Provkör BMW 330i mot Mercedes-Benz C300

Fansen klagar på att den nya "tre" BMW är långt ifrån tradition, och om samma tankar - köparna av Mercedes C -klass. Ingen argumenterar bara med att båda modellerna blir mer och mer perfekta.

Många kopior har brutits i debatten om den senaste BMW-trojkan med G20-index. De säger att det har blivit för stort, tungt och helt digitalt, i motsats till de klassiska "tre-rubelnoterna" från förr, skapade för en riktig körning. Det fanns påståenden av ett annat slag än Mercedes-Benz C-klass: de säger att för varje generation går bilen längre och längre från de riktiga bekväma sedanerna. Kanske är det därför som fjärde generationens modell med W205-index ursprungligen erbjöd nästan ett halvt dussin chassialternativ för alla smaker, inklusive fjäderspjäll? Bilen debuterade 2014, och nu finns en uppdaterad version på marknaden med exteriör kosmetika, ny elektronik och en uppsättning kompakta turbomotorer.

Mercedes-Benz vs BMW är en klassiker inifrån och ut, inklusive layout och körning. Men förvänta dig inte "sex" under huven, inte ens i testversionerna av 330i och C300 med två-liters turbomotorer med en kapacitet på 258 respektive 249 hästkrafter. Och om det, i fallet BMW, i allmänhet är den enda bensinversionen i Ryssland, där kassan, konstigt nog, är tillverkad av en diesel BMW 320d, så har Mercedes-Benz inga dieslar alls, men det finns bilar med typskyltar C180 och C200. Och den testade C300 lyckades bli föråldrad under testet - leveranser av sådana maskiner begränsades åtminstone till slutet av året, men återförsäljare har fortfarande en del lager.

Den nya "treshka" med sina välkända klassiska proportioner är otvetydigt bestämd, även om bilen inte längre har rund huvudoptik, ingen Hofmeisters familjekurva på bakre pelaren, inga steg bakljus. Evolution har gett henne ett mycket datorstödd utseende, som hon ser ultramodern ut med. Om de "tre" ser underliga ut, då bara i grundversioner med T-formade utskärningar av främre stötfångaren. I Ryssland säljs alla bilar med M-paketet som standard och verkar riktigt onda.

Den "205: e" C-klassen är också klädd i AMG-Line-stötfångare, men ser inte ont alls, även med hänsyn till den bakre pseudo-diffusorn och två avgasrör. Den otroligt vackra kylargrillen, prickad med krom prick, är bara en designfunktion. I allmänhet har WXNUMX-karossen väldigt mjuka, lugna former, och den här bilen skulle döpas med den söta termen "baby-Benz". Ja, varumärket har mer kompakta modeller, men de låtsas inte kallas klassiker av genren. Och Mercedes C-klass, med sin bakhjulsdrivna layout och externa identitet med flaggskeppet, hävdar.

När det gäller hyttens utformning och allmänna stil är den nuvarande C-klassen väldigt mycket närmare de äldre modellerna - med undantaget att MBUX-mediesystemet inte dyker upp här även efter uppdateringen. Det är ingen stor sak, för konsolen har nu en underbar 10,5-tumsskärm med bra grafik och ett helt förståeligt gränssnitt - den senaste och bästa iteration av Comand-systemet. Och istället för standardinstrument finns det mycket vackra handritade skalor, extremt informativa och väl läsbara.

Interiören i beige läder och ljusbrunt trä ser väldigt premium ut och luktar bra (tack vare doften som är fäst vid handskfacket), och känsliga känslor bekräftar bara den höga klassen av efterbehandling, men vissa knappar är lösa och rattstångens spakar för plast. En hård stol kräver vana, och en uppsättning elektriska justeringar är ganska vanligt här.

Slutligen finns det ingen känsla av rymlighet. Det verkar vara trevligt och mysigt inuti, men bilen känns väldigt kompakt, och en lång förare måste välja plats för säte och ratt länge. Det kan inte sägas att ryggen i Mercedes-Benz är trång, men knäna på en hög passagerare vilar mot framsätets hårda rygg, och taket vid ett panoramatak stöder ovänligt på toppen av huvudet . Bagageutrymmet är mindre än Hyundai Solaris, men det är åtminstone anständigt färdigt och har lite underjordiskt utrymme för att rymma pumpen och bilistens kit.

Efter den asketiska interiören i 3-seriens bilar från tidigare generationer skulle den nya sedanen kallas ett genombrott på alla fronter. Den ultramoderna utformningen av den nuvarande BMW X5, tätt stickade ytor, mogna kontroller - och inget mer. Ett minimum av knappar, en parkeringsbromsknapp istället för en spak, en snygg automatisk joystick och en stor mediesystemskärm. Grafiken är fantastisk, liksom kamerorna, och inmatning kan göras genom att rita bokstäver på iDrive-brickan. Röstassistenten, som i fallet med Mercedes, är ganska svag.

Instrument är också en skärm, men det finns många frågor om Live Cockpit-skärmen. Ja, det är vackert, men för det första finns det vinklade halvhjul, ovanligt för BMW-ägare, istället för klassiska urtavlor, och för det andra är grafiken svår att läsa på språng. Och tryckknappskontrollen av det externa ljuset var också pinsamt - verkade den roterande brickan vara obekväm för någon? Men landningen är hundra procent bekant: du måste sitta lågt med utsträckta ben och ratten dras mot dig. Men även på grund av ratten verkar 3-serien vara en mer rymlig maskin.

Att döma av fabriksdata tillkom de bakre passagerarna bara 11 mm, men det känns riktigt rymligt här, om än med förbehållet att du bara kan sätta fötterna under framsätet om den senare är något upphöjd. Att sitta i ryggen måste också vara lågt, men öppningens form gör det lättare att dyka in i kabinen - inte minst på grund av moderniseringen av den ökända böjningen av C-stolpen. Bagageutrymmet har blivit lite mindre, finishen är ännu enklare, men med C-klassen som helhet är den i nivå. Med barnvagnen (tillval) reduceras volymen till blygsamma 360 liter, men det finns inget behov av det, eftersom "trojkan" är utrustad med RunFlat-däck.

Däcken är knappast skyldiga för hårdheten i BMW 330i. För det första har den nuvarande generationens bil initialt styvare stötdämpare, och för det andra är som standard inte bara M-styling installerad på "troikor" för Ryssland, utan också M-upphängning tillsammans med sportstyrning, och standardchassit är ett alternativ.

Styrstången med variabel stigning verkar artificiellt överviktig, men det här är en familj, men du behöver inte vrida på ratten igen. Det finns nästan ingen svängning såväl som ingen komfort, eftersom ”trojkan” reagerar mycket skarpt på ojämnheter och asfaltfogar. Men surfvågor är inte längre ett problem tack vare nya stötdämpare med ytterligare kolvar och buffertar. På grund av dem kör BMW 330i, även med en M-fjädring, bekvämt på en anständig väg. Men det viktigaste är att du känner den här bilen med fingertopparna i alla civila regimer, och gränserna verkar väldigt långt borta.

Enligt specifikationerna är det BMW som symboliskt vinner i acceleration till "hundratals" (5,8 sekunder mot 5,9 sekunder), men skillnaden i känslor verkar vara mycket mer märkbar. Mercedes-Benz i normallägen reagerar flegmatiskt på gas, ger ut anständig, men inte explosiv acceleration och återupplivas bara när sportalgoritmerna för enheterna är påslagna. Och även i det här fallet driver C300, om än energiskt, men utan hysteri, och bibehåller en ganska låg ljudnivå i kabinen.

BMW är annorlunda och skillnaden i inställningar känns omedelbart. Standardläget är som det sportigaste i C300 med hårda reaktioner på gasen och fryser av ”automatisk” i låg växel. Sport - skarpare och ännu skarpare. Du kan köra i staden utan obehag, men du måste vänja dig vid en del slarv hos det "automatiska" i vissa lägen och vänja dig vid tanken att det saftiga avgaserljudet - syntet från högtalarna i ljudsystemet - är ganska normalt .

En annan nyans är det bakre differentialspärret, vilket skulle göra glidningen mer stabil. På helt torr asfalt med ESP avstängd kommer "trojkan" upp i sidled ganska lätt, eftersom det finns tillräckligt med motorkraft, men du kan bara hålla en jämn glidvinkel med kunskap om saken. Till att börja med försöker bilen att glida framåt och går sedan plötsligt i en glidning och får dig att svettas om föraren vill köra den på samma sätt.

Det är desto mer förvånande att samma trick på C-klass är lättare att göra. Allt är dock förståeligt: Mercedes-Benz har mjukare reaktioner och det är lättare att kontrollera det i glidning. Det viktigaste är att i menyn hitta objektet för att inaktivera stabiliseringssystemet, som inte kan tas bort med den grundläggande uppsättningen nycklar. Och det finns fortfarande en känsla av att elektroniken tittar lite på föraren. Om du inte behöver driva, är det bättre att inte röra vid ESP alls, för i C-klassen fungerar den extremt ömtåligt och utan den minsta oförskämdhet, som ibland glider i "trojkan".

I civila lägen är Mercedes-Benz generellt sett mer neutral och försöker verkligen hålla sig bekväm i de flesta situationer. Motorn är nästan ohörbar, ratten är förståelig i det normala hastighetsområdet och Air Body Control-luftfjädringen gillar inte uppriktiga oegentligheter. På normala vägar är det bara ett nöje att köra på detta.

Det mer lyhörda Mercedes-Benz sportläget är inte bättre eller sämre: å ena sidan blir det lite mindre svängning, å andra sidan kommer bilen att bli mer krävande för kvaliteten på beläggningen. I Sport + -läge försöker sedan sedan vara en sportbil, men det är inte längre dess stil. Och självklart bör du inte aktivera det här läget på en dålig väg - förtroendet för bilen ökar inte och det blir svårare att kontrollera den. Det finns en känsla av att Mercedes-Benz C300 kan köra snabbt och exakt, men som om den inte vill göra det. Till slut är allt som vanligt - Mercedes är ganska bekvämt, BMW strävar efter att vara skarp och sportig.

Valet av modifieringar av BMW 3-serien i Ryssland är begränsat till endast tre alternativ. Basmodellen är en 190 hästkrafter BMW 320d till ett pris av 33 796 $, och dess fyrhjulsdrivna version till 1 833 $. dyrare. BMW 330i erbjuds i bakhjulsdrift endast för minst $ 37, och det finns inga andra alternativ.

Den uppdaterade C-klassen kan köpas för 31 176 $, men vi kommer att prata om den ursprungliga versionen av C180 med en 1,6 liters motor och 150 hästkrafter. En och en halv liter C200 med en kapacitet på 184 liter. från. kostar redan $ 35 368, men det är bara fyrhjulsdrift. Men C300-versionen, precis som den bayerska konkurrenten, har inte fyrhjulsdrift, även om priset initialt är högre - 39 953 dollar. I lager finns det också en C390 AMG på 43 hästkrafter för 53 576 $, och den är redan fyrhjulsdrift. Eller - bakhjulsdrift C63 AMG med en kapacitet på 510 liter. från. med ett orimligt pris på 81 085 dollar.

På Mercedes-Benz ryska webbplats är C300-versionen inte längre tillgänglig och de bilar som finns kvar i salongerna kan eftermonteras med en miljon eller två. C-klass är initialt dyrare än "tre" i jämförbara versioner, men det kan visa sig vara lönsamt i paketkonfigurationerna i "Special Series", dessutom bör klienten i premiumsegmentet alltid komma ihåg möjlighet att pruta med en återförsäljare. Och det finns en känsla av att det inte blir lätt att locka en varumärkesälskare till det motsatta lägret med bara en prisskillnad: båda bilarna har i allmänhet behållit den vanliga ideologin, vilket innebär att det inte kommer att finnas någon klar vinnare i konfrontationen mellan BMW - Mercedes-Benz igen.

Kroppstyp	Sedan	Sedan
Размеры (längd / bredd / höjd), mm	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Hjulbas, mm	2840	2851
Trottoarkant, kg	1540	1470
motorns typ	Bensin, R4 turbo	Bensin, R4 turbo
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter	1991	1998
Kraft, hk med. vid rpm	249 vid 5800-6100	258 vid 5000-6500
Max. vridmoment, N · m vid rpm	370 vid 1800-4000	400 vid 1550-4400
Växellåda, kör	9-st. Automatväxellåda, bak	8-st. Automatväxellåda, bak
Maximal hastighet, km / h	250	250
Acceleration till 100 km / h, med	5,9	5,8
Bränsleförbrukning (stad / motorväg / blandad), l	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Koblingsvolym, l	455	480
Pris från, $.	39 953	37 595