2010 Lotus Evora Review: Road Test

När du är bland biltillverkarna som går 15 år utan en ny serie, kommer hjulen du slutar med att granskas. Så Lotus Evora började säljas här i januari. Evora flyttar Lotus bort från sitt enda beroende av Elise i alla dess former och innebär att det brittiska varumärket kan erbjuda något exklusivt och bekvämt.

Till skillnad från den lilla spårfokuserade Elise (och hardtop Exige-varianten), är Evora tillräckligt civil för den dagliga pendlingen: en rival till klassens riktmärke, Porsche 911, bara mer exklusiv. Eller det är åtminstone teorin. Verkligheten är lite mer komplicerad.

Den goda nyheten om Evora är att den är väldigt lik Lotus. Tyvärr är den dåliga nyheten också att den liknar Lotus mycket. Evora är Lotus första riktiga försök till en lyxmodell sedan Esprit slutligen pensionerades för nästan ett decennium sedan.

Jag har aldrig ens kört en Esprit, så jag har ingen aning om vad Lotus har för meritlista på lyxmarknaden. Det är dock direkt uppenbart att Evora har samma out-of-the-box-känsla som utmärker Elise. Det finns kompromisser här som biltillverkarna länge har övergivit.

Till exempel har de kompressormatade versionerna av Elise och Exige nästan ingen sikt bakåt tack vare motorns VVS. Det kan göra livet besvärligt, men konstigt nog är det också en del av charmen.

Jag förväntade mig inte att hitta ett liknande problem med Evora, som har hälften av den lilla bakrutan skymd av motorn. På den här nivån räcker det inte. Detta tillför komplexitet till de vanliga siktproblemen från coupén, som här som vanligt beror på reflektionen från instrumentbrädan på frontglaset.

För att lösa problemet med sikt bakåt kan Evora utrustas med en backkamera och parkeringssensorer. De kommer i ett av tre tillvalspaket, och testbilen - liksom de första 1000 XNUMX Launch Edition-bilarna - var utrustad med denna batch.

På en vanlig Evora kommer detta att pressa upp priset till nästan 200,000 XNUMX dollar, där alternativen för köpare blir riktigt intressanta. Bilar med önskad prestanda från alla tyska märken kommer att lämna dig med förändring.

Evora kunde givetvis köpas utan några dekorationer. Den nakna Elise är fortfarande attraktiv eftersom den i själva verket är en leksak. Jag kunde dock inte tänka mig att köpa en Evora utan de flesta godsakerna. Och sedan är problemet att vissa godsaker inte är särskilt goda.

Främst bland dem är Alpines premium sat-nav och ljudsystem, som ser original ut och har dålig grafikupplösning, förutom skärmsläckaren. Det är en del av pekskärmen, en del knappkontroll och enkla saker som att justera volymen är en olägenhet. Knapparna är små och systemlogiken är obegriplig. Detta $8200 XNUMX-alternativ kommer med farthållare, parkeringssensorer och telefon-till-telefon Bluetooth som skulle vara svårt att klara sig utan.

Det jag förmodligen skulle klara mig utan är baksätena, som kostar ytterligare 7000 XNUMX dollar. De är värdelösa för vuxna eller barn större än spädbarn, och inte ens då skulle jag vilja installera dem. De fungerar för bagage, även om lastutrymme är vad du fortfarande får om du inte kryssar i rutan.

Det är såklart praktiskt att ha utrymme bakom sätena, eftersom andra förvaringsmöjligheter, inklusive bagageutrymmet, inte är jättebra. Förmodligen går luftkonditioneringen genom bagageutrymmet för att hindra motorn från att steka dina inköp. Tyvärr fungerar inte detta.

Det lyxiga tillvalspaketet lägger till mer läder till kabinen, och det kompenserar för det med en snygg metallisk instrumentbräda, samt en eller två coola detaljer som en växelreglage. Men många andra delar, som pedaler och luftventiler, verkar ha förts över från Elise, och finishen är fortfarande sämre än den vanliga, med det illasittande passagerarkrockkuddeskyddet i bilen jag körde.

Unikt för Evora är en tvåvägsjusterbar ratt och luftkonditionering med icke-orkan- och avstängningsinställningar. Sätena justerar bara för avstånd och lutning, men dessa Recaros är bekväma hela dagen lång.

Det största problemet med förarens position är relaterat till pedalerna, som är förskjutna mot mitten av bilen, vilket de flesta tillverkare kan undvika nuförtiden. Kopplingen har en ganska stark fjäder, växlingen är mekanisk och bromspedalen har en extremt kort färd. Men de är väl grupperade och trevliga att använda med lite förtrogenhet.

Ratten är ganska liten och hydraulisk assistans gör att Evora, till skillnad från Elise, inte behöver skjutas in på en parkeringsplats.

Instrumentavläsningarna är dock besvärliga att läsa, med hastighetsmätarsteg vid 30 km/h, 60 km/h, och så vidare, och sedan halvvägs mellan dem. Betyder det 45 km/h? De små röda displaypanelerna på båda sidor om rattarna är svåra att se i alla ljusförhållanden, och färddatorns funktioner de visar är i sin linda. Irriterande är också fönster som inte stängs helt med dörrar eller automatiskt reser sig.

Att komma in i Elise är omöjligt för många, och även om Evora-trösklarna är snävare, kommer inträde fortfarande vara ett problem för vissa eftersom det är så lågt.

Ett stort steg upp från de mindre Lotus-bilarna inkluderar interiörförbättringar, med mycket mindre motorljud i kupén. Det är däckvrål och stötar och enstaka metallbulor, men de är färre och mindre märkbara.

Åkturen är ytterligare ett steg framåt, med en raffinerad känsla som är på den acceptabla gränsen till sprödhet för en sportbil. Ändå skulle Evora vara svår att leva med från dag till dag, och skillnaden mellan honom och Elise är mer av grad än karaktär.

Naturligtvis är detta också goda nyheter. Ta med Evora på en lång landsresa så vill du inte lämna. På rätt väg, närmar sig den lagliga gränsen, vaknar Evora till liv.

Chassit är jättebra och tycks reagera intuitivt på lätta tryck på gaspedalen och ratten. Den intar snabbt en balanserad position för kurvtagning utan någon ansträngning från föraren.

Det finns en delikatess i hans rörelser, lika attraktiv som Elisen, bara Evora är mer balanserad och mindre frenetisk. Evora är också mindre benägen att få bakslag genom ratten eller att krascha in i banan.

Evora-chassit i aluminium är ärvt från chassit som utvecklats för Elise, samt dubbel triangelfjädring runt om. Evora är tung enligt Lotus-standard (1380 kg) men lätt enligt alla andras standarder tack vare dess aluminiumpaneler och komposittak.

Evora fortsätter Lotus-associationen med Toyota-motorer, men den här gången är det en 3.5-liters V6 från Aurion och Kluger. Den saknar fräckheten hos Lotus överladdade fyrcylindrar för Elise/Exige, liksom deras hastighet: 5.1 sekunder till 100 km/h mot en låg fyra.

Motorn låter dock, enligt företaget, väldigt trevlig när den går i full fart, och linjehastigheter upp till en toppfart på 261 km/h. Välj sportpaketet och det finns ett omkopplingsbart sportläge som skärper gasresponsen, höjer varvtalsgränsen och ställer in högre trösklar för elektroniska interventionssystem. Den har även sportavgasrör och en motoroljekylare, samt perforerade skivor för AP Racings fyrkolvsok.

Exteriördesignen är ren Lotus, med Cola-flasksidor och en rundad glaslook. Bakdelen är bred och innehåller 19-tums lättmetallfälgar mot 18-tums fram, vilket ger bilen utmärkt väghållning. Det är omisskännligt. 

Den kommer att vara mycket sällsyntare än de flesta av sina konkurrenter, med en 2000-årig produktion och endast 40 avsedda för Australien. Evora är för önskvärd för att misslyckas, men som en grand tourer är den en fantastisk sportbil. Även med elitstandarder är det lite dyrt att inkludera saker som powerspeglar på alternativlistan, och vissa kompromisser och besvikelser är oundvikliga. Vilket gör 911 till det smarta valet. Först nu när jag har åkt Evora, måste jag ha en av varje.