Track Precision smartphone-appen, som fungerar tillsammans med satellitnavigering och skickar telemetridata till din telefon, inklusive sektor- och varvtider. 

Vår GT4 var också utrustad med en mängd tillval, inklusive 18-vägs elektriska sportstolar ($5150 6160), gula sömmar i hela kabinen ($ 1400 860), inredning i kolfiber ($ 570 500), Alcantara solskydd ($ 2470). $XNUMX), kaross -färgade säkerhetsbälten ($XNUMX), gula övre mittmarkeringar på ratten ($XNUMX), och Bose surroundljud ($XNUMX).

Den svarta brickan på GT4:ans bakdel är ett tillval och lägger till $540 till priset. (Bildkredit: Malcolm Flynn)

På utsidan var den prydd med en svart GT4-svansmärke ($540), blanksvarta bromsok ($1720 2320), aktiva LED-strålkastare ($420 620), färgkodade strålkastarsprutor ($XNUMX) och elvikbara dörrspeglar med lampor pölar. ($XNUMX). 

Den var också utrustad med Chrono-paketet på 1000 XNUMX $, som inkluderar det numera klassiska analoga stoppuret ovanpå instrumentbrädan, samt kapacitet för varvinspelning och avancerade färddatorfunktioner på mediaskärmen. Chrono-paketet kan också kombineras med en valfri sekundär varvutlösare så att du kan styra din egen automatiska varvtid på bandagar. 

Chrono-paketet kostar ytterligare 1000 XNUMX $ och lägger till ett analogt stoppur ovanpå instrumentbrädan. (Bildkredit: Malcolm Flynn)

Allt som allt kostar vår Cayman GT4 $230,730 XNUMX före resekostnader. 

Standard exteriörfärger är våra testbilar i gul, vit, svart eller klassisk Porsche Guards Red. Det finns många andra alternativ för priset.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)-paketet är också tillgängligt som tillval ($16,620 410), indikerat med gula bromsok, och förbättrar ytterligare bromsprestanda med 390 mm främre och 50 mm bakre rotorer, samtidigt som standardvikten minskar med XNUMX procent. rotorer från ofjädrade massor. 

Bakom de bakre 20-tumsskivorna finns fyrkolvsok lindade runt massiva 380 mm stålrotorer. (Bildkredit: Malcolm Flynn)

Hopsäten i kolfiberstorlek i full storlek, men fortfarande klädda i läder och Alcantara, kan köpas för 11,250 2.5 USD, och en bultbar bakre rullbur, sexpunkts förarselar och en 8250 XNUMX kg brandsläckare ingår i Clubsport-paketet (XNUMX USD) ).

Hålla sig uppdaterad bilarveckoguidenyhetsbrev

Hur mycket bränsle förbrukar den? 8/10

Den officiella australiensiska bränsleförbrukningen för 718 Cayman GT4 på kombinerad cykel är 11.3 l/100 km, vilket är detsamma idag, men kom ihåg att detta är en 4.0-liters naturlig sugmotor med stark dragkraft. Den har ett start/stopp-system som hjälper till att minska bränsleförbrukningen under tunga körförhållanden, och cylinderavstängning för att göra detsamma med lätt gaspådrag.

I slutet av våra tester såg vi en snittförbrukning på 12.4L/100km på färddatorn, vilket inte är dåligt med tanke på våra blandade förhållanden, inklusive en fotografering som aldrig är lätt att konsumera.

Att döma av bränsleluckan kommer GT4 att köras på blyfri 95 oktanig premiumbensin, men gynnar den dyrare 98 oktaniga bensinen.

Tänk inte ens på att använda 91 RON. (Bildkredit: Malcolm Flynn)

Baserat på vårt snitttest borde en 64-liters tank lätt klara 516 km mellan påfyllningarna.

Vilken säkerhetsutrustning är installerad? Vad är säkerhetsbetyget? 6/10

Porsche gör ett bra jobb med att hålla jämna steg med moderna bilars status quo på många områden, men faller fortfarande in i högpresterande bilnisch när det kommer till insyn i passagerarnas säkerhet. 

Endast Porsche stadsjeepar och nu den elektriska Taycan har bedömts av Euro NCAP, utan någon modell som har testats eller godkänts lokalt av ANCAP.

Så det finns fortfarande inget oberoende säkerhetsbetyg för Cayman, än mindre för GT4. 

När det gäller egenskaper uppfyller den de grundläggande kraven, inklusive dubbla front-, sidokrockkuddar och sidokrockkuddar, samt ett stabilitetskontrollsystem som inkluderar den tidigare nämnda vridmomentvektorfunktionen för bakhjulen.

Den har också en backkamera inbyggd i mediaskärmen och bakre parkeringssensorer, men inga främre sensorer eller varningar om korstrafik på någon sida. 

Det finns heller inga aktiva säkerhetsåtgärder som AEB, övervakning av döda vinkeln eller någon form av körfältsvägledning. 

Med tanke på dess avsedda funktion att spendera en betydande mängd tid på racerbanor, kan du gärna ta säkerheten i dina egna händer, men var medveten om att den saknar många av de funktioner som är standard på Mazda2 under 20,000 XNUMX $. 

Garanti och säkerhetsklassificering

Grundläggande garanti

3 år / obegränsad körsträcka


garanti

Hur mycket kostar det att äga? Vilken typ av garanti ges? 7/10

Som med alla Porsche-modeller kommer Cayman GT4 med tre års garanti för obegränsad körsträcka. Detta är fortfarande genomsnittet för stora premiummärken, men notera att Genesis och Mercedes-Benz har gått över till en femårsperiod. 

Trots att den är en så prestandafokuserad modell är GT4-serviceintervallen fortfarande 12 månader eller 15,000 XNUMX km, men istället för att erbjuda en prisbegränsad serviceplan överlåter Porsche prissättningen till enskilda återförsäljare.

Hur är det att köra? 9/10

GT4 pirrar i din ryggrad från det ögonblick du vrider på foben i tändningen. Det är nästan retro på tryckknappstiden, men ger ändå mer praktisk nyckelförvaring än dina jeans.

4.0-litersmotorn går på hög tomgång och motorn avger ett metalliskt skrik som i normal analys förmodligen skulle betraktas som ett "helvetes muller", men om man håller med om dess syfte är det välkommet. GT erfarenhet. 

Det där vrålet bakifrån hörs alltid, och om man trycker på avgasknappen på mittkonsolen släpper det bara lite mer morrande och muttrande. (Bildkredit: David Parry fotograf)

Ett överflöd av Alcantara, dörrhandtag i tyg och perfekt placerade reglage ger en motorsportkänsla till kabinen. Avsaknaden av en konventionell ratt med platt botten kan vara lite mindre välsmakande, men jag är en stor förespråkare för runda hjul i vägbilar med mer än ett varvslås för att låsa eftersom de inte känns som att du styr. 50 cents mynt.

Även om jag har detaljerat de tekniska detaljerna ovan, tänker jag inte låtsas för en sekund att jag kunde testa hela bredden av GT4:ans prestanda eller dynamiska kapacitet. En racerbana med jämförande data skulle behövas för att berätta denna historia. 

GT4 pirrar i din ryggrad från det ögonblick du vrider på foben i tändningen. (Bildkredit: David Parry fotograf)

Jag tänker inte heller låtsas känna den distinkta fördelen med den mittmonterade Cayman-motorn - den moderna 911:an kommer över rumpan så bra - men jag fylls av glädje bara av att veta att den skarpaste formeln tillämpas på motorn . den coolaste layouten.

Jag kan berätta att GT4 är perfekt för sin plats i Cayman-spektrumet, som börjar i ett ganska speciellt utrymme med basmodellen och blir lite vassare för varje trimnivå upp till GT4. Och GT4 juuuust på den civiliserade sidan är för stel för att köra på vägen men droppar med precision från varje rörlig del. 

GT4 ser civiliserad ut, för skarp för vägen, men den utmärker sig fortfarande i precisionen hos varje rörlig del. (Bildkredit: David Parry fotograf)

Det där vrålet bakifrån hörs alltid, och om man trycker på avgasknappen på mittkonsolen släpper det bara lite mer morrande och muttrande. 

Det finns inga körlägen här, med undantag för PASM dubbellägesdämparna, som förmodligen inte erbjuder någon fördel i sportläget annat än att lägga till en "flakig" känsla. Standardinställningen är utmärkt med tanke på den begränsade fjädringsvägen och lågprofildäcken, den är verkligen ganska tillmötesgående även på tuffa bakvägar.

En av de definierande delarna av GT4:ans noggrannhet är den häpnadsväckande bristen på bakslag i drivlinan. (Bildkredit: David Parry fotograf)

Du kan faktiskt höra gasreglaget öppnas genom det högra luftintaget nära förarens högra armbåge. Han formligen sväljer luft när du trycker på gaspedalen. Med tanke på att det finns ett matchande luftintag på passagerarsidan kommer de sannolikt att ha samma upplevelse.

Skärpan i gasresponsen är uppfriskande fokuserad med tanke på att de flesta bilar nuförtiden verkar ha din högra fot i bränsleeffektivitetens namn. 

Det är också sällsynt att hitta en så här stor motor med naturligt aspiration av samma anledning, och den är verkligen formbar för något utan turbo, varvtalet mjukt från cirka 2000 rpm på ett linjärt sätt till 8000 rpm. änden av varvräknaren. 

Standardinställningen är utmärkt med tanke på den begränsade fjädringsvägen och lågprofildäcken. (Bildkredit: David Parry fotograf)

Denna sexväxlade växelreglage är också ett skarpt verktyg, med sin kortare färdväg förmodligen på grund av sin låga vikt, och alla grindar är väldefinierade, och den klickar från växel till växel som den ska, även när det är kallt mitt i Blue Mountains. vinter. 

Har dessa relativt höga utväxlingsförhållanden någon betydelse på vägen? Jag måste säga att jag inte riktigt märkte det under min vistelse med bilen. De är alla så nära varandra att det är raketer långt ifrån vila. Det här kan göra skillnad om du jagar snabb acceleration eller tiondelar på en tight racerbana, men jag känner inte att det förtar den vardagliga körupplevelsen. Och det är faktiskt 2600 100 rpm i 6 km/h på 600:e växeln, så vid den hastigheten är den cirka XNUMX rpm kortare än standardbilens norm.

GT4 lämnar mycket övrigt att önska när det gäller stoppkraft på vägen. (Bildkredit: David Parry fotograf)

Om du fortfarande arbetar med häl-tå-koordination finns det en automatisk växlingsfunktion för att säkerställa perfekta nedväxlingar, men tack och lov växlar detta för de av oss som gillar att göra det på den hårda vägen.

Jag känner att en av de definierande delarna av GT4:ans noggrannhet är den häpnadsväckande bristen på bakslag i drivlinan. Så det känns lika skarpt när du trampar på gasen som när du slår på den, vilket är bra för att hålla saker jämna när du närmar dig gränserna för dragkraft. 

Styrningen hjälper till att telegrafera dessa begränsningar, som, vad du än minns från Porsches förelektriska bilstyrningsdagar, helt enkelt är suverän med dagens standard, med bra känsla och jämn vikt. Som jag nämnde ovan skulle jag ha föredragit mer greppvänligt läder runt fälgen än vanliga Alcantara, men det är en enkel lösning. 

Den övergripande hanteringen är lekfull men ändå balanserad och hanterbar när de stora Michelins är kalla, och fantastiskt kapabla när du är på vägen. Det känns som att tyngdpunkten är så låg att den borde repa vägen.  

Gasresponsen är uppfriskande fokuserad. (Bildkredit: David Parry fotograf)

En sak som gillar att interagera med marken i en frustrerande takt är den förlängda främre splittern. Även de plattaste uppfarterna och farthinder kräver extra försiktighet för att undvika detta bloddrypande ljud, och det gör dig orolig att det är på väg att kyssa marken under hård inbromsning. Lyckligtvis håller GT4 fast vid GT:s tradition att integrera en utbytbar omålad sektion för den farliga kanten, men jag kan inte tänka mig att lämna GT4-märken på tjära någonsin praktiskt. 

På tal om bromsar så lämnar GT4 en del övrigt att önska när det gäller stoppkraft på vägen. När allt kommer omkring är lagerstålblock ganska stora, även om de kräver mer pedaltryck än de flesta för att prestera som bäst. De gjorde dessutom nästan inget bromsdamm på skivorna i modern tid. Eller så kanske de bara färgkodar dynmaterialet... 

dom

Den tidigare 981 GT4 var en omedelbar legend, och den nya är definitivt bättre igen. Den som beklagar sin sub-911-status har antingen ingen brist på hopfällbara eller har inte kört båda.

Visst finns det snabbare saker – en E63 eller en M5 klarar sig en hel sekund snabbare till 100 km/h för samma pengar – men GT Porsche handlar om mycket mer än accelerationstid. Den Nürburgring-siffran är ett mer anständigt mått på dess direkta kapacitet, och den är cirka 10 sekunder snabbare än M5 i det avseendet. Jag vet vilken bil som skulle vara roligare att skapa på den tiden.

Detta nöje sträcker sig till total förarens tillfredsställelse eftersom den övergripande precisionen hos det mekaniska kitet, kombinerat med toppkaraktären hos den naturliga motorn och manuell växellåda, gör föraren till en nyckelkomponent för att uppnå bästa resultat.  

Med tanke på att dess aerodelar inte presterar som bäst förrän tre gånger Australian National Highway Limit, antar jag att det finns plats för en Touring-version i samma veva som den vinglösa 991.2 GT3. En som också använder den kortare splittern från 718 Spyder. Nu skulle detta vara en bra bil för en förare på vägen. 

4.0-liters Cayman GTS kommer utan tvekan att komma nära det, men GT-versionen kommer alltid att vara en mästare i minsta detalj.

När det gäller körglädje är 718 Cayman GT4 den i särklass mest högerhänta i min bok.

Professionell fotografering med tillstånd av David Parry Photography.