Oturssegel

En olyckssäl vid Pariskommunens skeppsvarv i Gdynia. Fotosamling Zbigniew Sandac

27 april i år. På reparationsvarvet i Gdynia kantrade Nauta och sjönk delvis, flytdockan, tillsammans med det reparerade norska kemikaliefartyget Hordafor V. Vissa medier rapporterade att detta var det första fallet i Polen. Det är möjligt att ett fartyg och docka aldrig har sjunkit här tidigare, men det har förekommit andra fall av fartyg som sjunkit på varvet.

En stormig julafton 1980 bröt han sig loss från sin instängdhet på varvet. Pariskommunen i Gdynia är ett stort norskt bilfartyg Höegh Trader (B-487/1). Den träffade mitten av skrovet på lastfartyget Panama Bah-Kim (B-533/12) under konstruktion och sjönk.

Det andra fallet, som jag beskriver i detalj, är översvämningen och efterföljande avlägsnande av frystrålaren B-18/1 Foka. Hon, precis som Hordafor V, kantrade till styrbord och sjönk delvis, till och med samtidigt – mellan 13 och 00 timmar. Om den här historien i Nauta hade hänt på 14-talet, hade förmodligen den polska fartygsräddningstjänsten tagit itu med det, och varvet hade inte behövt vända sig till utländska företag för att få hjälp. Vid den tiden hade företaget gjort stora framsteg när det gäller att hitta skeppsvrak.

Vid den tiden var sälen vårt största fiskefartyg, en prototyp av en serie på 9 stycken, byggd av Gdynia Komuna för Odra Swinoujscie. På anläggningen, produktionschef, ingenjör. Yaskulkovsky, mötet om denna trålare ägde rum den 3 september 1964. Den deltog i synnerhet av byggnadschefen för blocket, ingenjör. Felician Lada och chef för hamnavdelningen, civilingenjör. Zeno Stephansky. Det beslöts också att docka fartyget där, d.v.s. ta upp den ur vattnet för att utföra nödvändiga reparationer och målningsarbeten, samt rikta in dess cirka två meter långa trim mot aktern.

Nästa dag, Eng. "Lada" kontaktade designbyrån och bad att få fastställa villkoren för att ballastera fartyget innan dockning. Dessa förhållanden bestämdes av eng. Yagelsky från Institutionen för teoretiska beräkningar baserat på dokumentation och observationer av fartygets djupgående. För 200 ton beräknade han mängden extra ballast (vatten och fast) som behövdes för att passa på tätningens nos.

Som ett resultat av dessa aktiviteter har Eng. Lada överfördes till ingenjör. Stefanski i telefon med ballastdata. Dessutom gick han med på att ankarkättingen skulle placeras i kättingkamrarna, och ankarna skulle vara på däck, vilket arbetarna på den tunga låssmedsavdelningen borde ha gjort. Kanske behövde den saknade permanenta ballasten kompletteras efter samråd med hamndepartementet.

Vid den här tiden introducerade Stefansky befälhavaren Pastushka, befälhavaren Czesław Zeika och piloten Bronisław Dobbek för att arbeta på trålaren. Shepherdess skulle ta hand om att ballastera tankarna med vatten, Zieek skulle förbereda och ordna permanent barlast efter att ha kommit överens om platsen med trålbyggaren och Dobbek skulle utföra arbetet med bogsering och torrläggning av fartyget. doc. Stefanski skötte dockningsberedningen och dockningsverksamheten.

Den 4 september fylldes tankarna med vatten och nästa morgon beordrade chefen för hamnförvaltningen Zeika att förbereda permanent barlast. 9 containrar på 5 ton vikt användes.